A CNT (Confederação Nacional do Transporte) lançou ontem (2) a série “Parcerias – A provisão de infraestruturas de transporte pela iniciativa privada”. A publicação trata, especificamente, sobre as concessões de rodovias federais. De forma inédita, o estudo estrutura, em um único volume, os benefícios que as concessões trouxeram para o país à luz do Programa de Concessões de Rodovias Federais (Procrofe), que, em 2023, completa 30 anos.
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A análise é histórica e reúne informações a respeito de segurança e benefícios de cada tipo de gestão, além de investimento e melhoria da qualidade da malha viária. O trabalho apresenta também os desafios para o avanço da agenda de concessões no país e as propostas da CNT para superar tais percalços. O conteúdo está dividido por temas urgentes para o setor de transporte e que afetam o desenvolvimento socioeconômico do país: planejamento, modelagem e licitação, financiamento, marco regulatório e ambiente de negócios e tarifas.
“O transporte é um vetor de desenvolvimento; e os governos precisam encarar essa questão como fundamental para o avanço econômico e social do país. O ritmo de implantação de infraestrutura de transporte no Brasil ainda é muito baixo; e a situação exige soluções urgentes, sendo a concessão um desses caminhos. A comparação das gestões pública e privada evidencia as diferenças”, destaca o presidente do Sistema Transporte, Vander Costa.
O estudo mostra que, entre 2009 e 2022, as disparidades entre as malhas administradas pela União e as que foram concedidas à iniciativa privada apresentaram uma diferença média de 41,2 pontos percentuais em relação ao estado geral da rodovia, considerando condições do pavimento, sinalização e geometria da via (classificação do estado geral em ótimo ou bom). Para se ter uma ideia da diferença da qualidade por gestão, em 2022, 67,1% da extensão da malha federal concedida avaliada pela CNT foi classificada como ótima ou boa para o seu estado geral. No caso das rodovias sob gestão pública, somente 32,4% atingiram esse patamar.
A experiência de concessões de rodovias no Brasil teve início em 1993, com a criação do Procrofe e, no ano seguinte, com a assinatura do contrato da concessão da Ponte Rio-Niterói (BR-101/RJ). De acordo com a Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR), atualmente, são 75 projetos nas esferas federal, estadual e municipal, que superam os 26,5 mil quilômetros de rodovias sob gestão privada.
O Brasil possui grande potencial para atrair investimentos privados, mas ainda existe a necessidade de aprimoramentos para tornar o ambiente de negócios mais atrativo ao investidor, com bases institucionais, jurídicas e regulatórias estáveis e instituições sólidas. Além do aprendizado com os erros de experiências não exitosas durante as três décadas de concessões no país, é preciso equacionar questões dos contratos vigentes e, sobretudo, planejar o futuro das concessões rodoviárias, discutindo formas de melhorar a execução contratual e ampliar a extensão da malha concedida.
Investimento
Investimento é condição necessária para melhorar a qualidade das rodovias e dos serviços prestados, além de prover mais segurança aos usuários. A relação entre qualidade e investimento pode ser constatada ao longo dessas três décadas de concessão rodoviária. No período de 2016 a 2022, as rodovias federais concedidas receberam, em média, 2,3 vezes mais investimentos por quilômetro do que as administradas pelo poder público federal (R$ 398,03/km e R$ 170,25/km, respectivamente).
A discrepância de investimento aumentou com o passar dos anos. Em 2021, os investimentos realizados pelas concessionárias foram 3,4 vezes superiores aos investimentos públicos em rodovias federais (R$ 409,05/km e R$ 121,07/km, respectivamente). No ano passado, a diferença entre os gastos público e privado aumentou para 3,8 vezes (R$ 486,55 mil/km e R$ 127,42 mil/km, respectivamente).
A CNT estima que são necessários R$ 50,66 bilhões para a recuperação da malha federal sob administração pública. Esse montante é bastante superior aos R$ 15,23 bilhões autorizados no orçamento da União para rodovias em 2023 e reforça a importância da complementariedade do capital privado para assegurar uma infraestrutura rodoviária de qualidade.
Entre as principais medidas defendidas pela CNT para ampliar e melhorar a agenda de concessões rodoviárias, está a implantação do free flow – sistema de pedágio que calcula o preço por distância percorrida na rodovia, e não por pontos de cobrança. Entretanto, a Confederação insiste na importância de uma clara definição e do bom uso dos recursos advindos da tarifa.
Hoje, parte do valor arrecadado com a cobrança de tarifas de pedágio é direcionada à sociedade por meio de impostos. Em 2021, foram arrecadados R$ 362,47 milhões em Imposto sobre Serviços de Qualquer Natureza (ISSQN) incidente sobre o pedágio. Os municípios interceptados por rodovias concedidas se beneficiam dessa fonte de receita extra, que é revertida em melhorias na oferta de bens e serviços públicos.
Entre as vantagens do free flow, está a redução de custos com a cobrança de tarifas em praças de pedágio ao longo das vias. A iniciativa também proporciona uma cobrança mais justa para o usuário. Outro ganho é o fato de viabilizar o aumento da fluidez nas rodovias e, consequentemente, a redução de tempo de deslocamento, de paradas desnecessárias e de riscos de acidentes.
No quesito segurança, a Série Parcerias mostra que as rodovias concedidas contribuíram também para a redução da mortalidade por acidentes. Entre 2010 e 2021, verificou-se redução de 61,0% no índice de mortalidade em rodovias concedidas pelo Governo Federal. De 2018 a 2021, o número de fatalidades em rodovias federais administradas pelo governo foi 40,0% maior em comparação com as rodovias federais sob concessão.
A expansão das parcerias com a iniciativa privada não exime o Estado da sua responsabilidade e do seu papel. É necessário haver a complementariedade entre a provisão de infraestruturas pela iniciativa privada e o investimento público. Se, de um lado, nem todas as rodovias nacionais são atrativas para a iniciativa privada – o que acentua o papel inalienável da gestão pública nessas vias –, por outro, o investimento público eficiente e bem planejado traz ganhos de produtividade e atrai a iniciativa privada, em um ciclo virtuoso de desenvolvimento.
Medidas defendidas pela CNT
Construir uma política de Estado em que a iniciativa privada seja um pilar para o desenvolvimento da infraestrutura de transporte.
Ampliar e garantir a execução dos recursos orçamentários destinados à malha sob gestão pública.
Priorizar e dar continuidade aos leilões dos projetos que constam no PPI (Programa de Parcerias de Investimentos).
Recorrer às PPPs (Parcerias Público-Privadas) para aqueles projetos economicamente inviáveis na modalidade de concessão pura.
Tornar os leilões de concessões de rodovias atrativos a empresas internacionais e a empresas de menor porte e garantir segurança jurídica para investidores.
Concretizar a relicitação dos contratos aderentes ao mecanismo de devolução amigável.
Dar celeridade à implementação do sistema de pedágio que calcula o preço por distância percorrida na rodovia, e não por pontos de cobrança (free flow).
Incentivar a exploração de receitas acessórias, bem como outras medidas que possam reduzir o valor da tarifa para os usuários.
Fonte: CNT.
