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A Frente Parlamentar Mista de Portos e Aeroportos será lançada oficialmente nesta terça-feira, dia 14, às 19 horas, em Brasília. O evento, promovido pelo deputado federal Paulo Alexandre Barbosa (PSDB-SP), autor da proposta de criação do colegiado, e pelo Brasil Export, maior fórum sobre Logística, Infraestrutura e Transportes do País, terá a participação do ministro de Portos e Aeroportos, Márcio França.

Entre as prioridades da frente está discutir as principais demandas dos setores portuários e aeroportuários, como os modelos de gestão e desenvolvimento sustentável, custos operacionais e logísticos e competitividade internacional, analisando os temas tratados pelo próprio Ministério de Portos e Aeroportos.

Em um vídeo publicado em suas redes sociais, o deputado Paulo Alexandre, que irá presidir a frente, enfatizou que vai trabalhar para potencializar dois aeroportos do litoral paulista: um em Guarujá e outro em Itanhaém, ambos na região da Baixada Santista. Além disso, terá a modernização do Porto de Santos (SP), o principal do País, como uma das prioridades. “Vamos trabalhar para fazer a mudança do terminal de passageiros para o terminal central e tirar antigos projetos que viraram lendas do papel. Resultado concreto, este é o meu objetivo”, disse.

Ex-prefeito de Santos, o parlamentar finalizou ressaltando a importância econômica do porto. “Um terço do PIB passa pelo Porto de Santos, gerando emprego e renda. É fundamental que a gente possa modernizar o porto, fazer obras importantes de infraestrutura, como o túnel ligando Santos a Guarujá”, disse Barbosa, complementando com a já citada transferência do Terminal de Passageiros para a região central do município.

Paulo Alexandre recebeu o apoio de diversos parlamentares para a criação da frente.  O requerimento de abertura do grupo de trabalho atingiu 200 assinaturas – duas a mais que o necessário e foi aprovado pelo presidente da Câmara dos Deputados, Arthur Lira (PP-AL).

Participação

O presidente do Sindisan, André Neiva, estará presente à programação.

Amanhã, dia 15, também em Brasília, o deputado Paulo Alexandre participará da reunião do conselho nacional do Brasil Export. No encontro, falará sobre os planos para a frente parlamentar e as primeiras ações do colegiado.

Fonte: Portal BENews e Sindisan.

A MP 1153/2022 altera a Lei nº 11.442/2007 na parte em que regula o contrato de seguro de responsabilidade civil do transportador rodoviário de cargas e vem sofrendo ataques distorcidos sobre o seu conteúdo que merece enfrentamento para melhor esclarecer as alterações introduzidas na legislação em vigor.

Para a perfeita compreensão da questão mister se faz um retrospecto histórico sobre o que ocorreu com o seguro do transporte rodoviário de carga desde 1.966 quando foi instituído o seguro obrigatório do transportador, pelo Decreto-lei 73/1966 e regulamentado pelo Decreto 68.867/1967.

Em 1966 temos a edição do Decreto-Lei 73/66, que estabelece a obrigatoriedade da contratação de seguros de incêndio e transporte de bens pertencentes a pessoas jurídicas, bem como de responsabilidade civil dos transportadores por danos à carga transportada. O artigo 20 estabelece:

“Art 20. Sem prejuízo do disposto em leis especiais, são obrigatórios os seguros de:

…
h) incêndio e transporte de bens pertencentes a pessoas jurídicas, situados no País ou nêle transportados;
…
m) responsabilidade civil dos transportadores terrestres, marítimos, fluviais e lacustres, por danos à carga transportada.”

Já em 1967, é apresentado o Decreto regulamentador nº 61.867/67, que regulamenta a contratação do seguro de responsabilidade civil em garantia das perdas e danos sobrevindos à carga que lhes tenha sido confiada para transporte, bem como do seguro do proprietário dos bens e mercadorias para cobertura de riscos em caso fortuito ou de força maior. Em seus artigos 10 e 12 diz:

“Art. 10. As pessoas físicas ou jurídicas, de direito público ou privado que se incumbirem do transporte de carga, são obrigadas a contratar seguro de responsabilidade civil em garantia das perdas e danos sobrevindos à carga que lhes tenha sido confiada para transporte, contra conhecimento ou nota de embarque.

…
Art. 12. As pessoas jurídicas, de direito público ou privado, são obrigadas a segurar os bens ou mercadorias de sua propriedade, contra riscos de fôrça maior e caso fortuito, merendes aos transportes ferroviários, rodoviários, aéreos e hidroviários, quando objeto de transporte no território nacional, e de valor igual ou superior a cinco mil cruzeiros novos”.

O seguro de responsabilidade civil dos transportadores, pessoas físicas ou jurídicas, teve suas primeiras condições gerais editadas em 1968 e hoje são regulados pela Resolução CNSP 219/10. Já o seguro que seria do proprietário da carga, mencionado no artigo 12 acima, contra apenas os riscos força maior e caso fortuito, nunca foi regulamentado pelo Conselho Nacional de Seguros Privados porque à época existia o seguro denominado risco rodoviário que era mais interessante comercialmente para o mercado segurador.

Atualmente esse seguro de risco rodoviário, com suas coberturas amplas, é denominado transporte nacional e é contratado por diversos proprietários de cargas/ embarcadores, destacando-se que não se trata de seguro obrigatório e sim facultativo. Ele contrata o seguro do bem de sua propriedade, que é entregue ao transporte. Esse seguro existente há longa data, com vários nomes, denomina-se hoje “Transporte Nacional”, encontra-se regulamentado pela Circular SUSEP 354/2007, e que define:

Segurado: É a pessoa física ou jurídica que, tendo interesse segurável, contrata o seguro em seu benefício pessoal ou de terceiro.

Riscos Cobertos: 1.1. A presente cobertura garante, ao Segurado, os prejuízos que venha a sofrer em conseqüência de todos os riscos de perda ou dano material sofridos pelo objeto segurado, descrito na apólice ou averbações, em conseqüência de quaisquer causas externas, exceto as previstas na Cláusula 2 (PREJUÍZOS NÃO INDENIZÁVEIS).

Observa-se que os riscos cobertos são muito mais amplos que aqueles concedidos ao transportador rodoviário em seus seguros obrigatórios. E este seguro está à disposição de toda e qualquer indústria ou estabelecimento comercial que tenha interesse em contratá-lo, o que evidencia ser falso o argumento difundido maliciosamente que a MP 1153/2022 vai proibir o proprietário da carga contratar seguro para proteger seu patrimônio.

Já o seguro do transportador, conhecido como RCTR-C continua obrigatório para todos os embarques por ele realizados. A cobertura o RCTR-C, conforme regulamentação do CNSP Resolução CNSP n° 219/10 é restrito aos eventos de responsabilidade do transportador, que são os acidentes com o veículo de carga, a saber: colisão, abalroamento, capotamento, tombamento, incêndio e explosão, e não inclui o roubo, apropriação indébita e furto, já que em 1966, época da regulamentação, tais eventos não eram comuns.

A partir de 1978 começou a crescer o desvio de carga, assim chamados os eventos de roubo, furto simples ou qualificado, apropriação indébita e estelionato, afetando, em muito, as empresas de transporte que eram obrigadas a efetuar o pagamento da indenização aos proprietários da carga com os seus próprios recursos, já que não existia seguro para esses riscos. Somente em 1985 o IRB, à época sob controle estatal, e a SUSEP, resolvem estabelecer um seguro de responsabilidade civil facultativa de desvio de carga, abrangendo os riscos de roubo, furto simples ou qualificado, apropriação indébita, estelionato e extorsão simples ou mediante sequestro.

Assim sendo, de 1985 até 2007, os transportadores rodoviários de carga contratavam os seguros de RCTR-C obrigatório, e o seguro de desvio de carga (RCF-DC) facultativo, protegendo a sua responsabilidade perante o proprietário da mercadoria, de outro lado, os proprietários da carga/embarcadores contratavam inicialmente o risco rodoviário e, posteriormente, em 2002 passaram a contratar o seguro de transporte nacional de cunho facultativo.

Havia um perfeito entrosamento no mercado segurador na área de transporte. O transportador tinha o seu seguro para proteção da sua responsabilidade com a carga. O embarcador/proprietário da carga tinha o seu seguro para a proteção do bem de sua propriedade. Ocorrendo qualquer sinistro especificado nas apólices do transportador tinha ele a cobertura da sua seguradora. O embarcador tinha a apólice própria e recebia a indenização da sua seguradora, que imediatamente era ressarcida pela seguradora do transportador. Era comum as seguradoras manterem uma “verdadeira câmara de compensação” das indenizações devidas.

A partir de 2007, proprietários da carga/embarcadores, com um único objetivo, não pagar o frete valor que é o recurso financeiro para o transportador suportar todas as providências de resguardo e proteção à carga, o que é sua responsabilidade, começam a estipular, de forma indevida, apólices do seguro obrigatório do transportador em seguradoras com as quais mantinham estreitas relações comerciais, retirando do transportador o poder de negociação e controle dos seguros obrigatórios deste e, ao mesmo tempo, isentado esse mesmo transportador dos riscos do seguro facultativo RCF-DC que cobria o roubo, o furto, a apropriação indébita entre outros delitos.

Ocorre que essa isenção, chamada de dispensa de direito de regresso (DDR), não é plena, vem acompanhada de diversas estipulações que condicionantes, onde o transportador não terá o benefício descrito na DDR caso ocorra culpa grave (este termo é amplo e genérico, podendo ser aplicado em muitas situações que o proprietário da carga ou sua seguradora entenderem oportuno), ex. ato praticado pelo preposto do transportador (neste caso se um motorista praticasse apropriação indébita o proprietário da carga e sua seguradora poderiam exigir o pagamento da indenização pelo transportador, lembrando que no seguro de RCF-DC que o transportador deixou de contratar, por exigência do embarcador, esta cobertura é plena), descumprimento de regras de trânsito (nesse caso grande parte dos acidentes não estariam cobertos, na medida que o motorista poderia ultrapassar o limite de velocidade, fazer ultrapassagem indevida, entre outros). Não existe esta condição nos seguros do transportador, que justamente busca se proteger de atos causados por seu empregado ou preposto). Além de todas as restrições acima, estas isenções conhecidas como DDR vêm acompanhadas de planos de gerenciamento de riscos (PGR’s) com as mais diversas providências, como monitoramento, rastreamento, escolta, travas eletrônicas de portas, grades instaladas na boleia, sensores e muitos outros, e caso o transportador venha a descumprir qualquer desses itens também não terá o benefício da isenção da DDR, devendo pagar integralmente o prejuízo.

Ficou abalada a segurança jurídica na relação embarcador e transportador, pois atualmente o judiciário foi infestado por diversas ações promovidas pelas seguradoras dos embarcadores ou pelos próprios contra empresa de transporte em função das cartas de DDR. Ou seja, o transportador acaba ficando completamente desprotegido, enquanto se efetua o próprio seguro terá a proteção ampla da sua responsabilidade.

O resultado dessa prática tem sido a redução de forma artificial e predatória do frete total com a consequente deterioração financeira das transportadoras de 2007 até hoje, o acúmulo de ações judiciais por parte de seguradora e embarcadores contra transportadores, o aumento do custo operacional de transporte por parte dos transportadores, uma vez que terão uma apólice de seguro de RCTR-C por embarcador e um gerenciamento de risco por embarcador, representando dezenas de apólices e PGR’s.

Hoje é comum veículos de transporte circulando sem a sua carga completa, em face de limites de valor, horários e rotas impostos por diversos PGR’s de embarcadores, bem como transportadores com mais de 50 apólices de seguros de RCTR-C, as quais são geridas pelos próprios proprietários da carga em acertos comerciais com suas seguradoras, alijando o transportador de qualquer controle, além de estarem impedidos de contratar o seguro de roubo, furto e apropriação indébita.

A MP 1153/2022 com o aperfeiçoamento de diversas emendas apresentadas com esse objetivo (emendas 14 do Deputado Daniel Freitas, 41, 42 e 44 do Deputado Cesinha da Madureira, 54 e 55 do Deputado Capitão Alberto Neto e 71 do Deputado Hugo Leal) veio para corrigir tudo isso. Trará de volta as condições que foram praticadas de 1966 até 2007, ou seja, 41 anos onde o transporte rodoviário de cargas se desenvolveu e se aperfeiçoou junto com um sistema de seguro equilibrado, onde o transportador vê plenamente cobertas as suas responsabilidades principais e o proprietário da carga tem a liberdade de contratar o seguro como bem entender.

Todavia, algumas desinformações sobre a MP vêm sendo veiculadas por supostos técnicos de seguro ou mesmo de pessoas interessadas em lançar confusão sobre o tema. São necessários alguns esclarecimentos sobre esses pontos específicos:

Por que a contratação do seguro exclusiva pelo transportador?

R.: O seguro que trata a MP, dizendo-o de contratação exclusiva do transportador, é aquele que trata de sua “responsabilidade”, e somente este. Tanto é verdade que à frente do nome de cada seguro, está incluído a palavra “responsabilidade”. Ora, quem tem responsabilidade nessa relação, pela prestação de serviço, é somete o prestador, que é o transportador rodoviário de carga, seja ele pessoa física ou jurídica. Logo, a expressão “exclusivo” está atrelada à prestação de serviço e sua responsabilidade. O proprietário da carga nunca contratará um seguro de responsabilidade para si, na prestação do serviço de transporte, na realidade ele contrata o seguro do bem de sua propriedade, que é entregue ao transporte, como já se viu acima.

Por que a escolha da seguradora é de livre arbítrio do transportador

R.: Esta condição é óbvia. Se o transportador vai contratar um seguro obrigatório que visa proteger seu patrimônio, diante de uma responsabilidade tão grande, envolvendo culpa presumida e responsabilidade objetiva, devendo ainda o mesmo pagar os prêmios desse seguro, nada mais justo e correto, que ele escolha a seguradora que ele entender melhor lhe ofereça o serviço. Seria um absurdo que um terceiro viesse a escolher a seguradora com quem você deve trabalhar.

Por que o embarcador/dono da carga não deve interferir;

R.: Também é obvio que não deve haver interferência do dono da carga na contratação do seguro obrigatório do transportador, quando este último escolhe a seguradora que melhor lhe prestar o serviço. O embarcador deve analisar o transportador que irá contratar, e no rol dos itens a ser analisados deve verificar se tem seguro e se a seguradora é idônea, mas nunca interferir na gestão e administração de uma outra pessoa física ou jurídica que é autônoma.

Por que o custo do seguro deve ser pago pelo embarcador?

R.: Por uma razão singela: faz parte do custo do transporte. No mundo todo e em todos os ramos de transporte é cobrado o frete valor ou “ad valorem” como componente do preço do transporte. Somente no transporte rodoviário de carga, no Brasil, existe essa discussão do embarcador se recusar a pagar o custo do seguro.

Por que o embarcador não poderá impor o cumprimento de PGR ao transportador?

R.: Nesse ponto vale esclarecer que a seguradora do transportador exige PGR, sendo esta a maior interessada em mitigar o risco, pois num eventual sinistro é ela que arcará com a indenização. O PGR deverá ser negociado entre a transportadora e sua seguradora na contratação da apólice. A MP deixa claro a existência do PGR, todavia, se o contratante quiser outras medidas, não está impedido de fazê-lo, bastando arcar com tais custos.

O embarcador pode contratar outros seguros?

1. Nada impede o proprietário da carga ou embarcador de contratar outros seguros. Como já visto tem à sua disposição a contratação do seguro de “Transporte Nacional”, o qual se encontra regulamentado pela Circular SUSEP 354/2007, com cobertura ampla que bem entender. Não é verdade que o embarcador não pode contratar seguro.

Com relação aos impactos de mercado, não é verdade que a MP 1153/22 provocará elevação no custo do frete. Ao contrário, vai provocar uma redução além de trazer grandes benefícios ao mercado. O principal objetivo é voltar ao cenário até 2007 onde o mercado de forma equilibrada possuía o seguro do embarcador, denominado Risco Rodoviário (RR) e depois agregado ao TN – Transporte Nacional.

O transportador contratará o seu seguro de RCTR-C (responsabilidade civil do transportador rodoviário de carga) que cobre colisão, abalroamento, tombamento, capotamento, incêndio e explosão do veículo transportador, e o Seguro de Roubo que cobre o roubo, furto simples ou qualificado, apropriação indébita, estelionato, extorsão simples ou mediante sequestro.

A seguradora do embarcador terá a oportunidade de se ressarcir junto à seguradora do transportador, em todos os eventos acima descritos, ou seja, a tendência do seguro do embarcador é ter redução do custo, pois na grande maioria dos eventos, o valor pago será totalmente ressarcido. Já os seguros do transportador, teremos também a redução dos custos em relação ao roubo, que passa a ser obrigatório, logicamente, aumentando a massa de arrecadação de prêmios, existe a evidente tendência de redução de taxas.

Em relação aos gerenciadores de riscos, sendo seguro de roubo obrigatório para o transportador, e as apólices, tendo necessariamente, um PGR, haverá um claro incremento no mercado desse serviço, pois toda apólice terá um PGR (são 200 mil empresas de transportes e 967 Cooperativas de transportes) e não mais uma pequena parcela dos embarcadores que têm seguro, embora representem um grande volume de transporte, a exigir PGRs. próprios em menor número de apólices.

Para a seguradora o impacto no mercado será positivo, pois haverá incremento no número de apólices de roubo, com maior arrecadação de prêmio, e redução do trabalho administrativo, na gestão de milhares de apólices estipuladas pelos embarcadores vinculadas a transportadores, chegando estes últimos a terem dezenas de apólices abertas nas mais diversas seguradoras, gerando grande controle administrativo.

Na questão do frete, o transportador, arcando com a totalidade dos riscos e do gerenciamento do risco vinculado ao seguro, deverá receber frete compatível. De outro lado, o embarcador, contratante do frete, terá redução dos custos de seguro e do próprio gerenciamento de riscos.
A previsão apresentada de aumento de sinistralidade não tem qualquer base técnica, pois com o gerenciamento de risco obrigatório nas apólices, haverá a mitigação dos riscos e não o seu incremento.

Um dos principais pontos de benefício das mudanças apresentadas pela MP 1153/22 é que teremos um aumento da eficiência do transporte rodoviário de cargas, tanto que a indústria automobilística vem adotando novas tecnologias justamente para que os caminhões possam transportar maiores volumes de carga. A legislação de trânsito vem sendo modernizada e prevendo as mais diversas combinações veicular rodoviárias (bitrem, rodotrem, entre outros). Entretanto os planos de gerenciamento de riscos dos embarcadores não conseguem enxergar a complexidade de uma empresa de transportes que procura maior eficiência na utilização de equipamentos adequados otimizando a capacidade de seus veículos. Já o gerenciamento de risco promovido pela empresa de transporte em conjunto com sua seguradora, terá essa visão holística da operação. Assim, enquanto que hoje temos uma subutilização da frota brasileira, pelas medidas limitadoras do GR dos embarcadores que só tem visão para sua mercadoria, promovendo transportes parcialmente ociosos, teremos, com a MP 1153/22, a plena utilização dos equipamentos rodoviários, com eficiência, reduzindo-se assim, o custo Brasil.

Brasília, 03 de março de 2023.

FRANCISCO PELUCIO
Presidente

Fonte: NTC&Logística.

Estão previstas algumas alterações nos procedimentos inerentes ao CT-e no decorrer do ano de 2023. Elas visam o aprimoramento procedimental referente às anulações de valores, evento de desacordo, denegação da autorização de uso e inutilização.

As alterações serão realizadas em duas datas, sendo elas:

03/04/2023:
Denegação da autorização de uso do CT-e:

Deixará de existir a partir da data citada, não havendo mais o retorno do evento nos casos em que o emitente possua irregularidades fiscais;

Anulação de valores:

Não haverá mais o procedimento de anulação de valores por emissão de documentos fiscais, aquela situação em que se emite a NF-e de anulação por tomador contribuinte, ou a emissão de CT-e de entrada quando o tomador for não contribuinte, sendo substituído pelo evento de desacordo;

Evento de desacordo:

Atualmente o evento utilizado para correção do tomador e anulação de valores a mais, consiste em uma geração de evento eletrônico por parte do tomador, com a emissão de um CT-e de entrada por parte do transportador e pôr fim a emissão do CT-e Substituto. A partir de 03/04/2023, com a revogação da emissão do CT-e de entrada, as anulações ocorrerão somente através do evento de desacordo e emissão do CT-e substituto, devendo os créditos referentes ao ICMS serem realizados por meio de ajustes na apuração.

01/06/2023:

Inutilização:

Evento gerado nas condições em que há quebra de sequência numérica, onde o contribuinte é obrigado a informar as numerações faltantes. A obrigação será extinta a partir de 01/06/2023, não havendo mais a necessidade da geração do evento por parte do emitente.

Fundamentação Legal:

https://www.confaz.fazenda.gov.br/legislacao/ajustes/2022/AJ031_22

Obs. Lembramos que a legislação poderá sofrer alterações, devendo ser consultada sempre que necessário.

Fonte: Paulicon

Dispensa no período que antecede a data-base da categoria.

Artigo 9º da Lei 6.708/79, Alterada pela Lei 7.238/84, de 29 de Outubro de 1984.

CLT- Art. 9º O empregado dispensado, sem justa causa, no período de 30 (trinta) dias que antecede a data de sua correção salarial, terá direito a indenização adicional equivalente a um salário mensal.

A data base das empresas do segmento de Transporte ocorre no mês de maio e para evitar o pagamento da indenização é necessário fazer a contagem da projeção do aviso prévio sendo ele indenizado ou trabalhado, o término deste não poderá ocorrer no período de 01/04 a 30/04/2023.

Ressaltamos que a data de dispensa sem o pagamento desta indenização depende da data de admissão de cada funcionário, portanto, cada caso deverá ser consultado antes da dispensa, pois de acordo com a admissão será variável a data para dispensa sem o pagamento dessa indenização, assim, caso ocorra dispensa que a projeção do aviso termine um mês antes (04/2023) que antecede a data base (05/2023), será devida ao funcionário uma indenização no valor de seu salário mensal de acordo com a Lei 7.238/84, de 29 de Outubro de 1984.

Obs.: Essa indenização não é devida para as rescisões com término de contrato de experiência ou dispensa antecipada do mesmo no período de 01/04 a 30/04/2023, exceto para os contratos de experiência que não conste as cláusulas de direito recíproco de rescisão prevista no Art 479 da CLT.

Fonte: Paulicon

Foi implantado Situação de contingência na data de 28/02/2023 no período de: 15h30 às 18h.

NAP.SUPOP. OPR.011

NORMA PARA ACESSO TERRESTRE DE CAMINHÕES AO PORTO DE SANTOS.

Cap IV. Art. 23. Em caso de situações de contingência devidamente caracterizadas pela SPA, as programações e sequenciamentos poderão ser interrompidas. Todos os usuários afetados serão orientados sobre as medidas cabíveis necessárias para a perfeita manutenção dos transportes e das operações em curso.

Fonte: SPA.

Considerando a manifestação ocorrida na Pista Norte da Rodovia Anchieta, no dia 23 de fevereiro às 16h16.

Considerando que o Plano de Contingência não foi acionado naquele momento por conta da liberação da rodovia em cerca 60 minutos.

Considerando, porém, que o tráfego voltou a normalidade somente às 19h45.

Acionamos para aquele período o plano de contingência, onde os agendamentos não serão considerados atrasos.

Situação de Contingência esteve ativa das 16h16 às 19h45.

Referência: NAP.SUPOP. OPR.011
NORMA PARA ACESSO TERRESTRE DE CAMINHÕES AO PORTO DE SANTOS
Cap IV. Art. 23. Em caso de situações de contingência devidamente caracterizadas pela SPA, as programações e sequenciamentos poderão ser interrompidas. Todos os usuários afetados serão orientados sobre as medidas cabíveis necessárias para a perfeita manutenção dos transportes e das operações em curso.

Fonte: SPA

A ANTT atualiza mais uma vez os valores da tabela de piso mínimo de frete, considerando o preço final do diesel S10 nas bombas, uma vez que a Lei nº 14.445/2022 determina que a tabela seja reajustada sempre que ocorrer oscilação no valor do combustível superior a 5%, seja para baixo ou para cima. O Instituto Paulista do Transporte de Cargas (IPTC) publicou ontem (22) um boletim técnico que visa analisar os possíveis impactos desta atualização.

Portanto, a Portaria Suroc nº 05, de 17 de fevereiro de 2023, apresenta uma redução média nos valores de -2,75% quando comparada imediatamente a resolução anterior. Analisando os tipos de tabela contempladas no ato normativo, podemos concluir quem sofreu a maior redução o foi a Tabela D, quando há contratação apenas do veículo de carga de alto desempenho.

Tabela 1 – Impacto geral por tipo de tabela

No fechamento deste documento, o preço de mercado do combustível praticado na bomba dos postos de varejo era de R$ 6,10 por litro, referente à semana de 12/02 a 18/02 de 2023, para o Diesel (S10), de acordo com a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis – ANP.

Em resumo, desde a data da publicação está em vigor com os valores corrigidos, com decréscimo médio de -3,13% para o coeficiente de deslocamento (CCD), passando de R$ 5,545 por Km para R$ 5,372 por Km considerando todas as tabelas disponíveis na resolução. Para o coeficiente de carga e descarga (CC), não houveram alterações.

Isoladamente, se analisarmos as categorias de carga, quem sofreu o maior impacto foi o transporte de carga frigorificada / aquecida – tabela D, considerando as variações de CCD previstas na legislação, atingindo -3,78% de redução.

Clique aqui e confira a tabela 2
Tabela 2 – Variação média em cada tabela e categoria de carga considerando o coeficiente de CCD

Em contrapartida, as operações de carga perigosa (granel liquido) para as contratações do conjunto veicular de alto despenho – tabela C, foi quem sofreu a menor alteração em relação as demais categorias, o que resultou em uma redução de -1,36%.

Caso você, transportador, siga rigorosamente a tabela do piso mínimo, pode aplicar os novos valores encontrados na Portaria n°5, de forma simplificada na calculadora para o piso mínimo no site do IPTC, acesse: http://iptcsp.com.br/calculadora-do-piso-minimo-de-frete/

Fonte: Setcesp

A partir da zero hora de sábado (25), a tarifa do transporte público municipal em Santos será atualizada e passará dos atuais R$ 4,95 para R$ 5,25.  O percentual de aumento para o usuário será da ordem de 6%, uma vez que, desde 2021, a Prefeitura subsidia parte do valor da passagem para minimizar o impacto do reajuste contratual para a população.

Sem subsídio, com a atualização anual prevista em contrato, a tarifa seria de R$ 6,30. Isso considerando a elevação dos custos do sistema (combustíveis, peças e acessórios, renovação da frota, folha de pagamento etc.) para a sua manutenção, além do número de passageiros transportados, no período em análise: dezembro de 2021 a novembro de 2022.

Os impactos maiores do custeio têm origem no investimento para melhoria da frota com o incremento de ônibus 0km (88% de aumento no ano), gastos com combustíveis (50,86%), além da compra de peças e acessórios para manutenção dos coletivos (38,42%). Contribui também para a elevação do valor da tarifa a redução do número de passageiros.

Antes da pandemia, o sistema municipal chegou a transportar mais de 50% do total de embarques apurado no último período de análise, que somou 1.566.511 passageiros/mês. O cálculo da tarifa de remuneração (aquela que a operadora recebe) se dá pela soma de todos os custos divididos pelo total de passageiros pagantes transportados.

ÔNIBUS NOVOS

Os investimentos permitiram a inclusão, no período calculado para a atual correção da tarifa, de 55 novos ônibus (modelo convencional) no sistema, quando a idade média do sistema passou a ser de 3,5 anos.

Mais 30 novos veículos entraram em operação desde dezembro último, totalizando 85 carros 0km para uma frota de 224 veículos. Ou seja, houve renovação de 38% da frota em um ano. Com os acréscimos, a idade média atinge neste mês patamar ainda mais baixo: 2,6 anos, sendo um dos menores índices do país.

SUBSÍDIO

Para fixar o novo valor da tarifa pública nos R$ 5,25, a Administração Municipal irá renovar o convênio que estabelece o subsídio para o transporte, estimando um repasse da ordem de R$ 1,5 milhão/mês para a empresa operadora do serviço.

Em relação à manutenção e mesmo elevação do valor do subsídio, o presidente da CET-Santos, Antonio Carlos Silva Gonçalves, ressalta que se trata hoje de uma necessidade para garantir uma tarifa acessível ao usuário, mas enfatiza ser necessária uma ação dos governos federal e estadual. “Está cada vez mais difícil para os municípios assumirem parte do custo da tarifa do serviço de transporte público local e chegará um momento que ficará impossível para as prefeituras injetarem recursos”.

Fonte: Prefeitura de Santos