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O Conselho Superior do Ministério Público do Estado de São Paulo, em decisão unânime, anulou o acordo de leniência da Concessionária Ecovias. A informação é do assessor jurídico da Fetcesp, Marcos Aurélio Ribeiro, que comenta, que tal acordo serviu de base para prorrogação da concessão do Sistema Anchieta-Imigrantes com o Governo do Estado, sem processo de licitação. “A prorrogação da concessão agora está sob ameaça de não ser confirmado. A representação do Sindisan (Sindicato das Empresas de Transporte Comercial de Carga do Litoral Paulista) certamente pesou na decisão”, avalia.

Segundo notícia do jornal O Estado de São Paulo, o MP-SP acusou a concessionária de usar o acordo para tentar, sem licitação, estender, de maneira perene, o contrato de exploração do pedágio do rentável complexo Anchieta-Imigrantes, que inclusive já deveria ter sido licitado.

Diante da decisão do MP-SP, a Bolsa de Valores está solicitando explicações sobre o assunto para a Concessionária Ecovias.

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Fonte: Fetcesp.

Informamos que entre os dias 4 e 22 de outubro estaremos realizando apenas a emissão do modelo A1 do Certificado Digital, na opção videoconferência.

Interessados em solicitar o certificado em outros modelos podem entrar em contato desde já para efetuar o agendamento antes ou após estas datas. A partir de 25 de outubro, o atendimento será retomado normalmente.

Para mais informações:

Telefone: (13) 2101-4745

E-mail: certificadodigital@sindisan.com.br

Com a função de preservar a estabilidade das relações jurídicas, a prescrição e a decadência são institutos jurídicos dotados de interesse público para evitar que as relações de cobrança se perpetuem no tempo. Ambas acarretam consequências pela inatividade do Fisco durante determinado período de tempo.

No código tributário, a prescrição e a decadência são causas extintivas do crédito tributário (art. 156, CTN), ou seja, o Fisco não pode permanecer inerte pelo tempo que bem entender para então retomar às cobranças de valores devidos a título de tributos.

Fato é que diversas empresas já conhecem a prática voraz do Fisco de cobrar débitos tributários que foram prejudicados pela decadência ou pela prescrição, sendo tal cobrança, portanto, totalmente indevida, não podendo mais executar ou continuar executando os contribuintes.

Por outro lado, alguns contribuintes ainda não têm conhecimento dessa prática ilegal do Fisco e acabam procedendo com o pagamento de diversos débitos que se quer deveriam constar nos registros da empresa.

Considerando o cenário econômico enfrentado pelas empresas no país, e, vendo diversos débitos em aberto, diversas empresas escolhem realizar o pagamento ou aderir a parcelamentos para quitação de todas as cobranças por parte do Fisco, contudo, esta pode não ser a melhor manobra sob o ponto de vista financeiro, vez que se estaria pagando por cobranças totalmente indevidas.

Recomenda-se, portanto, a consulta à um advogado tributarista para análise dos débitos, sejam eles federais, estaduais ou municipais, antes de qualquer decisão.

Fonte: Bruno Burkart (OAB/SP 411.617) – Grupo Paulicon.

Em 01 de julho de 2021, a Coordenação Geral de Tributação, por meio do Parecer 10 – COSIT, determinou que “na apuração dos créditos da Contribuição para o PIS/Pasep e da Cofins a descontar, o valor do ICMS destacado na Nota Fiscal deve ser excluído da base de cálculo, visto que não compõe o preço da mercadoria”. (Grifos nossos).

O comportamento da Receita Federal é, em verdade, uma resposta ao encerramento da discussão do RE 574.706/PR, no STF, com repercussão geral (Tema 69), que firmou a tese de que “o ICMS não compõe a base de cálculo para a incidência do PIS e da COFINS”; e se apresenta como uma tentativa completamente ilegal de reduzir o impacto financeiro que ocorrerá a partir do momento que as empresas começarem a recuperar os tributos pagos indevidamente nos últimos anos.

O raciocínio da Receita Federal se baseia nos argumentos de que, conforme entendimento do STF, o ICMS não compõe o preço da mercadoria, assim, não pode ser incluído na base de cálculo do PIS e COFINS tanto para a apuração das contribuições, como para o creditamento para desconto; a exclusão do ICMS apenas nas saídas geraria uma distorção na apuração do PIS e COFINS.

Em uma leitura mais atenta, verificamos que o STF entendeu o ICMS como um imposto que não integra a receita da empresa que, portanto, não pode compor a base de cálculo para apuração do PIS e da COFINS. Não houve qualquer manifestação do Poder Judiciário acerca do creditamento do PIS e COFINS. Tal comportamento representa uma interpretação extensiva e equivocada por parte do Fisco.

Infelizmente, esse tipo de comportamento da Receita Federal não é novo. A criação de uma “regra interpretativa” ocorreu também pela Solução de Consulta COSIT 13, a qual impôs ao Contribuinte o dever de excluir o ICMS pago da base de cálculo do PIS e da COFINS. Até a finalização do julgamento do RE 574.706/PR, pelo STF, o cenário era de injustificada insegurança jurídica.

Por outro lado, a Receita Federal não pode exigir esse procedimento sem base legal. Por força do Princípio Constitucional da Estrita Legalidade em matéria tributária, este tipo de interpretação só pode prosperar se prevista em lei.

Recriado, portanto, o cenário absurdo de injustificada insegurança jurídica, é aconselhado ao Contribuinte avaliar a situação e os impactos que tal Parecer possa acarretar nas respectivas operações, bem como buscar, junto aos seus advogados, a melhor solução à situação, enquanto autos de infração e discussões administrativas e judiciais se multiplicam.

Fonte: Bruno Burkart (OAB/SP 411.617) – Grupo Paulicon.

Criado pela Medida Provisória 1.065/2021, o programa Pro Trilhos deve atrair pelo menos R$ 60 bilhões em investimentos privados em novas ferrovias no país, afirmou nesta terça-feira (14) o ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas. Ele participou audiência pública na Comissão de Viação e Transportes da Câmara dos Deputados.

Uma das inovações trazidas pela MP é a possibilidade de entes privados poderem, por meio do instituto da autorização, construir e explorar segmentos ferroviários ainda não mapeados, sendo diversos de menor extensão (short lines), e também a reaproveitar malhas ferroviárias ociosas.

“No primeiro dia da medida vigente, tivemos 10 pedidos de autorização. Recentemente, recebemos mais dois. Então já são 12 pedidos de autorização para ramais privados. São investimentos que superam os R$ 60 bilhões”, disse Tarcísio. Esses novos ramais vão ligar áreas produtoras a corredores ferroviários já consolidados ou diretamente aos portos.

Para o ministro, assim como os setores de energia, telecomunicações, aeroportos e portos, era necessário que o setor ferroviário também pudesse captar investimentos privados por meio das autorizações. “Isso possibilita que investidores que queiram tomar o risco de engenharia possam fazer seus ramais, suas ferrovias”, explicou Tarcísio.

ARTICULAÇÃO – Aos deputados participantes da audiência, Tarcísio explicou que os esforços do Ministério da Infraestrutura se dão em torno de quatro alicerces. “A atuação do Ministério ocorre em quatro pilares: a transferência maciça de ativos para a iniciativa privada; a resolução dos problemas herdados do passado, sobretudo com concessões malsucedidas em função de deficiências de modelagem; conclusão de obras inacabadas e fortalecimento institucional”, afirmou.

Apesar dos esforços em atrair investimentos privados, o ministro exaltou a importância do orçamento público para a sua pasta. “Existem regiões em que o privado não consegue atuar, porque não há vantajosidade, atratividade” explicou. “A gente precisa trabalhar isso com orçamento”, concluiu.

Por isso, a articulação com o Congresso Nacional, responsável por aprovar a Lei Orçamentária Anual (LOA), é essencial. “Temos tido muito apoio do Parlamento, por meio de uma interação constante que nos revela o senso de urgência e que nos possibilita o acesso a recursos, por meio das emendas parlamentares”, ressaltou.

Fonte: Ministério da Infraestrutura.

A portaria publicada em 3 de setembro de 2021 adiou a aplicação do decreto Nº 60.169/21 que trouxe alterações aos art. 5º, 8º, 9º e 19 do Decreto nº 50.446 de 20 de fevereiro de 2009, dentre as alterações contidas podemos citar, a obrigatoriedade da contratação de um serviço de rastreamento de veículos por Radiofrequência (RFID) e a afixação do “TAG padrão do Brasil-ID” em veículos que trafeguem por São Paulo transportando produtos perigosos, além do comunicado SMT/DSV/DTC nº 005/2021 que indicava a única prestadora de serviços que as transportadoras ficariam obrigadas a contratar (MooVii).

Dessa forma, até 31 de dezembro de 2021, a Licença Especial de Transporte de Produtos Perigosos – LETPP poderá ser requerida perante a Secretaria Municipal de Transportes – SMT nos termos do inciso II, do § 1º, do artigo 5º, do Decreto 50.446 de 2009, comprovando, perante o DSV, a aprovação de Plano de Atendimento de Emergência – PAE, ou documento similar, pelo órgão ambiental federal ou do Estado de São Paulo, ou perante a Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente – SVMA, nos termos e cumprindo os requisitos da Portaria SVMA nº 54, de 25 de março de 2009.

A apresentação da documentação prevista no inciso VI, do artigo 9º, e a exigência prevista no inciso IV, do artigo 19  do Decreto nº 50.446, de 2009, só serão exigíveis para fins de obtenção da LETPP a partir de 1º de janeiro de 2022.

Fonte: Campoi, Tani e Guimarães Pereira Sociedade de Advogados – Grupo Paulicon.

A Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT realiza, de ontem (13) a 17 de setembro, uma mega operação, de abrangência nacional, de fiscalização de transporte de produtos perigosos. Serão 52 agentes, em 27 municípios brasileiros, distribuídos em todas as unidades regionais da Agência.

A expectativa é fiscalizar, até o final da operação, mais de 2 mil caminhões nos seguintes estados: BA, CE, DF, ES, GO, MA, MG, PE, PI, RJ, RS, SC, SP.

Fonte: ANTT.

O Ministério da Infraestrutura (MInfra) deu mais um passo importante na promoção da eficiência logística dos portos públicos federais. Trata-se do programa Futuro do Setor Portuário, que reúne uma série de iniciativas para aprimorar a gestão, assegurar a qualidade do serviço prestado e modernizar os terminais portuários brasileiros. A previsão é que o programa intensifique a adoção de medidas de desburocratização dos procedimentos e de capacitação dos gestores, além de investimentos em tecnologia.

O Futuro do Setor Portuário é coordenado pela Secretaria Nacional de Portos e Transportes Aquaviários (SNPTA) e foi lançado pelo secretário-executivo do MInfra, Marcelo Sampaio, durante o anúncio dos vencedores do Prêmio Portos + Brasil, que reconhece as melhores iniciativas do setor. Conforme Sampaio, o programa faz parte da agenda de transformação digital do MInfra e do Governo Federal.

“Algumas iniciativas já estão em andamento e outras serão implementadas. Em linhas gerais, são iniciativas para aumentar a competitividade do setor portuário, com a lógica de compartilhamento de responsabilidades e autonomia de gestão”, ressaltou o secretário Nacional de Portos e Transportes Aquaviários, Diogo Piloni.

PRIORIDADES – Entre os objetivos do programa estão o aperfeiçoamento dos processos normativos e marcos regulatórios federais, além da melhoria da comunicação e do alinhamento do processo de governança, frente aos desafios e à realidade de gestão administrativa dos portos públicos. “Estamos agregando ações para que, desta forma, elas possam gerar um valor ainda maior para o setor. Como o próprio nome do programa diz, estamos agindo no presente para garantir um futuro de sucesso para o setor portuário”, ressaltou Piloni.

“Os portos brasileiros são peças chave no desenvolvimento do nosso país, no crescimento da economia e na geração de empregos. Todas essas iniciativas contribuem para o Brasil ser exemplo de eficiência logística e reduzir o famoso custo Brasil”, acrescentou o diretor do departamento de Gestão e Modernização Portuária da SNPTA, Otto Luiz Burlier.

AÇÕES – As iniciativas do programa estão organizadas em eixos. O primeiro é a Melhoria da Regulação, que tem como foco a revisão e a implementação de atos normativos, promovendo segurança jurídica, agilidade e flexibilidade dos investimentos privados nos portos organizados. O segundo eixo é a Modernização da Gestão, especialmente nas companhias docas e portos delegados. A ideia é melhorar a governança, reforçando a autonomia gerencial e a descentralização de competências com a implementação de metas estratégicas, a fim de obter melhores resultados das empresas.

O eixo Capacitação estimula o aperfeiçoamento contínuo dos dirigentes e dos trabalhadores do setor. Já no eixo Inovação estão sendo implantados projetos de inteligência logística, fortalecendo a transformação digital nos portos. Espera-se alcançar mais eficiência para as operações portuárias, com impacto positivo para o setor de logística e mais competitividade para o país.

Para o andamento do projeto, são realizadas reuniões periódicas de alinhamento entre as companhias docas e os portos delegados. Os encontros têm a finalidade de acompanhar o andamento das ações, ajustar rumos e potencializar seus resultados. Fonte: Ministério da Infraestrutura.

Texto aprovado também altera regras sobre recall, remoção de veículos e recursos contra multas

A Câmara dos Deputados aprovou nesta quarta-feira (1º) a Medida Provisória 1050/21, que aumenta de 10% para 12,5% a tolerância para o excesso de peso por eixo de ônibus de passageiros e de caminhões de carga sem aplicação de penalidades. A matéria será enviada ao Senado.

De acordo com o substitutivo do relator, deputado Vicentinho Júnior (PL-TO), os veículos ou combinações de veículos (carretas com reboques, por exemplo) de peso bruto total regulamentar igual ou inferior a 50 toneladas deverão ser fiscalizados apenas quanto aos limites de peso bruto total ou de peso bruto total combinado (caminhão mais o reboque), cuja tolerância fixada pela lei é de 5%. As mudanças são feitas na Lei 7.408/85.

“A ideia é facilitar o transporte de mercadorias, evitar o desabastecimento interno e ampliar a oferta para o mercado externo”, afirmou Vicentinho Júnior.

“Geralmente a carga é disposta de maneira uniforme, mas acaba se deslocando durante o trajeto. Ao ser parado pela fiscalização, o caminhoneiro muitas vezes é surpreendido e multado”, comentou o relator. “Não se pode fechar os olhos para o problema, e a MP traz importante avanço para o transporte de cargas”.

O líder do Novo, deputado Paulo Ganime (RJ), criticou a proposta. Segundo ele, embora no curto prazo possa ocorrer a redução no custo dos fretes, amplia-se os riscos à segurança devido aos eventuais danos nas estradas causados pelo excesso de peso dos caminhões. “Essa MP não é uma solução adequada”, disse Ganime.

Entre outros, os deputados Carlos Zarattini (PT-SP) e Fernanda Melchionna (Psol-RS) defenderam a aprovação da MP. Ambos argumentaram que o relator incorporou demandas dos caminhoneiros, que hoje enfrentam dificuldades na atividade devido aos recentes aumentos no preço do óleo diesel.

Regulamentação posterior

Enquanto o texto original da MP permitia ao Conselho Nacional de Trânsito (Contran) regulamentar o tema desde a edição da MP, o relatório de Vicentinho Júnior prevê que o excesso de peso dos veículos será regulado somente a partir do encerramento do prazo de vigência da lei, limitado a 30 de setembro de 2022. A MP original fixava a data em 30 de abril de 2022.

A regulamentação do Contran deverá considerar a diversidade da frota do transporte rodoviário de cargas em operação, contemplando os casos de dimensão de tolerância e de isenção na pesagem por eixo.

Segundo o governo, a mudança nos limites é uma reivindicação do setor de transporte rodoviário porque cerca de 43% das multas ocorrem nesse intervalo de tolerância entre 10% e 12,5%.

Recall

Outra mudança feita pelo relator fixa uma data a partir da qual deverá ser incluída no certificado de licenciamento anual informação sobre campanhas de recall não atendidas pelo proprietário do veículo. A novidade tinha sido introduzida no Código de Trânsito Brasileiro pela Lei 14.071/20 e não impunha um limite temporal para as campanhas passadas.

“Estamos propondo que conste a informação de chamadas para recall feitas a partir de 1º de outubro de 2019, pois dificuldades de cunho operacional têm impedido a inclusão de dados referentes a campanhas mais antigas”, explicou Vicentinho Júnior.

Caberá ao Contran regulamentar a inserção dos dados das campanhas antes dessa data. Se o consumidor não atender ao recall para a correção do problema no veículo, ele não poderá ser licenciado.

Dupla fiscalização

No caso de veículo fiscalizado de até 50 toneladas ultrapassar a tolerância máxima do peso, o texto determina que esse veículo também seja fiscalizado quanto ao excesso de peso por eixo, aplicando-se as penalidades de forma cumulativa, respeitada a nova tolerância máxima por eixo.

Em relação aos veículos não adaptados ao transporte de biodiesel, mas que realizam o transporte desse produto, o texto aumenta de 5% para 7,5% a tolerância no peso bruto total ou no peso bruto total combinado. A regra vale até o sucateamento desses caminhões.

Transição

Como o relator determinou que o Contran regulamente o tema somente depois de setembro de 2022, quando acaba a vigência da Lei 7.408/85, ele cria uma transição, especificando que a fiscalização de trânsito deverá observar, para fins de autuação, os mesmos limites aumentados pela MP até o regulamento.

Caminhões de até 50 toneladas deverão ser fiscalizados por excesso de peso somente se excedido o limite de peso bruto total.

Adicionalmente, Vicentinho Júnior incluiu no Código de Trânsito Brasileiro dispositivo para restringir a autuação, por ocasião da pesagem do veículo, aos casos em que o veículo ou combinação de veículos ultrapassar os limites de peso fixados, acrescidos da tolerância.

Quanto às vias rurais não pavimentadas, geralmente de circunscrição municipal de trânsito, o texto prevê que o Contran estabelecerá os requisitos mínimos e específicos a serem observados pela autoridade de trânsito ao conceder autorização para o tráfego de caminhões fora dos limites de peso e dimensões, como aqueles que carregam cana-de-açúcar, por exemplo.

Remoção do veículo

Outro ponto tratado pela MP é a remoção de veículos com irregularidades. O texto insere no código uma exceção para permitir que o condutor parado pela fiscalização siga viagem se a irregularidade constatada não puder ser corrigida no local e o veículo oferecer condições de segurança para circular.

Para liberar o condutor, a autoridade de trânsito deverá reter o Certificado de Registro Veicular (CRV) mediante recibo e conceder até 15 dias para que a pessoa regularize a situação a fim de poder receber de volta o CRV.

A exceção não valerá, entretanto, para veículo que não esteja registrado e licenciado e para veículos de transporte pirata de passageiros ou produtos.

Se o condutor não regularizar a situação no prazo, o Detran deverá registrar uma restrição no Renavam até a regularização, sujeitando o condutor à remoção do veículo ao depósito.

A remoção é um processo custoso porque o condutor deve pagar as despesas do reboque e da estada do veículo no depósito.

Vale-pedágio

Quanto ao vale-pedágio obrigatório, o texto prevê prazo de 12 meses para que o caminhoneiro cobre do contratante a indenização a que tem direito, de duas vezes o valor do frete, se não receber adiantado o valor do pedágio. Igual prazo valerá para a cobrança da multa administrativa pelo órgão competente por descumprimento da lei do vale-pedágio.

A regra terá vigência depois de 180 dias da publicação da futura lei.

Multa de empresa

O texto aprovado prevê ainda nova multa, de duas vezes o valor da inicial, se pessoa jurídica proprietária de veículo multado não indicar o infrator dentro do prazo de 30 dias para essa comunicação ao Detran.

A vigência da regra será também após 180 dias da publicação da futura lei.

Notificações

O texto aprovado da Medida Provisória 1050/21 reformula regras sobre notificações de infrações e recursos de multas perante os órgãos de trânsito.

Quanto às notificações, o texto do deputado Vicentinho Júnior determina a contagem do prazo de 180 dias para o órgão enviar a notificação de penalidades a partir da data do cometimento das infrações de advertência por escrito e multa. Esse prazo vale para o caso de não ter havido recurso, aumentando para 360 dias se isso ocorrer.

No entanto, se a autuação não for em flagrante (multa por radar, por exemplo), o prazo será contado a partir da data do conhecimento da infração pelo órgão de trânsito.

Se a penalidade for de suspensão do direito de dirigir, de cassação da Carteira Nacional de Habilitação (CNH) ou da Permissão para Dirigir, ou de frequência obrigatória em curso de reciclagem, o prazo contará da conclusão do processo administrativo da infração que o originou.

Efeito suspensivo

O relatório inclui o efeito suspensivo para os recursos contra infrações de trânsito, que deverão ser julgados dentro de 24 meses, sob pena de prescrição da pretensão punitiva, ou seja, o órgão de trânsito não poderá mais exigir o cumprimento da penalidade.

Para ajudar na análise dos recursos, o texto permite a formação de novos colegiados especiais de julgamento no âmbito das Juntas Administrativas de Recursos de Infrações (Jari) sempre que forem necessários.

Já os prazos processuais do Código de Trânsito não poderão ser suspensos, exceto por motivo de força maior devidamente comprovado.

Essas regras terão vigência a partir de 1º de janeiro de 2024.

Vigência adiada

O substitutivo de Vicentinho Júnior adia, até 1º de janeiro de 2024, normas em vigor sobre a competência para órgãos de trânsito municipais ou departamentos rodoviários aplicarem a penalidade de suspensão do direito de dirigir quando prevista de forma específica para a infração cometida.

Até lá, somente os Detrans poderão aplicar essa penalidade.

Pontos rejeitados

Na votação em Plenário, os deputados rejeitaram os dois destaques apresentados pelos partidos na tentativa de fazer mudanças no texto. Confira:

– destaque do Psol pretendia retirar do texto exatamente os aumentos dos limites de tolerância para o peso dos caminhões;

– destaque do PCdoB pretendia excluir dispositivo que remetia ao Contran a regulamentação dos limites de tolerância e de trecho que fixava uma transição para as regras até o surgimento desse regulamento.

Fonte: NTC&Logística.