Categoria: Sem categoria

O presidente Jair Bolsonaro sancionou, sem vetos, a Lei Complementar 175, que estabelece regras para o recolhimento do Imposto sobre Serviços de Qualquer Natureza (ISS) pelo município onde está o cliente (destino), e não mais na cidade-sede do prestador do serviço (origem). A legislação foi publicada no Diário Oficial da União desta quinta-feira (24).
Originário do Projeto de Lei Complementar (PLP) 170/2020, o texto regula o recolhimento do ISS pelo município do consumidor, e não da empresa que presta o serviço. A mudança será gradativa, até 2023, para que cumpra o determinado em legislação de 2016.
Os serviços que terão a arrecadação transferida para o destino são os de planos de saúde e médico-veterinários; de administração de fundos, consórcios, cartões de crédito e débito, carteiras de clientes e cheques pré-datados; e de arrendamento mercantil (leasing).
A necessidade de aprovação de projeto que regulamenta o recolhimento de ISS decorre de mudanças feitas pela Lei Complementar 157, de 2016, que transferiu a competência da cobrança desse imposto do município onde fica o prestador do serviço para o município onde o serviço é prestado ao usuário final. Até dezembro de 2016, o ISS ficava com o município de origem — onde está localizado o fornecedor do bem ou serviço.
Gestão do ISS
A lei cria o Comitê Gestor das Obrigações Acessórias do Imposto sobre Serviços (CGOA), com o objetivo de elaborar regras unificadas para a arrecadação, obrigatórias para todos os municípios e Distrito Federal.
O CGOA será composto por dez membros, dois de cada região: um representante das capitais do Norte, Nordeste, Centro-Oeste, Sudeste e Sul e outro das cidades do interior de cada região. Os representantes das capitais serão escolhidos pela Frente Nacional de Prefeitos; e os das cidades interioranas deverão ser indicados pela Confederação Nacional dos Municípios (CNM).
Também será criado um Grupo Técnico do Comitê Gestor das Obrigações Acessórias do ISS para auxiliar o comitê, composto por quatro membros, dois indicados por representantes dos municípios e os outros dois pela Confederação Nacional das Instituições Financeiras, representando os contribuintes.
Padronização
Pela proposta, o ISS será declarado por meio de sistema eletrônico unificado para todo o país até o 25º dia do mês seguinte à prestação do serviço. Esse sistema deverá ser desenvolvido pelos contribuintes, individualmente ou em colaboração, obedecendo leiautes e padrões fixados pelo CGOA. Em caso de desenvolvimento conjunto, cada empresa deve ter acesso apenas aos seus dados.
Os contribuintes terão ainda que dar acesso mensal ao sistema a todos os municípios e ao Distrito Federal, cada um visualizando exclusivamente os dados de sua competência. Já o pagamento do ISS deverá ser feito até o 15º dia do mês seguinte ao da prestação do serviço.
Aos municípios, por sua vez, caberá divulgar diretamente no sistema as alíquotas, a legislação para o ISS e os dados da conta para recolhimento do tributo. Se houver alteração, as novas regras só valerão no mês seguinte ou, no caso de mudança da alíquota, no ano seguinte, como determina a Constituição. O PLP 170 proíbe os municípios de cobrarem taxas para inscrição em cadastros do ISS ou de exigirem qualquer obrigação extra relativa ao imposto. É permitido, no entanto, requerer a emissão de notas fiscais.
O comitê não poderá fazer mudanças nas regras do sistema nos primeiros três anos após sua disponibilização e, depois disso, qualquer alteração deverá ser comunicada com no mínimo um ano de antecedência.
Transição
A proposta segue entendimento do STF definindo regras de transição que deem segurança jurídica aos municípios e permitam às prefeituras que perderão receita o ajuste gradual do caixa.
Em 2021, 33,5% do tributo serão arrecadados na origem e 66,5% no destino. Em 2022, ficarão 15% na origem e 85% no destino. A partir de 2023, 100% do ISS ficará com o município onde está o usuário do serviço.
“A ideia é a redução progressiva, ano a ano, do valor atribuído ao município do local do estabelecimento prestador do serviço, que antes era o sujeito ativo do tributo, a fim de que possa se adaptar à perda”, explicou a relatora da proposta no Senado, Rose de Freitas (Podemos-ES).
Arrendamento mercantil
Na Câmara, os deputados deixaram de fora da mudança os serviços de agenciamento, corretagem ou intermediação de contratos de leasing, de franquia e de compra de créditos (factoring), que continuarão a ser arrecadados pelo município onde essas empresas têm sede.
A decisão atendeu a pedido da CNM, tendo em vista que esses serviços são geralmente prestados por pessoas físicas. Entretanto, o serviço de arrendamento mercantil propriamente dito fica sujeito à nova regra de competência da cobrança.
Tomador e prestador
No caso dos planos de saúde ou de medicina, a proposta considera usuário do serviço a pessoa física vinculada à operadora por meio de convênio ou contrato. Mesmo quando houver dependentes, será considerado apenas o domicílio do titular do contrato para fins de arrecadação.
Em relação à administração de cartão de crédito ou débito, o tomador do serviço é o primeiro titular do cartão. Caberá à cidade em que o gasto for realizado ficar com o ISS correspondente. São considerados administradores as bandeiras, credenciadoras e emissoras dos cartões de crédito e débito.
O cotista será considerado o tomador do serviço de administração de carteira de valores mobiliários ou de gestão de fundos e clubes de investimento. No caso de administradoras de consórcios, o cliente do serviço é o consorciado.
Quanto ao leasing, o tomador do serviço é o arrendatário domiciliado no país. No caso do arrendatário no exterior, o tomador é o beneficiário do serviço no país.
Em todas as transações envolvendo pessoas jurídicas, será considerada tomadora aquela unidade favorecida pelo serviço, independentemente da denominação (filial, sucursal etc).
O início da vigência da nova lei será em 1º de janeiro de 2021.
Tramitação
O projeto teve origem no Senado (PLS 445/2017- Complementar, do ex-senador Cidinho Santos), foi modificado pelos deputados (PLP 461/2017), e por isso retornou para análise dos senadores (PLP 170/2020). A relatora, senadora Rose de Freitas, por sua vez, reinseriu grande parte do projeto original na proposta vinda da Câmara. O texto foi aprovado em agosto no Senado. Fonte: Agência Senado.

De janeiro a julho deste ano, os portos brasileiros movimentaram 638,6 milhões de toneladas de produtos. O resultado acumulado dos sete meses é 3,9% maior que o mesmo período de 2019, quando a movimentação alcançou 614,7 milhões de toneladas. Os dados atualizados até o mês de julho estão disponíveis no Painel CNT do Transporte – Aquaviário, ferramenta de consulta interativa com indicadores do setor.
Somente no mês de julho, 99,8 milhões de toneladas de cargas passaram pelos portos brasileiros – número 0,3% maior que o de julho do ano passado. Nos sete meses, a navegação de longo curso respondeu por 69,8% da movimentação total de produtos nos terminais; a cabotagem, por 23,2%.
A análise dos dados mostra ainda que, em 2020, o setor registrou resultados negativos somente no mês de janeiro (queda de 15,2% em relação a dezembro de 2019). Em março e abril, os resultados foram os melhores do ano até o momento, com altas de 11,5% e 20,3%, respectivamente, comparados aos mesmos meses de 2019.
Quanto ao tipo de instalação, os terminais privados movimentaram 65,3% do total, com 417,3 milhões de toneladas. Nos portos públicos, o volume movimentado foi de 221,4 milhões de toneladas. O Terminal Marítimo de Ponta da Madeira (MA) lidera a movimentação de cargas no ano de 2020, com um total de 98,5 milhões de toneladas, o que representa 15,4% do total de carga movimentada no período de janeiro a julho de 2020. Em segundo lugar, está o Porto de Santos (SP) com uma movimentação de 65,9 milhões de toneladas (10,3% do total).
Considerando o perfil de carga, os granéis sólidos (minérios, frutos, oleaginosas, fertilizantes etc.) lideram em volume movimentado, com 386,5 milhões de toneladas; em seguida, estão granéis líquidos e gasosos (combustíveis, óleos etc.), com 157,1 milhões de toneladas; as cargas conteinerizadas somaram 64,8 milhões de toneladas; e carga geral contabilizou 30,2 milhões de toneladas.
Clique aqui para consultar o Painel CNT do Transporte – Aquaviário: https://www.cnt.org.br/painel-cnt-transporte-aquaviario
Fonte: Agência CNT.

A Secretaria Especial de Previdência e Trabalho do Ministério da Economia divulgou algumas atualizações relacionadas ao Sistema da Relação Anual de Informações Sociais (RAIS), ano-base 2019. As novidades são referentes ao uso dessas informações para habilitação do abono salarial. As mudanças atendem a uma solicitação do Conselho Federal de Contabilidade (CFC) que, na última sexta-feira (18), informou à Secretaria a existência de problemas envolvendo os pagamentos dos abonos do PIS/PASEP para os empregados.
A partir das atualizações, que complementam o Ofício Circular SEI n.º 2214/2020/ME e o Ofício Circular SEI n.º 3339/2020/ME, novos vínculos foram inseridos e correções realizadas. Os ajustes refletem na Consulta Trabalhador e na Consulta Declaração RAIS, ano-base 2019, para empresas e Sistema RAIS HOD.
Entre as modificações estão a inclusão de vínculos, fonte eSocial, de trabalhadores com vínculo em 2019, que foram desligados em 2020 e que não constavam no primeiro carregamento. O contribuinte também poderá encontrar as atualizações das remunerações enviadas pelo eSocial até o dia 17 de abril de 2020.
A Secretaria ainda esclarece que os arquivos atualizados foram transmitidos à Caixa Econômica Federal (CEF) e à Dataprev para realização de um novo processamento, que acontecerá junto à computação da RAIS extemporânea.
Os trabalhadores, com direito ao abono salarial e que não foram contemplados no primeiro processamento em função dessas situações, terão os benefícios disponibilizados junto à RAIS extemporânea. Esse documento irá incluir, também, as informações recebidas após 17 de abril e entregues até 30 de setembro de 2020, seja por meio do eSocial ou do GDRAIS. O CFC destaca que o pagamento da RAIS extemporânea ocorrerá a partir de 04 de novembro deste ano. Fonte: Comunicação CFC/Apex.

Visando agilizar a operação portuária para os caminhões, durante os últimos três meses, foi testado, com sucesso, o novo Sistema de Gerenciamento de Acesso Docas (SGAD), que controla o acesso terrestre ao Porto do Rio de Janeiro. A partir de agora a Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ) disponibiliza o cadastro online para as transportadoras pelo site http://sgad.portosrio.gov.br.
Todo o sistema de acesso ao porto será controlado digitalmente, com a emissão das permissões agilizadas. Antes do sistema informatizado, a permissão de acesso levava até sete dias para ser emitida, e era necessário requerimento presencial.
Com o sistema informatizado, o tempo para liberação da autorização caiu para apenas sete horas.
Por isso, todas as Cooperativas de Transportes Rodoviários de Cargas (CTC), Empresas de Transportes Rodoviários de Cargas (ETC) e Transportadores Autônomos de Cargas (TAC) que desejarem entregar ou retirar cargas do Porto do Rio de Janeiro deverão se cadastrar já de forma informatizada.
A medida vale para as empresas usuárias dos terminais arrendados da ICTSI Rio, Multi-Rio Operações Portuárias S/A, Multi-Car Rio Terminal de Veículos S/A, Triunfo Logística Ltda. e Terminal de Trigo do Rio de Janeiro – Logística S/A.
O prazo para inscrição no sistema vai até 31 de dezembro de 2020 no portal do SGAD. Para auxiliar no preenchimento dos dados e das documentações obrigatórias, foi disponibilizado um manual com informações, que pode ser acessado aqui: http://www.portosrio.gov.br/downloads/files/manual_de_instrucao_sgad.pdf
SGAD
Os testes para implantação do SGAD para o controle informatizado do acesso terrestre ao Porto do Rio de Janeiro foram iniciados em junho deste ano. O objetivo é gerar maior eficiência para o porto e todos os envolvidos na cadeia logística de comércio exterior, pois o sistema promove ganhos significativos como mais agilidade, segurança e redução de custos.
Como Autoridade Portuária, a CDRJ definiu as regras e necessidades e validou o SGAD, desenvolvido e doado pelas empresas arrendatárias dos terminais MultiRio, ICTSI Rio e Triunfo Logística, por meio do Sindicato dos Operadores Portuários do Estado do Rio de Janeiro (Sindoperj). O processo também teve a participação ativa da Associação Brasileira dos Usuários dos Portos, de Transportes e da Logística (Logística Brasil) e de representantes do setor de transportes de cargas. Fonte: Blog do Caminhoneiro.

O ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, se reuniu na última quinta-feira (17), por videoconferência, com representantes de transportadores de cargas no país para apresentar os benefícios para o país do equilíbrio da matriz de transporte brasileira a partir da integração de diferentes modais. O tema do encontro foi o programa de incentivo à cabotagem, conhecido como BR do Mar, que busca incentivar o transporte de cargas entre portos brasileiros, permitindo a diversidade na matriz logística.
Freitas assegurou que o transporte rodoviário vai continuar crescendo, mesmo com os investimentos promovidos pelo Governo Federal em ferrovias e cabotagem. “Quando o transporte cresce como um todo, é bom para todo mundo, principalmente, para o caminhoneiro. É bom lembrar que navio não vai em fazenda, navio não para na indústria, não para no supermercado. Se eu coloco três mil contêineres em um navio, só tem um jeito deles chegarem e saírem do porto: é o caminhão”, explicou.
A utilização da cabotagem não acontece sozinha, ao contrário, é utilizada de forma complementar e gera a necessidade da contratação de um frete de curta distância na origem e no destino. “É mais demanda de transporte para o caminhoneiro. E, no frete de curta distância, você tem o valor por quilômetro maior, desgasta menos o equipamento e dorme em casa”, alegou.
O ministro defendeu ainda que o fortalecimento da cabotagem irá viabilizar o transporte de cargas que hoje não são transportadas. “O Brasil ganha com isso”, destacou.
Cabotagem – O Projeto de Lei 4199/2020, que cria o programa de incentivo à cabotagem, está em tramitação na Câmara dos Deputados e pretende aumentar a oferta do transporte de cargas entre portos brasileiros. É um modo de transporte seguro, eficiente e de baixo custo. Atualmente, representa apenas 11% de participação da matriz logística do país. A ideia é ampliar o volume de contêineres transportados por ano, saindo de 1,2 milhão de TEUs (unidade equivalente a 20 pés), em 2019, para 2 milhões de TEUs, em 2022.
Rodovias – Durante a reunião, o ministro da Infraestrutura destacou investimentos para o fortalecimento do transporte rodoviário de cargas, como os 60 empreendimentos entregues entre 2019 e 2020. Entre eles está a pavimentação da BR-163/PA, que havia sido iniciada há 47 anos e estava inacabada; e outros 21 projetos de concessão que estão em andamento no Programa de Parcerias de Investimentos (PPI).
Destacou ainda a implementação do Documento de Transporte Eletrônico (DTe) que vai unificar cerca de 20 documentos exigidos para operações de transporte de cargas; a discussão de novos critérios para pesagem; a criação de pontos de paradas de descanso nas rodovias, entre outros. Fonte: Ministério da Infraestrutura.

O novo berço 201, no extremo Oeste do Porto de Paranaguá, será inaugurado nesta terça-feira (22). Com investimentos de R$ 201,7 milhões, a ampliação do cais vai aumentar em 140% a capacidade atual de movimentação.
A solenidade também marca a autorização para que a empresa Pasa inicie a construção de uma nova linha de embarque, com a instalação de um novo shiploader, para movimentar até 2,5 mil toneladas/hora. Os valores previstos são de R$ 117,7 milhões.
O governador Carlos Massa Ratinho Júnior assina, na solenidade, a autorização para a contratação do projeto para obras de derrocamento submarino do maciço rochoso conhecido como Palanganas. A remoção permitirá o aprofundamento do canal de acesso ao porto em até 14,60 metros. Os investimentos, realizados pela autoridade portuária, somam R$ 23,2 milhões. Fonte: Portos e Navios.

É bastante limitado o escopo da reforma tributária enviada ao Congresso pelo governo federal. O PL n.º 3.887/2020 aborda apenas uma das bases tributárias do país – bens e serviços –, deixando de lado renda, patrimônio e folha de salários. O projeto também evita mexer em tributos estaduais e municipais, caso do ICMS e do ISS, respectivamente. A ideia é encaminhar, primeiro, assuntos que não demandem alteração constitucional, de trâmite mais complexo nas Casas legislativas.
Em razão dessas limitações, o texto frustrou quem esperava um panorama tributário mais enxuto. O modal aéreo, por exemplo, trava uma antiga batalha pela não incidência do ICMS sobre o combustível das aeronaves. “Nossa operação é onerada por dois fatores: ambiente regulatório e carga tributária. O mais gritante, porém, é mesmo a incidência do ICMS sobre o querosene de aviação no plano doméstico. Como esse tributo não encontra paralelo no mundo, ele não incide sobre voos com destino internacional. Por isso, reafirmamos: a reforma tributária que queremos é aquela que nos dê condições de igualdade de competição com os players internacionais”, enfatiza o presidente da Abear (Associação Brasileira das Empresas Aéreas), Eduardo Sanovicz.
A sensação é compartilhada pelo ferroviário de carga. Segundo Fernando Paes, diretor-executivo da ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários), a melhor reforma tributária seria aquela que tivesse como objetivo a simplificação geral, com diminuição de obrigações acessórias. “Em segundo lugar, seria importante que a proposta equalizasse obrigações que hoje variam muito nas legislações específicas de cada estado. É crucial que a reforma não aumente a carga tributária e, como consequência, não onere as exportações”, acrescenta Paes.
Por outro lado, o advento da CBS extinguiria uma série de regimes especiais em favor da alíquota única. Essa, porém, seria uma simplificação equivocada, avaliam representantes do setor metroferroviário de passageiros, “Atualmente, os operadores têm a possibilidade de obter o Reidi (Regime Especial de Incentivos para o Desenvolvimento da Infraestrutura), que desonera PIS e Cofins sobre esse tipo de investimento. Porém, com a CBS, o Reidi é revogado. Assim, os investimentos no setor também passam a estar sujeitos à alíquota de 12%”, explica Joubert Flores, presidente da ANPTrilhos (Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos) . “E, como os operadores não possuem o direito de aproveitar esse tributo como crédito, haverá substantivo incremento nos valores a serem despendidos para implantação de novas linhas e construção de estações”, conclui.
Entre os representantes do modal aquaviário, há consenso de que legislação tributária vigente é excessivamente complicada. “Somos favoráveis a uma tributação mais simples, menos onerosa e, principalmente, que a sociedade receba efetivamente a destinação dos valores arrecadados em saúde, ensino, segurança e infraestrutura”, ressalta André Zanin, diretor-executivo da Fenamar (Federação Nacional das Agências de Navegação Marítima). A profusão de normas também é crônica no transporte por águas fluviais, como pontua Raimundo Holanda, presidente da Fenavega (Federação Nacional de Empresas de Navegação Aquaviária): “Somos por uma reforma tributária ampla, que proponha uma menor tributação sobre a receita bruta das pessoas jurídicas e a simplificação das obrigações acessórias, que tanto penalizam os contribuintes”.
Pacificação nos tribunais
Um destaque positivo do PL n.º 3887/2020 é que ele, expressamente, exclui o ICMS e o ISS da base de cálculo da CBS. Desse modo, o texto se harmoniza com a decisão do STF (Supremo Tribunal Federal), de março de 2017, pela inconstitucionalidade da incidência do ICMS e do ISS sobre a base de cálculo PIS-Cofins. No julgamento do Recurso Extraordinário n.º 574706, foi fixado o entendimento de que o valor arrecadado a título de ICMS não se incorpora ao patrimônio do contribuinte. Com repercussão geral reconhecida, o julgamento orientou milhares de processos que tramitavam em outras instâncias. Fonte: Agência CNT.

O Decreto Nº 65.171, de 4 de Setembro de 2.020, publicado no D.O., estabelece os requisitos para o restabelecimento dos parcelamentos rompidos em razão da inadimplência de parcelas com vencimento entre 1° de março de 2020 e 30 de julho de 2020 no âmbito dos Programas Especiais de Parcelamento – PEP que especifica JOÃO DORIA, Governador do Estado de São Paulo, no uso de suas atribuições legais e à vista do Convênio CONFAZ nº 76, de 30 de julho de 2020, Decreta:

Artigo 1º – Este decreto dispõe sobre as condições para restabelecimento dos parcelamentos rompidos no âmbito dos Programas Especiais de Parcelamento – PEP instituídos pelos Decretos nº 58.811, de 27 de dezembro de 2012, nº 60.444, de 13 de maio de 2014, nº 61.625, de 13 de novembro de 2015, nº 62.709, de 19 de julho de 2017, e nº 64.564, de 5 de novembro de 2019.

Artigo 2º – Poderão ser restabelecidos os parcelamentos de PEP que tenham sido rompidos em razão de inadimplência de ao menos uma parcela com vencimento entre 1º de março de 2020 e 30 de julho de 2020.

Artigo 3º – O deferimento do restabelecimento de que trata o artigo 2º está sujeito à adesão do devedor, a ser efetuada no período de 16 de setembro de 2020 a 30 de setembro de 2020, e deve ser precedido do recolhimento:

I – das parcelas vencidas até 1º de março de 2020 e não pagas;

II – dos emolumentos de cartório, das custas e demais despesas processuais eventualmente devidos.

• 1º -A adesão prevista no “caput” será feita mediante prévia notificação administrativa do devedor no endereço eletrônico por ele informado no termo de adesão do PEP a ser restabelecido.
• 2º – O disposto no inciso I está sujeito à cobrança dos juros por atraso devidos entre o vencimento original e o efetivo pagamento, conforme disciplina constante no decreto instituidor do respectivo PEP.
• 3º -O deferimento do restabelecimento implicará a postergação das parcelas vencidas no período de 1º de março de 2020 a 30 de julho de 2020 e não pagas, as quais ficarão sujeitas aos acréscimos financeiros, conforme disciplina constante no decreto instituidor do respectivo PEP.
• 4º -O vencimento da primeira parcela postergada será no dia do vencimento do mês subsequente ao da última parcela do acordo de parcelamento originalmente celebrado e assim sucessivamente com as demais parcelas postergadas.
• 5º -Na hipótese do § 4º, se a última parcela do PEP originário estiver compreendida entre 1º de março de 2020 e 30 de julho de 2020, os respectivos vencimentos estarão prorrogados para o mês de repactuação do parcelamento e aos subsequentes sucessivamente.

Artigo 4º – O restabelecimento de que trata este decreto não autoriza a devolução de valores recolhidos pelo devedor até a data de adesão prevista no artigo 3º.

Artigo 5º – Os procedimentos para o restabelecimento do parcelamento e para o cancelamento das inscrições em dívida ativa realizadas após os respectivos rompimentos serão disciplinados por resolução conjunta do Secretário da Fazenda e Planejamento e da Procuradora Geral do Estado.

Artigo 6° – Este decreto entra em vigor na data de sua publicação.

Palácio dos Bandeirantes, 4 de setembro de 2020

JOÃO DORIA Rodrigo Garcia Secretário de Governo Henrique de Campos Meirelles Secretário da Fazenda e Planejamento Antonio Carlos Rizeque Malufe Secretário Executivo, Respondendo pelo Expediente da Casa Civil Publicado na Secretaria de Governo, aos 4 de setembro de 2020.
(Fonte: Diário Oficial/ Paulicon).

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) publicou, nesta quinta-feira (17/9), a Resolução nº 5.908/2020, que tem por finalidade desburocratizar a aprovação dos atos administrativos que condicionam, de alguma forma, o exercício da atividade econômica, fundamentado no Decreto nº 10.178, de 18 de dezembro de 2019, que regulamenta dispositivos da Lei de Liberdade Econômica (Lei nº 13.874, de 20 de setembro de 2019).
No texto, a Agência classifica os riscos da atividade econômica em três níveis:
Risco I – implica a dispensa de solicitação de qualquer ato público de liberação;
Risco II – adota procedimentos administrativos simplificados, cuja autorização é feita no momento em que os documentos exigidos são apresentados;
Risco III – adota controles e procedimentos de análise padrão da documentação exigida, com prazo máximo de 120 dias para tomada de decisão.
Com isso, exigências de baixo risco e algumas de risco moderado, que esbarravam em longos prazos e excessos burocráticos, foram reclassificadas com a finalidade de acelerar os atos de liberação, a título de exemplo, no transporte rodoviário interestadual de passageiros, atos como alteração de quadros de horários ou implantação e retirada de serviços diferenciados, que tinham prazos de até 15 dias para análise, passam a ser automáticos. Tais medidas visam dar celeridade ao exercício das atividades econômicas, essenciais para o desenvolvimento e o crescimento do país. Fonte: Assessoria de Comunicação ANTT.