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O Ministério da Infraestrutura (MInfra) publicou, na edição de segunda-feira (24/08) do Diário Oficial da União, a Portaria 123, de 21 de agosto de 2020, que institui o Planejamento Integrado de Transportes. O Planejamento irá contemplar os modais rodoviário, ferroviário, aquaviário e aeroviário, e as ligações viárias e logísticas entre esses subsistemas e desses com os sistemas de viação dos estados, do Distrito Federal e dos municípios de forma integrada.
Em suma, isso significa que, pela primeira vez, depois de décadas, onde prevaleceu no Brasil o desenvolvimento isolado dos modais de transporte, a partir de hoje a visão será totalmente integrada, gerando mais competitividade e eficiência. O normativo, que projeta uma visão de trinta anos para o transporte de pessoas e cargas, estabelece um sistema encadeado de planos, começando com o Plano Nacional de Logística, de nível estratégico, e encerrando com planos de nível tático, como o Plano Setorial Portuário, o Plano Aeroviário Nacional e duas novidades: o Plano Setorial Terrestre, que contempla os modos rodoviário e ferroviário, e o Plano Setorial Hidroviário.
É previsto também o Plano Geral de Parcerias, para subsidiar a qualificação de projetos no âmbito do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI). O Planejamento Integrado de Transportes será atualizado a cada quatro anos, e servirá como referência para elaboração do Plano Plurianual (PPA). Fonte: Gov.br

Os contribuintes terão ainda que dar acesso mensal ao sistema a todos os municípios e ao Distrito Federal, cada um visualizando exclusivamente os dados de sua competência. Já o pagamento do ISS deverá ser feito até o 15º dia do mês seguinte ao da prestação do serviço.
Aos municípios, por sua vez, caberá divulgar diretamente no sistema as alíquotas, a legislação para o ISS e os dados da conta para recolhimento do tributo. Se houver alteração, as novas regras só valerão no mês seguinte ou, no caso de mudança da alíquota, no ano seguinte, como determina a Constituição. O PLP 170 proíbe os municípios de cobrarem taxas para inscrição em cadastros do ISS ou de exigirem qualquer obrigação extra relativa ao imposto. É permitido, no entanto, requerer a emissão de notas fiscais.
O comitê não poderá fazer mudanças nas regras do sistema nos primeiros três anos após sua disponibilização e, depois disso, qualquer alteração deverá ser comunicada com no mínimo um ano de antecedência.
Transição
A proposta aprovada no Senado segue entendimento do STF definindo regras de transição que deem segurança jurídica aos municípios e permitam às prefeituras que perderão receita o ajuste gradual do caixa.
Em 2021, 33,5% do tributo serão arrecadados na origem e 66,5% no destino. Em 2022, ficarão 15% na origem e 85% no destino. A partir de 2023, 100% do ISS ficará com o município onde está o usuário do serviço.
“A ideia é a redução progressiva, ano a ano, do valor atribuído ao Município do local do estabelecimento prestador do serviço, que antes era o sujeito ativo do tributo, a fim de que possa se adaptar à perda”, explica Rose de Freitas.
Arrendamento mercantil
O relator na Câmara, deputado Herculano Passos (MDB-SP), optou por deixar de fora da mudança os serviços de agenciamento, corretagem ou intermediação de contratos de leasing, de franquia e de compra de créditos (factoring), que continuarão a ser arrecadados pelo município onde essas empresas têm sede.
A decisão atendeu a pedido da CNM, tendo em vista que esses serviços são geralmente prestados por pessoas físicas. Entretanto, o serviço de arrendamento mercantil propriamente dito fica sujeito à nova regra de competência da cobrança. Rose de Freitas acatou essa mudança.
Tomador & prestador
No caso dos planos de saúde ou de medicina, a proposta considera usuário do serviço a pessoa física vinculada à operadora por meio de convênio ou contrato. Mesmo quando houver dependentes, será considerado apenas o domicílio do titular do contrato para fins de arrecadação.
Em relação à administração de cartão de crédito ou débito, o tomador do serviço é o primeiro titular do cartão. Caberá à cidade em que o gasto for realizado ficar com o ISS correspondente. O substitutivo considera administradores as bandeiras, credenciadoras e emissoras dos cartões de crédito e débito.
O cotista será considerado o tomador do serviço de administração de carteira de valores mobiliários ou de gestão de fundos e clubes de investimento. No caso de administradoras de consórcios, o cliente do serviço é o consorciado.
Quanto ao leasing, o tomador do serviço é o arrendatário domiciliado no país. No caso do arrendatário no exterior, o tomador é o beneficiário do serviço no país.
Em todas as transações envolvendo pessoas jurídicas, será considerada tomadora aquela unidade favorecida pelo serviço, independentemente da denominação (filial, sucursal etc.).
Vigência
O início da vigência da nova lei será em 1º de janeiro de 2021.
Debate
Para a líder do Cidadania no Senado, senadora Eliziane Gama (MA), as mudanças aprovadas vão trazer “justiça tributária em relação aos municípios brasileiros”.
— A gente não pode pensar que o Brasil é apenas o Sudeste. O Brasil é o Nordeste, é o Norte, é o Centro-Oeste também. A Confederação Nacional dos municípios aponta que o ISS concentra-se nos 30 maiores municípios do Brasil. Nós temos mais de 5 mil municípios, ou seja, o país não se restringe a apenas 30 municípios — afirmou Eliziane Gama.
O líder do MDB no Senado, Eduardo Braga (AM), também afirmou que as mudanças farão justiça aos municípios.
— Hoje, essa massa de recursos é sugada de milhares de municípios para um pouco mais de duas ou três dezenas de municípios ricos no Brasil — disse Braga.
Por sua vez, o líder do PSD, senador Otto Alencar (BA), afirmou que o projeto garante uma maior arrecadação à grande maioria dos municípios brasileiros.
O senador Fabiano Contarato (Rede-ES) salientou que o Brasil tem 459 municípios muito pobres e 70 milhões de habitantes em situação de pobreza ou extrema pobreza. Contarato aproveitou para voltar a pedir que os parlamentares criem um imposto sobre grandes fortunas.
A senadora Simone Tebet (MDB-MS) afirmou que os municípios têm condições de cobrar e fiscalizar o ISS.
— Não é possível que meia dúzia de municípios hoje arrecade todo esse recurso astronômico de ISS, em detrimento dos mais de 5 mil municípios brasileiros — disse a senadora.
O senador Jorginho Mello (PL-SC) disse que os grandes bancos, que em sua maioria têm sedes no estado de São Paulo, são contra as mudanças.
— Eu não defendo banco, banco é o que mais ganha neste país. Banco está tirando o couro do micro e pequeno empresário, e os municípios estão precisando. Isso é para dividir a conta do ISS dos cartões de crédito para onde gerou a compra. Vamos dividir o pão. Eu sei que São Paulo é grande, mas não precisa levar tudo para lá, até porque produz mais do que todos. É uma questão de justiça fazer com que, quando se realiza uma compra, o ISS fique no município. Vamos parar de proteger banco neste país — afirmou Jorginho Mello.
Também favorável ao projeto, o líder do PSB no Senado, senador Veneziano Vital do Rêgo (PB), lembrou que “o ISS é uma das pouquíssimas fontes de tributo dos municípios”.
Um dos poucos senadores que votaram contra o projeto, o senador Major Olimpio (PSL-SP) disse que as mudanças vão impactar de maneira significativa os municípios com mais de 200 mil habitantes. Ele pediu a retirada do PLP da pauta de votações, mas não obteve êxito. Antes de votar o projeto, os senadores decidiram, por 65 a 6, que não concordavam em retirá-lo de pauta.
— A aprovação da proposição implicará grande impacto nos municípios de maior porte, onde estão localizadas as sedes das empresas prestadoras de serviços que a proposição abarca. A grande questão é a falta de expertise dos pequenos municípios para lidar com arrecadação e fiscalização. O risco de se aprovar o projeto sem que haja o devido aparato de gestão e fiscalização é deixarmos os locais onde vive a maior parte da população e onde se encontram os grandes desafios da segurança, saúde, educação e saneamento com importante insuficiência fiscal — afirmou Major Olímpio.
Fonte: Agência Senado.

Representando 11,6% do Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro, o transporte rodoviário de cargas é um dos principais setores da economia no país. Além disso, o modal é responsável por movimentar 65% de tudo aquilo que é produzido no Brasil e é reconhecido como o principal meio de abastecimento do comercio e indústria.
Dado a importância do setor, as transportadoras precisam estar cada vez mais estabelecidas e preparadas para atingir seus objetivos e metas. Para isso, o planejamento estratégico deve ser implementado como forma de agilizar esses processos organizacionais, bem como auxiliar a empresa a definir suas estratégias e atingir seus objetivos finais.
O planejamento estratégico é uma tendência, não apenas nas transportadoras, mas em todas as empresas. Não devemos ficar pensando apenas no dia-a-dia, mas também no futuro, para não ficar em desvantagem com algum competidor direto ou outro que você ainda não conheça.
A elaboração estratégica envolve uma análise apurada do setor em geral, sendo necessário o monitoramento constante das ações implementadas, com o intuito de realizar intervenções pontuais, otimizando a operação. Ou seja, esse método é fundamental para qualquer empreendimento, seja ele de pequeno ou grande porte.
Existem inúmeras vantagens, tais como o crescimento da empresa, redução de custos de transporte, otimização das operações logísticas, aumento da produtividade e o alinhamento de expectativas e de diretrizes, onde todos saibam quais são as ambições da companhia, para focar e trabalhar em tal objetivo.
Mas você sabe como fazer um planejamento estratégico de transporte de cargas para a sua empresa? Nesse artigo irei apresentar quais os passos necessários para o desenvolvimento desta estratégia.
1 – Análise da sua empresa e do setor:
Em geral esse deve ser o primeiro passo de qualquer planejamento estratégico. Analisando os pontos na qual necessitam de melhorias. As categorias que precisam ser analisadas são as forças, ameaças, fraquezas e oportunidades. Você deve reunir sua equipe e fazer uma análise swot, a partir dela você poderá usar alguns métodos para classificar em até cinco itens diferentes para cada categoria citada acima.
A partir desse ponto que será possível definir um plano de ação, para que haja mudanças significativas e melhorias no que já está dando certo.
2 – Determinação de metas e objetivos:
Depois da análise, o próximo passo será identificar as falhas que prejudicam a produtividade e aumentam os custos da empresa. Após obter esses dados será mais fácil definir os objetivos para eliminar esses problemas e melhorar o desempenho do setor.
O importante é definir metas, que irão variar de acordo com cada tipo de empresa.
3 – Implementação:
Manutenções programadas da frota, monitoramento da mesma e roteirização de cargas fazem parte desse passo. Já que os objetivos e metas estão definidos, fica mais fácil identificar o que precisa fazer para alcançá-los. O importante é alinhar com a equipe e estabelecer prazos para que esta implementação que muitas vezes gera mudanças aconteçam.
4 – Acompanhamento das ações:
Consiste em acompanhar os resultados das intervenções realizadas, por meio dos indicadores de desempenho (KPIs), sendo eles tempo médio de deslocamento, número de entregas realizadas em determinado período e outros.
5 – Identificar problemas e reajustá-los de acordo com seu negócio:
São possíveis pelo constante monitoramento, identificando com mais facilidade os pontos que podem ser melhorados, retirando falhas e melhorando a operação.
Após conseguir essas informações, você começará a fazer projetos para iniciar a conquista de resultados e transformar suas ameaças e fraquezas em forças e oportunidades. Sempre analisando os processos de mercado com o cliente, e financeiro.
Na TransJordano esse planejamento é feito com auxílio da Fundação Dom Cabral (FDC). Possuímos um programa com eles chamado Parceiros para a Excelência (PAEX), e com isso temos professores altamente capacitados que nos ajudam nessa organização. Fazendo com que realizemos reuniões de planejamento estratégico de 2 a 3 dias, duas vezes ao ano, e revisão trimestral. Dessa forma vamos analisando os indicadores, o qual estamos substituindo por Objetivos e Resultados-chave (OKR).
Como você pode perceber, a elaboração estratégica do transporte de cargas não possui um ponto final específico, pois pode ser revisto sempre que necessário, buscando novas metas e objetivos para um melhor desempenho. Esse acompanhamento será primordial para o êxito de qualquer empreendimento. Sendo altamente recomendada para proporcionar as condições necessárias para o crescimento da sua empresa. É justamente por isso que você precisa desenvolvê-la o quanto antes.
Joyce Bessa, Head de Gestão Estratégica, Finanças e Pessoas da TransJordano e Vice-coordenadora nacional da COMJOVEM. Fonte: NTC&Logística.

A Câmara dos Deputados aprovou ontem (26) a Medida Provisória 960/20, que permite a prorrogação por um ano das concessões de drawback que vencem em 2020. O adiamento será feito em caráter excepcional e contado da data do fim do benefício. O texto segue para análise do Senado.
Criado pela Lei 11.945/09, o drawback é um incentivo concedido às empresas exportadoras. A MP suspende temporariamente o pagamento de tributos federais sobre os insumos usados na produção de mercadorias destinadas exclusivamente à exportação.
O relator da MP, deputado Alexis Fonteyne (Novo-SP), recomendou a aprovação do texto enviado pelo Poder Executivo, com modificações. “Em razão da pandemia do novo coronavírus, as empresas exportadoras podem se encontrar impossibilitadas de cumprir os requisitos do regime especial, por conta da queda do comércio internacional”, explicou.
Regras
Fonteyne acatou emenda sugerida pelo deputado Alessandro Molon (PSB-RJ) que fixa prazo de 30 dias para que a empresa beneficiada pelo drawback passe a ser devedora dos tributos de importação quando houver descumprimento dos requisitos do regime especial.
Para receber o incentivo, a empresa precisa se habilitar junto à Secretaria de Comércio Exterior do Ministério da Economia, responsável pela concessão do drawback. Entre os tributos suspensos estão o Imposto de Importação, o Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) e a Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social (Cofins).
Pandemia
O objetivo da MP, segundo o governo, é amenizar os efeitos econômicos da pandemia de Covid-19 sobre as empresas exportadoras com concessões de drawback firmadas em 2018 e com vencimento neste ano. Entre os produtos vendidos para o exterior que se beneficiam do regime especial estão minério de ferro, carne de frango e celulose.
Em 2019, as exportações via drawback somaram US$ 49,1 bilhões, correspondendo a 21,8% do total exportado pelo Brasil, segundo relatório do Ministério da Economia divulgado em março. Fonte: Agência Câmara de Notícias.

Para saber como as empresas transportadoras do Brasil estão após cinco meses da crise provocada pela pandemia do novo coronavírus, a CNT (Confederação Nacional do Transporte) promove, entre 25 de agosto e 1º de setembro, a quinta rodada da Pesquisa de Impacto no Transporte – Covid-19. O levantamento é fundamental para orientar as ações da CNT em defesa do setor transportador.
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Essa nova fase buscará identificar a evolução da demanda pelos serviços das empresas de todos os modais, de cargas ou de passageiros. Também vai mensurar o impacto que um possível fim da desoneração da folha de pagamentos terá no setor; e como os transportadores avaliam a atuação do Ministério da Economia em relação ao apoio às suas empresas ao longo da pandemia.
O levantamento traz ainda questões sobre as condições de acesso ao crédito; a utilização das alternativas previstas na Lei n.º 14.020/2020, que permite a redução de salário, de jornada e a suspensão de contratos durante a crise da Covid-19; e as expectativas para os próximos meses. Fonte: Agência CNT.

Foi publicado em 24/08/2020, o Decreto 10.470, que entra em vigor na data de sua publicação e prorroga os prazos para os acordos de redução proporcional de jornada e de salário e de suspensão temporária do contrato de trabalho e o pagamento dos benefícios emergenciais previstos na Lei 14.020, de 06/07/2020.
A Lei 14.020, de 06/07/2020, dispõe que os prazos máximos para os acordos de redução proporcional de jornada e de salário e de suspensão temporária do contrato de trabalho são de 90 e de 60 dias, respectivamente, podendo ser adotados sucessivamente, desde que observado o prazo máximo de 90 dias.
O Decreto 10.422, de 13/07/2020, ampliou os prazos de vigência para mais 30 dias, no caso do acordo de redução proporcional de jornada de trabalho e de salário, e de mais 60 dias para os acordos de suspensão temporária do contrato de trabalho, de modo a completar o total de 120 dias.
Agora o Decreto 10.470 de 24/08/2020, prorroga novamente a vigência dos acordos emergenciais trabalhistas, bem como o pagamento dos benefícios emergenciais, de que tratam a Lei 14.020/20 e o Decreto 10.422/20, por mais 60 dias, de modo a completar o total de 180 dias, limitados à duração do estado de calamidade pública, ou seja, até 31/12/2020.
O Decreto 10.470/20 reitera disposições contidas no Decreto anterior e na Lei 14.020/20, no sentido de autorizar a suspensão do contrato de trabalho de forma fracionada, em períodos sucessivos ou intercalados e desde que não seja excedido o prazo máximo agora de 180 dias, bem como a regra de que os períodos de vigência dos acordos de suspensão do contrato de trabalho e de redução de jornada e de salário já utilizados até a data da publicação do Decreto 10.470, ou seja, até 24/08/2020, serão computados para fins de contagem dos limites máximos resultantes do acréscimo de prazos nele previstos.
Dispõe ainda o novo Decreto que o empregado com contrato de trabalho intermitente, formalizado até 01/04/2020, fará jus ao benefício emergencial mensal no valor de R$ 600,00, pelo período adicional de dois meses, contado da data de encerramento do período total de quatro meses previsto no artigo 18 da Lei 14.020 e artigo 6º, do Decreto 10.422/2020.
Quanto a concessão e pagamento do benefício emergencial, de que tratam os artigos 5º e 18, da Lei 14.020/20, observadas as prorrogações de prazo prevista no Decreto 10.422/20, ficam condicionados às disponibilidades orçamentárias e à duração do estado de calamidade pública.
Trata-se de uma medida oportuna e que visa atenuar os efeitos negativos à economia trazidos pela pandemia do Covid19 e que esperamos possa ser útil neste momento às empresas e aos trabalhadores.
Narciso Figueirôa Junior é assessor jurídico da FETCESP.
Fonte: Fetcesp.

Seguindo a sistemática de apuração semestral de índices que indiquem a variação do custo do segmento transportador rodoviário de cargas, a pesquisa realizada pelo DECOPE/NTC no mês de julho último aponta para uma variação nos últimos 12 (doze) meses suportado pelo transportador sendo de 3,50% nas operações com transporte de cargas fracionadas e de 2,57% nas com cargas lotações ou fechadas.
Continua preocupando ainda e chamando a atenção, a falta do recebimento dos demais componentes tarifários, tais como frete-valor e GRIS. Constata-se que muitos usuários não remuneram adequadamente o transportador com relação aos serviços complementares ou adicionais. Enquadram-se nesta categoria, por exemplo: a cubagem da mercadoria, a cobrança da EMEX para regiões que se encontram em estado de beligerância, a TRT para as regiões metropolitanas que possuem restrição a circulação de caminhões, os serviços de paletização e guarda/permanência de mercadorias, o uso de escoltas e planos de gerenciamento de riscos customizados, o uso de veículos dedicados, dentre outros.
É importante realçar que muitas vezes os custos adicionais com esses serviços são superiores ao próprio frete, daí porque trata-se de situação crítica, que precisa ser resolvida entre as partes.
Finalizando, é oportuno lembrar que passamos por um período difícil, por conta da pandemia, ocasionando uma queda significativa na demanda de carga e, além disso, muitos transportadores não conseguiram reajustar seus fretes o que comprometeu muito o resultado e o caixa das empresas, razão pela qual, o alerta tem caráter vital para a preservação da saúde financeira das empresas do setor e, desta forma, garantindo a sua sobrevivência. O repasse desse incremento de custo é de total interesse do transportador, mas também do contratante que deseja manter a regularidade, a qualidade do serviço e a segurança nas suas operações.
É de se destacar também que o transportador mesmo com todas as dificuldades e, na maioria dos casos com prejuízo, garantiu o abastecimento do mercado em tudo que é essencial ou não para manter o bom funcionamento da sociedade.
São Paulo/SP, 20 de agosto de 2020.
Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística

Fonte: NTC&Logística. Conet realizado em 20/08/20.

A Lei 14.043, de 19/08/2020, institui o Programa Emergencial de Suporte a Empregos para enfrentamento do estado de calamidade pública e da emergência de saúde decorrente da COVID-19, altera as Leis nº 9.430, de 27/12/1966, e 13.999, de 18/05/2020, e dá outras providências e entra em vigor na data de sua publicação, ou seja, em 20/08/2020.
A referida Lei cria o Programa Emergencial de Suporte a Empregos, destinado à realização de operações de créditos com empresários, sociedades empresárias e sociedades cooperativas, excetuadas as sociedades de crédito, organizações da sociedade civil e empregadores rurais, com a finalidade de pagamento de folha salarial de seus empregados.
O financiamento é destinado às pessoas jurídicas anteriormente mencionadas com receita bruta anual superior a R$ 360 mil e igual ou inferior ou inferior a R$ 50 milhões de reais, considerando o exercício de 2019 e as linhas de crédito abrangerão até 100% da folha de pagamento do contratante, pelo período de 4 meses, limitadas ao valor equivalente a até 2 vezes o salário-mínimo por empregado e serão destinadas exclusivamente ao processamento das folhas de pagamento.
Poderão participar do Programa todas as instituições financeiras sujeitas à supervisão do Banco Central do Brasil.
Para se beneficiar do programa de financiamento o empregador deverá assumir as seguintes obrigações:
1ª) fornecer informações verídicas;
2ª) não utilizar os recursos para finalidades distintas do pagamento de seus empregados e;
3ª) efetuar o pagamento de seus empregados com os recursos do Programa, por meio de transferência para a conta do depósito, para a conta salário ou para a conta de pagamento pré-paga de titularidade de cada um deles, mantida em instituição autorizada a funcionar pelo BACEN;
4ª) não rescindir, sem justa causa, o contrato de trabalho de seus empregados no período compreendido entre a data da contratação da linha de crédito e o 60º dia após o recebimento da última parcela da linha de crédito pela instituição financeira. Tal vedação incidirá na mesma proporção do total da folha de pagamento que, por opção do contratante, tiver sido paga com recursos do Programa.
Se a folha de pagamento for processada por instituição financeira participante do Programa, o pagamento dos empregados dar-se-à mediante depósito direto feito pela instituição financeira nas contas dos empregados.
Para que possam participar do Programa os contratantes não poderão estar com suas atividades encerradas com falência decretada ou em estado de insolvência civil.
Caso não sejam atendidas as obrigações acima haverá vencimento antecipado da dívida.
O Programa Emergencial poderá ser utilizado para financiar a quitação das verbas rescisórias pagas ou pendentes de adimplemento decorrentes de demissões sem justa causa ocorridas entre 06/02/2020 e 19/08/2020, incluídos eventuais débitos relativos ao FGTS, para fins de recontratação do empregado demitido.
O financiamento decorrente do Programa não abrange as verbas trabalhistas de natureza exclusivamente indenizatória ou que tenham como fato gerador o trabalho escravo ou infantil.
A contratação das linhas de crédito constitui confissão de dívida irrevogável e irretratável e implica renúncia tácita a qualquer impugnação ou recurso em relação ao montante principal devido, às verbas sucumbenciais e às respectivas contribuições previdenciárias decorrentes da condenação ou do acordo homologado.
Os agentes econômicos que contratarem o financiamento deste Programa assumirão as seguintes obrigações contratuais, cujo descumprimento implica o vencimento antecipado da dívida:
1º) Fornecer informações atualizadas e verídicas;
2º) Não utilizar os recursos para finalidade distinta da quitação dos débitos referidos no “caput” do artigo 3º;
3º) Manter o vínculo empregatícios do trabalhador readmitido pelo período de, no mínimo, 60 dias;
Cabe as instituições financeiras participantes do Programa assegurar que os recursos sejam utilizados exclusivamente para as finalidades previstas nesta Lei.
Do Custeio do Financiamento
Nas operações de crédito que serão oferecidas 15% do valor de cada financiamento será custeado com recursos próprios das instituições financeiras participantes e 85% será custeado com recursos da União, sendo que o risco de inadimplemento das operações de crédito e as eventuais perdas financeiras decorrentes serão suportados na mesma proporção da participação anteriormente mencionada.
Condições do Financiamento
As operações de crédito poderão ser formalizadas até 31/10/2020, observados os seguintes requisitos:
1º) taxa de juros de 3,75%, ao ano, sobre o valor concedido;
2º) carência de 6 meses para o início do pagamento, com capitalização de juros durante esse período.
3º) prazo de 36 meses para o pagamento, já incluído o prazo de carência de 6 meses.
As instituições financeiras não podem cobrar tarifas por saques, totais ou parciais, ou pela transferência a outras contas dos valores creditados nas contas dos empregados com recursos do Programa.
Restrições Creditícias
Para fins de concessão de crédito no âmbito do Programa, as instituições financeiras participantes deverão observar políticas próprias de crédito e poderão considerar eventuais restrições em sistemas de proteção ao crédito na data contratação e registros de inadimplência no sistema de informações de crédito mantido pelo BACEN nos 6 meses anteriores à contratação.
Dispensas de Certidões
Para concessão das linhas de crédito as instituições financeiras privadas e públicas estaduais ficam dispensadas de exigir do contratante as certidões de quitação com as obrigações trabalhistas (CLT, art.362, par.1º); comprovação de votação em eleições (Lei 4.737/65, inciso IV do par.1º, do art.7º); depósitos do FGTS (Lei 8.036/90, letras “b” e “c”, caput, art.27 e 9.012/95, art.1º); contribuições sociais (Lei 8.212/91, letra “a”, I, caput, art.47); contribuições previdenciárias (Lei 8.870/94, art.10); imposto territorial rural (Lei 9.393/96, art.20) e regularidade no CADIN (Lei 10.522/02, art.6º).
As instituições financeiras públicas federais ficam dispensadas das exigências acima, respeitado o disposto no par.1º, da Lei 13.898, de 11/11/2019.
Caso haja inadimplemento do contratante as instituições financeiras participantes do Programa farão a cobrança da dívida em nome próprio, arcando com todas as despesas necessárias, de acordo com as suas políticas de crédito e recolherão os valores recuperados ao BNDES, que os restituirá à União.
A lei autoriza o Poder executivo a transferir 17 bilhões de reais da União para o BNDES, destinado à execução do Programa e serão remunerados, pro rata die, pela taxa média referencial da Selic, enquanto mantidos com o BNDES e taxa de juros de 3,75% ao ano, enquanto aplicados nas operações de crédito contratadas para o Programa, atuando o BNDES como agente financeiro da União.
Ao BACEN compete fiscalizar o cumprimento, pelas instituições financeiras participantes do Programa das condições estabelecidas para as operações de crédito respectivas.
Trata-se de mais uma medida, dentre tantas outras já tomadas pelo Governo Federal, durante o estado de calamidade pública decorrente da COVID 19, sendo certo que a referida Lei teve origem na Medida Provisória 944 que, após alterações no texto original nas votações no Congresso Nacional, trouxe melhorias importantes nas regras para acesso aos créditos oriundos do Programa Emergencial de Suporte a Empregos.
Narciso Figueirôa Junior é assessor jurídico da FETCESP.

O governo federal prorrogou por três meses o prazo para oficialização das operações de crédito do Programa de Apoio às Microempresas e Empresas de Pequeno Porte, o Pronampe. O programa foi criado para socorrer o setor em meio à pandemia do novo coronavírus.
A prorrogação foi publicada no “Diário Oficial da União” (DOU) desta quarta-feira (19), dia em que o prazo terminaria. A portaria com a mudança é assinada pelo secretário Especial de Produtividade, Emprego e Competitividade, Carlos da Costa.
Com o Pronampe, o governo dá garantia para os empréstimos tomados por micro e pequenas empresas. Todas as instituições financeiras públicas e privadas estão aptas a operarem a linha de crédito.
A linha de crédito é destinada a:
– microempresas com faturamento de até R$ 360 mil por ano; e
– pequenas empresas com faturamento anual de de R$ 360 mil a R$ 4,8 milhões.
O programa foi criado pelo governo no início de abril por meio de medida provisória. Após ser aprovado pelos congressistas, o texto foi sancionado pelo presidente Jair Bolsonaro em maio.
A primeira parcela de recursos disponibilizados por meio do programa, de R$ 18,7 bilhões, se esgotou em pouco mais de um mês.
Assim, o Congresso autorizou, mediante mudanças na medida provisória que criou a linha de crédito, a destinação de uma nova parcela de R$ 12 bilhões ao Pronampe. O texto deve ser sancionado por Bolsonaro nesta quarta. Fonte: G1.

A venda de pneus de carga cresceu 29,2% no Brasil em julho de 2020 ante o mesmo mês de 2019. Foram comercializadas 559.502 unidades no varejo no mês passado e 433.029 em julho do ano anterior. O número faz parte do levantamento mensal realizado pela Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos (ANIP). E reflete, em parte, a retomada de parte da atividade econômica do País.
A alta ajudou, inclusive, a reduzir o impacto da queda de 24,3% nos pedidos feitos pelas montadoras. Em julho de 2020, as fabricantes de veículos compraram 125.893 pneus de carga. Em julho do ano passado, foram 166.373 unidades.
Venda de pneus de carga reflete ânimo da economia
Somando o segmento de montadoras e de reposição, as fabricantes de pneus de carga venderam 685.395 unidades em julho. O volume é 14,3% superior ao registrado no mesmo mês de 2019, quando foram vendidas 599.402 unidades.
O bom resultado do mercado de pneus de carga, sobretudo no varejo, surpreendeu positivamente a indústria. A opinião é do presidente da ANIP, Klaus Curt Müller. “É um reflexo do crescimento de alguns setores, como o agrícola. O setor de pneus está diretamente ligado ao desempenho de diversas áreas da economia”, diz.
Outro motivo apontado como responsável pelo aquecimento das vendas está relacionado ao fluxo de transporte de carga. Mesmo com o isolamento social necessário por causa do novo coronavírus, o impacto foi menor que em outros setores. Isso porque a movimentação de mercadorias é considerada como um serviço essencial.
Müller afirma que a procura continuará aquecida nos próximos meses. Mas, na visão do executivo, ainda é difícil arriscar um número. Mesmo assim, o presidente da ANP acredita que o setor de pneus para carga deverá fechar 2020 em patamar um parecido com o do ano passado. “Acreditamos que haverá recuperação a partir de 2021”. Fonte: Estradão/Estadão.