Autor: SINDISAN

STF inicia o julgamento dos embargos de declaração na ADI 5322

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Os Embargos de Declaração interpostos pela Confederação Nacional do Transporte (CNT), Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transporte Terrestres (CNTTT), Procuradoria Geral da República (PGR) e Confederação Nacional da Indústria (CNI), nos autos da Ação Direta de Inconstitucionalidade 5322 (ADI) que declarou inconstitucionais quatro temas da Lei 13.103/15 (Lei do Motorista), entraram em pauta de julgamento virtual no Supremo Tribunal Federal (STF), de 02/08/2024 a 09/08/2024.

 

Todos os Embargos de Declaração, inclusive da CNT, requerem que a decisão do STF supra a omissão em relação a modulação dos seus efeitos para que não haja retroatividade na declaração de inconstitucionalidade, diante dos enormes impactos econômicos, operacionais e sociais dela decorrentes, e nos Embargos de Declaração da CNTTT, autora da ação, há uma pretensão de que o STF esclareça também quanto à possibilidade de submissão dos temas tratados na ADI 5322 ao precedente ARE 1.121.633, que aprovou o Tema 1046, e consequentemente autorize submetê-los à negociação coletiva.

 

Em seu voto, o ministro Alexandre de Moraes, relator da ADI 5322, não conhece dos Embargos de Declaração opostos pela Confederação Nacional da Indústria (CNI) e pela Confederação Nacional do Transporte (CNT), na esteira de outros julgados do STF, e acolhe parcialmente os Embargos de Declaração opostos pela Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transportes Terrestres (CNTTT), para reiterar o reconhecimento da autonomia das negociações coletivas (art. 7º, XXVI, da CF) e para modular os efeitos da declaração de inconstitucionalidade e atribuir-lhes eficácia “ex nunc” (sem retroatividade), a contar da publicação da ata do julgamento de mérito da ADI 5322, ou seja, a partir de 12/07/2023.

 

O assunto é de grande interesse do setor econômico do Transporte Rodoviário de Cargas e Logística, sendo necessário aguardar os votos dos demais ministros do STF e o término do julgamento, para que a NTC&Logística, por meio de seu departamento jurídico, possa fornecer mais informações aos seus associados.

 

Fonte: NTC&Logística

Comunicado CONET de agosto de 2024

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Pesquisa NTC&Logística indica que praticamente não houve reajuste no frete no primeiro semestre do ano

 

A busca pelo equilíbrio econômico-financeiro das empresas transportadoras de carga pós-pandemia foi interrompida no primeiro semestre de 2024. A última sondagem feita pelo DECOPE da NTC indica que a defasagem no valor do frete aumentou no TRC, alcançando 15,3%, sendo de 12,6% no transporte de carga fracionada (no qual as cargas de vários clientes são compartilhadas no mesmo veículo) e de 17,0% na carga lotação (a carga de um único embarcador ocupa toda a capacidade do veículo).

 

 

Esta defasagem – entre o frete médio recebido e os custos apurados pela NTC – traduz bem como está o mercado de transporte rodoviário brasileiro. E, mesmo com a estabilidade dos preços dos insumos nos primeiros seis meses do ano, o acumulado ainda não foi recuperado.

Por exemplo, o diesel acumula uma alta de 18,2% em média nos últimos 12 meses; já os preços dos veículos acumulam um aumento de 76,5% nos últimos 36 meses.

 

 

O Índice Nacional de Custos de Transporte – INCT, que mede a inflação do serviço de transporte de carga, também reflete bem esta situação, pois, apesar de ter o valor de um dos seus principais segmentos, o de carga fracionada, bem próximo da inflação geral medida pelo IPCA, o da carga fechada, dita lotação, está bem acima da inflação oficial.

Os demais componentes tarifários continuam tendo a sua cobrança prejudicada, pois o que se verifica nas respostas é que são muitos os usuários que ainda não remuneram adequadamente o transportador pelo serviço prestado, seja pelas situações anormais deste mercado, seja pelos serviços adicionais.

A pesquisa revela que boa parte dos transportadores não recebe os componentes tarifários básicos, como o Frete-valor e o GRIS, e quase um terço não recebe as estadias garantidas por Lei.

Mas, por outro lado, já se tem 12% das empresas do setor recebendo a Taxa de Seguro Obrigatório-TSO – componente tarifário lançado há um ano.

Importante lembrar que os custos do frete apurados pela NTC consideram a cobrança à vista. Como a pesquisa indica a concessão de prazos para pagamento, ressalta-se que a incorporação do custo financeiro não está considerado.

O setor espera um mercado estável no segundo semestre em 2024. E, como acontece normalmente no segundo semestre do ano, esperamos um pequeno aumento de demanda para o setor de transporte de carga.

As expectativas para o PIB brasileiro vêm melhorando, o que é bom para o TRC, já que o setor cresce de duas a três vezes o seu valor. Por fim, os números mostram que este início de ano não está surpreendendo positivamente os transportadores. Acredita-se, porém, que, no segundo semestre, haverá espaço para uma valorização do frete e, dessa forma, o ano possa terminar apresentando condições que possibilitem às empresas do setor melhorar seus resultados.

Itapema, 1º de agosto de 2024.

 

Fonte e imagens: NTC & Logística

Diretoria da FETCESP participa do CONET&Intersindical

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O presidente da FETCESP, Carlos Panzan, juntamente com membros da diretoria e da Comitiva de São Paulo, estiveram presentes na última semana no CONET&Intersindical, evento promovido pela NTC&Logística, na cidade Itapema-SC, que tem como objetivo debates sobre as tendências e desafios do transporte rodoviário de cargas.

“Damos total apoio ao CONET, este encontro resgata uma necessidade de união e do trabalho que a NTC junto com a CNT e as federações fazem em prol do setor transportador”, afirma o presidente da FETCESP, Carlos Panzan.

Na oportunidade, os participantes compartilharam experiências com outros líderes e profissionais do setor do transporte rodoviário de cargas, reforçando o compromisso com a melhoria das condições de trabalho e o avanço do setor no Brasil.

 

O SINDISAN foi representado pelo diretor Leonardo Sorbello Junior.

 

Fonte: FETCESP/SINDISAN | Foto: Divulgação FETCESP

Comunicado APS: situação de CONTINGÊNCIA (Julho/2024)

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1 – Implantação do Plano de Contingência no agendamento de caminhões, conforme descrito abaixo:

  • Motivo – Acidente envolvendo um caminhão e uma motocicleta na Av. Augusto Barata na altura da Brasil Terminal Portuário, no sentido São Paulo
  • Terminais em Contingência – Todos terminais de contêineres e carga geral da margem direita
  • Data – 17/07/2024
  • Período – 09h às 12h45

 

2- Implantação do Plano de Contingência no agendamento de caminhões, conforme descrito abaixo:

  • Motivo – Incêndio em veículo na Rodovia Cônego D. Rangoni
  • Terminais em Contingência –  Terminais da margem esquerda
  • Data – 31/07/2024
  • Período – 13h30 às 16h00

 

NAP. SUPOP. OPR.016

NORMA PARA ACESSO TERRESTRE DE CAMINHÕES AO PORTO DE SANTOS.

Cap VI. Art. 33. Em caso de situações de contingência devidamente caracterizadas pela APS, as programações e sequenciamentos poderão ser interrompidas por esta Autoridade. Todos os usuários afetados serão orientados sobre as medidas cabíveis necessárias para a manutenção do fluxo de transporte e das operações em curso.

FONTE: Autoridade Portuária de Santos

Infraestrutura logística no Brasil e as perspectivas para o próximo ano

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Aumentar a eficiência da infraestrutura não tem efeito somente na economia, mas na vida de cada cidadão

 

A infraestrutura logística no Brasil adquiriu, ao longo dos anos, um protagonismo cada vez maior, dado seu potencial de indução do crescimento e melhoria da produtividade e competitividade do país. Esse protagonismo é de suma importância, considerando que, dentre as 20 principais economias do mundo, o Brasil é a única que não mantém uma posição no quartil superior das que mais investem em infraestrutura na relação com o PIB. Pelo contrário, sua taxa média de investimento em infraestrutura de transportes tem sido, ao longo dos últimos 30 anos, em torno de 0,8% do PIB/ano, ao passo que concorrentes diretos realizaram mais de 2,5%.

Consequentemente, no conjunto de todos os resultados negativos está uma incidência de 12,32% de custos logísticos sobre o faturamento bruto das empresas embarcadoras. Na formação destes custos, 65% estão relacionados ao transporte de matérias-primas e produtos, tanto na longa distância quanto na última milha logística. Portanto, investir com qualidade é condição essencial para o desenvolvimento.

O biênio 2024/2025 tem que ser marcado por um país que irá definir seu portfólio de projetos pautado pelas interações entre o sistema de atividades econômicas; a dinâmica da circulação de bens e serviços, e os volumes de tráfego. Estes três fundamentos são básicos para que a logística se materialize de forma integrada, com todas as características de suprimento e escoamento moldadas para que o transporte e suas redes multimodais não se constituam em fator negativo para a competitividade do país.

A partir do estudo da dinâmica entre os sistemas de transportes, o sistema de atividades e a circulação, faz-se necessária a concepção de cenários que influenciem os projetos e investimentos em infraestrutura com foco na evolução da produtividade. É primordial evitar o planejamento a partir de portfólios influenciados pelo jogo político. O conceito aqui defendido é que demandas consolidadas, reprimidas ou garantidas no futuro necessitam de respostas nos projetos e investimentos.

No biênio 2024/2025, um novo Plano Nacional de Logística (PNL) emergirá a partir de prioridades trazidas pelos Estados.

A Fundação Dom Cabral, por meio de sua Plataforma de Infraestrutura em Logística de Transportes (PILT FDC), modela cenários multimodais para o Brasil, que apontam para princípios que deveriam direcionar os planos estratégicos.

O primeiro princípio é a coordenação e integração das cadeias de suprimentos e cadeias produtivas por microrregião, sem se descartar as conexões com grandes eixos nacionais. Defende-se a visão de corredores logísticos formados por modais de transportes (ferrovias e hidrovias, por exemplo) que proporcionem redução de custos operacionais, conectados a modais alimentadores com características de redes com dispersão e capacidade de porta-a-porta (rodovias, por exemplo).

Na sequência, outros princípios devem ser inseridos: eficiência e qualidade dos investimentos públicos e privados; elaboração de estratégias para competir com outros países, entre elas a constituição de redes transoceânicas; fortalecimento dos arranjos produtivos nas microrregiões, sem perder a integração com outros corredores logísticos nacionais; adição de valor nas cadeias produtivas nos estados, e desenvolvimento social, respeitando a preservação do meio ambiente e comunidades protegidas.

Espera-se que o país inicie a racionalização da logística nacional originalmente nas suas macrorregiões, com ordenamento do território pautado nos potenciais de produção e consumo, e refletidos na eficiência do escoamento. Para tal, os planos de longo prazo precisam fomentar a multimodalidade, aproveitando as vantagens comparativas dos vários sistemas de transporte, valorizando as estruturas atuais e futuras, e promovendo adição de valor e renda para empresas e pessoas.

Especificamente ao Brasil e aos seus planejadores, é imposta uma solução para o vazio ferroviário no Nordeste, Norte e Centro-Oeste; vazio este que desfavorece a economia das fronteiras agrícolas e novas áreas de produção, e leva empresas a transportarem cargas por milhares de quilômetros prioritariamente em rodovias, em geral de baixa qualidade, com um custo logístico até 50% superior ao de um produtor nos EUA.

A sustentação de investimentos em infraestrutura de transportes nos próximos 15 anos é fundamental para ganhos de produtividade. É o primeiro passo, não só para a solução dos gargalos que hoje acarretam custos e tempos excessivos, mas para atender a uma demanda reprimida. A perda de competitividade atinge três alvos fixos: a eficiência das cadeias de suprimentos, que, uma vez globalizadas, passam a sofrer com concorrentes mais bem estruturados; a margem de lucro das empresas e, em terceiro lugar, a renda geral da sociedade. Nenhuma delas tem compensação imediata, e todas deterioram as cadeias produtivas. Portanto, aumentar a eficiência da infraestrutura não tem efeito somente na economia, mas na vida de cada cidadão.

Os projetos mapeados em programas governamentais e em planos de logística, espalhados por diferentes instituições, são mais que conhecidos. Mas a sociedade precisa compreender que os embates políticos que envolvem tais projetos não têm a profundidade necessária para a sua realização. É preciso que o planejamento de longo prazo, protegido da famigerada agenda política, faça parte do cotidiano brasileiro, que a técnica se sobreponha ao discurso, a transparência impere sobre a corrupção, e o bom legado seja prioridade.

O Brasil carece de visão de longo prazo para garantir avanço no modo como projetos estruturantes podem se transformar em saltos de crescimento sustentável. Ao sonharmos com um ambiente institucional que protege o planejamento de longo prazo, acende-se uma centelha de esperança por meio da qual os brasileiros podem se certificar de que nem tudo nesse país se alimenta do imediato, do interesse partidário, enfim, de uma agenda que se distancia cada vez mais do futuro brilhante que o Brasil pode ter.

– Paulo Resende é professor de logística, transporte e planejamento de operações e supply chain. É Coordenador do Núcleo de Infraestrutura, Supply Chain e Logística da Fundação Dom Cabral e pesquisador responsável pela Plataforma de Infraestrutura em Logística de Transportes.

 

Fonte: NTC & Logística / Imagem: FGV

 

Cônjuge de sócio só pode ser incluído como devedor se tinha benefícios com atividade empresarial

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A Seção Especializada (SE) do Tribunal Regional do Trabalho da 9ª Região (TRT-PR) decidiu que o cônjuge do sócio executado não pode, automaticamente, ser incluído no polo passivo da execução, ou seja, como devedor. A inclusão somente é autorizada se ficar provado que o cônjuge se beneficiou da atividade comercial desenvolvida pelo executado. 

 

Essa norma abrange também a pessoa que possui união estável com o executado.

“Não há necessidade de inclusão do (a) cônjuge ou companheiro (a) da (o) sócia (o) executada (o) no polo passivo da execução para que se diligencie no sentido de averiguar eventual patrimônio comum do casal”, afirmou o Colegiado.

Ainda que existam bens adquiridos na constância do casamento e mesmo na hipótese de matrimônio contraído em regime de comunhão total ou parcial de bens, ressaltou a SE, “presume-se que o cônjuge ou companheiro não se beneficiou da atividade econômica desenvolvida pela pessoa jurídica executada”.

A relatora do acórdão, desembargadora Marlene Teresinha Fuverki Suguimatsu, apontou que a possível circunstância de os bens do devedor e de seu cônjuge se comunicarem, por força do regime adotado na celebração do casamento, “não significa que também haja comunicação das dívidas contraídas pela pessoa jurídica da qual os executados são sócios”.

A decisão, em julgamento realizado em 24 de maio de 2024, refere-se a um agravo de petição interposto pela autora contra decisão do juízo de primeiro grau, que indeferiu a inclusão no polo passivo das esposas dos sócios executados de uma empresa de terceirização de serviços de limpeza de Foz do Iguaçu. A SE manteve a decisão de origem.

O Colegiado reafirmou o seu entendimento predominante sobre a matéria: (…) “Presume-se que a dívida de um dos cônjuges não favoreceu o outro, salvo prova em contrário. O entendimento está sedimentado na Orientação Jurisprudencial 22, VII, da SE, com a seguinte redação:

 

OJ EX SE – 22: EMBARGOS DE TERCEIRO

[…]

VII – Preservação da meação. Prova do favorecimento do cônjuge. Ausente prova em contrário, presume-se que o cônjuge não se beneficiou da atividade comercial desenvolvida pelo executado, quando, então, deve-se proteger a meação”.

Portanto, a SE decidiu, tão somente, pela realização de consultas patrimoniais em nome das esposas dos executados, competindo ao juízo de origem deliberar sobre a conveniência de penhora da meação em relação aos bens localizados: “Em relação ao pedido de busca de bens em face das cônjuges, no entendimento do Colegiado é possível realizar pesquisa patrimonial em nome do cônjuge do executado, com vistas a atingir o patrimônio comum do casal, desde que comprovado o regime de comunhão parcial ou total de bens, possibilitando-se, assim, a penhora da meação. Nesse sentido é a OJ EX SE 22, inciso VI:

VI – Possibilidade de penhora. Preservação da meação de bem indivisível. A necessidade de se preservar o direito do cônjuge à meação não inviabiliza a penhora sobre determinado bem, uma vez que do produto da arrematação ou adjudicação separa-se o valor correspondente ao limite da meação. ”

 

Fonte: Tribunal Regional do Trabalho 9ª Região Paraná

 

Concessionária SPMar iniciou cobrança de eixo suspenso, nesta quinta (25)

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A partir desta quinta-feira, 25 de julho, data em que se comemorou o Dia do Motorista, a concessionária responsável pelos trechos Sul e Leste do Rodoanel Mário Covas (SP-021) passou a cobrar a tarifa pela totalidade dos eixos, suspensos ou não, de todos os veículos comerciais que circularem carregados.

 

A medida vale para todas as praças de pedágio sob concessão da empresa.

Segundo a concessionária, a cobrança do eixo suspenso está amparada na Lei Federal 13.103/2015 e na resolução Conjunta SPI/Semil 001, de 04-09-2023, que estabelece os requisitos para que sejam considerados vazios os veículos de transporte de cargas que circularem nas vias terrestres estaduais.

De acordo com a empresa, a cobrança é feita mediante a conferência de cargas por checagem visual em veículos com reboques abertos ou, quando isso não for possível, por meio do Manifesto Eletrônico de Documentos Fiscais (MDF-e), documento fiscal eletrônico que traz informações sobre origem, destino e tipo de produtos transportados. O motorista será tarifado pela totalidade dos eixos do veículo caso passe pela praça de pedágio com o MDF-e em aberto.

Ainda de acordo com a SPMar, a verificação do Manifesto é realizada de forma automática, com uso de câmeras inteligentes que fazem a leitura das placas veiculares. Assim que o veículo entra na pista da cabine, o sistema já informa ao arrecadador a existência ou não do documento em aberto.

Diante disso, é muito importante que a empresa ou motorista responsável dê baixa no MDF-e quando o transporte da carga for finalizado.

Segundo a legislação vigente, somente veículos vazios ou sem MDF-e aberto estarão isentos da cobrança da tarifa sobre eixos que não tocarem o solo.

 

Fonte: SETCESP / Foto: Divulgação Estradas

Porto de Santos: Agronegócio eleva movimentação de cargas, superando recordes mensal e semestral

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Resultado aponta dobro da movimentação anual, após 15 anos

 

A movimentação de cargas no mês de junho atingiu 16,3 milhões de toneladas, crescimento de 4,6%, elevando o acumulado no semestre para 89,1 milhões de toneladas, um aumento de 10,2% sobre o mesmo período do ano passado. Tanto o resultado mensal, quanto o semestral, foram as maiores marcas para os períodos já registradas no Porto de Santos.

“Os recordes batidos pela movimentação de carga reforçam a importância do Porto de Santos para o Brasil e para o mundo e comprovam o acerto das medidas tomadas pelo Ministério de Portos e Aeroportos, em perfeita sintonia com as prioridades da gestão da Autoridade Portuária de Santos, que promove investimentos inéditos em infraestrutura e também na expansão da capacidade do maior Porto do Hemisfério Sul”, afirmou o presidente da APS, Anderson Pomini.

 

O resultado do 1º semestre de 2024 ultrapassa toda a movimentação de 2009 (83,2 milhões de toneladas), o que aponta que o Porto de Santos, em 15 anos, duplicou sua movimentação anual.

 

As cargas do agronegócio continuam à frente desse desempenho. Os embarques de açúcar, com 12,0 milhões de toneladas (+48,6%); celulose, com 3,8 milhões de toneladas (+4,3%); carnes, com 1,2 milhão de toneladas (+27,5%); e café em grãos, com 1,2 milhão de toneladas (62,0%) foram os destaques no semestre. Sobressaíram, também, os embarques de óleo combustível, com 1,9 milhão de toneladas (+6,4%), e gasolina, com 645,1 mil toneladas (+71,3%).

 

A carga conteinerizada apresentou um excelente desempenho no semestre, com 2,6 milhões de TEU (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) operados nos dois fluxos (embarque e desembarque), crescimento de 16,5% no semestre. Em junho foram operados 439.614 TEU, aumento de 13,8%.

 

Nas descargas, o óleo diesel e gasóleo apresentou o melhor desempenho, com 1,3 milhão de toneladas (+66,9%).

 

Os embarques somaram nos primeiros seis meses do ano 66,6 milhões de toneladas (+10,7%) e as descargas 22,5 milhões de toneladas (+8,5%).

 

Os destaques no mês de junho foram para o açúcar, com 2,6 milhões de toneladas (+8,4%); celulose, com 601,6 mil toneladas (+14,4%); carnes, com 201,0 mil toneladas (+24,6%); e café em grãos, com 176,8 mil toneladas (+45,1%).

Em junho, os embarques atingiram 12,2 milhões de toneladas (+1,8%) e as descargas 4,0 milhões de toneladas (+14,3%).

O fluxo de navios atingiu no semestre 2.777 embarcações atracadas, crescimento de 4,3%.

 

Granéis sólidos – apresentaram alta de 4,0% no acumulado do semestre (46,3 milhões t) em comparação com 2023, caracterizando-se como a melhor marca para o período. Destaque para as exportações de açúcar e farelo de soja. A participação da soja em grãos nesse volume foi de 51,1%; do açúcar 22,5%; da soja peletizada (farelo) 10,7%, do milho 2,6% e do fertilizante 7,2%.

Granéis líquidos – resultado 6,7% superior ao primeiro semestre do ano passado, atingindo 9,6 milhões de toneladas, melhor marca para o período. A participação das cargas no volume global de granéis líquidos foi de 4,9% para o óleo diesel e gasóleo; 3,7% para o óleo combustível; 2,4% para os sucos cítricos; 1,4% para a gasolina; 1,1% para a soda cáustica e para o álcool.

Corrente Comercial – A participação acumulada de Santos na corrente comercial brasileira foi de 28,9%. Cerca de 24,0% dessas transações comerciais com o exterior que passaram pelo Porto de Santos tiveram a China como país parceiro. São Paulo permanece como o estado com maior participação nas transações comerciais com o exterior pelo Porto de Santos (43,8%).

Fonte: Porto de Santos

Porto de Santos entra em alerta após fiscais anunciarem paralisação em todo o Brasil

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A paralisação está prevista para os dias 31 de julho e 1° de agosto

 

Entidades que trabalham no Porto de Santos estão em alerta após Sindicato Nacional dos Servidores das Agências Nacionais de Regulação anunciar uma paralisação de 48 horas da categoria nos dias 31 de julho e 1° de agosto.

 

O diretor do Sindicato dos Despachantes Aduaneiros de Santos e Região, Hugo Evangelista, acredita que essa paralisação pode ocasionar uma sobrecarga no complexo portuário e que a capacidade operacional dos terminais será impactada.

Ele ressaltou que sem a liberação de mercadoria, os despachantes não podem seguir com o desembaraço da carga.

 

O diretor-executivo do Sindicato das Agências de Navegação Marítimas do Estado, José Roque, instruiu as empresas a anteciparem as solicitações de livre prática dentro de 72 horas para mitigar os impactos.

Ele afirma que a maior dificuldade será para navios que precisam de inspeção sanitária de bordo, que são agendadas no sistema Porto Sem Papel e realizadas com navio atracado.

Roque solicitou à Gerência de Portos, Aeroportos, Fronteiras e Recintos Alfandegados e ao Supervisor da Anvisa que permita que o certificado seja emitido remotamente aos navios sem doença a bordo.

 

O especialista em Comércio Exterior e diretor da AGL Cargo, Jackson Campos, afirma que muitas cargas ficarão presas no Porto esperando fiscalização, o que pode representar um represamento de contêineres.

Ele avalia que os terminais de Santos tenham capacidade para aguentar dois dias de paralisação. Mas que esses custos extras serão repassados para o consumidor no produto.

 

A Autoridade Portuária de Santos informou que não comenta sobre as relações de trabalho entre os demais entes do Porto e seus colaboradores.

 

Fonte: Diário do Litoral

Descarbonização: Transição energética mantém-se aliada ao Transporte Rodoviário de Cargas

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Setor une forças para reduzir emissões e impulsionar um futuro mais sustentável


Em decisão conjunta ao Acordo de Paris, que é um tratado internacional sobre mudanças climáticas, adotado em 2015, o Brasil se comprometeu a reduzir suas emissões de gases de efeito estufa (GEE) em 50% até 2030 e alcançar a neutralidade de carbono até 2050. O setor de Transporte Rodoviário de Cargas (TRC) no Brasil, reconhecendo a urgência da questão climática e seu papel crucial na emissão de GEE, coloca entre suas principais pautas a transição energética. Responsável por cerca de 20% das emissões totais do país, de acordo com o Boletim Ambiental do Despoluir, Programa Ambiental do Transporte, da Confederação Nacional do Transporte (CNT), o setor tem um papel fundamental no cumprimento dessas metas.

Por meio de um esforço conjunto entre empresas, governo e entidades de pesquisa, o TRC busca descarbonizar suas operações e contribuir para um futuro mais verde. Com foco em um setor mais sustentável, o Sindicato das Empresas do Transporte Rodoviário de Cargas de São Paulo e Região (Setcesp) vem se destacando na temática e possui uma Comissão de Sustentabilidade que discute assuntos relevantes, realiza eventos e dissemina informações para o setor.

 

De acordo com a coordenadora da Comissão de Sustentabilidade do Setcesp, Fernanda Veneziani, a entidade possui uma série de iniciativas que visam a sustentabilidade.

“A Comissão de Sustentabilidade do Sindicato promove reuniões mensais sobre os mais diversos temas envolvendo este universo. Além disso, a entidade organiza eventos como o Encontro ESG e o Prêmio de Sustentabilidade, cujos objetivos são disseminar conhecimento sobre práticas sustentáveis e novas tecnologias para incentivar as empresas do setor às rotinas responsáveis”.

 

Para o vice coordenador da Comissão de Sustentabilidade do Setcesp, Ricardo Melchiori, o segmento de Transporte Rodoviário de Cargas vem fazendo sua parte.

“Muitas empresas já adotaram nas suas operações processos e equipamentos na sua frota própria que geram menos impactos ao meio ambiente. Desde a otimização dos usos dos recursos, até os programas de renovação de frota, com a adoção de veículos leves, com propulsão a motores elétricos e os pesados, com uso de gás natural ou biometano e também a troca por veículos mais novos, mesmo que movidos a diesel, porém com tecnologia mais moderna que reduz a emissão de GEE”, explica.

 

Veneziani explica que o futuro do setor de transportes em relação à emissão de poluentes aponta para uma redução significativa, não existindo apenas uma única solução eficiente, mas diversas opções de acordo com cada ramo de atividade dentro do setor. Neste sentido, a transição energética no TRC aparece como a solução para conciliar o desenvolvimento econômico com a preservação ambiental.

 

Essa mudança envolve a adoção de tecnologias e combustíveis menos poluentes, como biocombustíveis, veículos elétricos e veículos híbridos.

“A transição energética é crucial para a redução das emissões de gases de efeito estufa, pois, com a adoção de fontes de energia mais limpas e renováveis pode-se mitigar as mudanças climáticas e reduzir as emissões, promovendo o uso mais sustentável de recursos naturais e reduzindo a poluição do ar, solo e água”, conta Veneziani.

 

Desafios

Entretanto, a implementação em larga escala da transição energética no TRC enfrenta desafios como o alto custo inicial de tecnologias e combustíveis alternativos, em que a viabilidade econômica da transição depende de políticas públicas de incentivo e da redução dos custos.

Veneziani explica que o Brasil tem feito progressos notáveis rumo à transição energética, esses esforços são significativos, mas ainda há um longo caminho a percorrer. Além dos obstáculos encontrados na adoção de biocombustíveis, a infraestrutura de recarga e abastecimento ainda são insuficientes para que transportadoras e empresas logísticas façam investimentos maiores em veículos híbridos e elétricos, principalmente em longas distâncias.

 

Soluções

Para superar esses desafios e garantir o sucesso da transição energética, medidas conjuntas são necessárias, como investimentos em pesquisa, desenvolvimento e inovação, incentivos fiscais e subsídios, campanhas de conscientização e treinamento.

Segundo Melchiori, uma das saídas para que a transição energética funcione de forma plena é ampliar as discussões sobre a otimização das operações de transportes e o plano de renovação da frota de transporte de carga do Brasil, não somente a das transportadoras, mas principalmente a dos autônomos.

 

“A frota de caminhões em circulação no Brasil possui 3,80 milhões de unidades, com idade média de 21,7 anos. Apesar de um crescimento de 11,76% nos últimos cinco anos, a taxa de renovação vem caindo, o que significa que os caminhões novos estão substituindo os mais antigos em um ritmo mais lento”, conta.

 

O vice-coordenador da comissão de sustentabilidade do Setcesp entende que é necessário diminuir drasticamente os veículos de carga que circulam vazios, pois eles geram emissões, mas não geram valor. Além disso, a renovação da frota precisa estar na pauta do governo federal.

Com o compromisso do setor e as ações em curso, espera-se que a transição energética no TRC acelere nos próximos anos. A expectativa é que aumente-se a participação dos biocombustíveis na matriz energética com o uso de biocombustíveis de segunda geração e avanços na produção de biometano que podem ampliar ainda mais a descarbonização do setor. Outro ponto que o setor valoriza é o aumento da frota de veículos elétricos e híbridos com expansão da infraestrutura de recarga que deve impulsionar a sua adoção.

 

Por fim, é fundamental que novas tecnologias surjam e tornem viáveis soluções inovadoras como veículos movidos a hidrogênio e combustíveis sintéticos que podem contribuir para a descarbonização do TRC.

“O Brasil tem mostrado liderança em várias áreas da transição energética, mas é necessário continuar avançando e enfrentar os desafios para garantir um futuro sustentável e energeticamente eficiente”, finaliza Veneziani.

 

Fonte: FETCESP