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Move Brasil: BNDES abre protocolo para recebimento de propostas

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O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) abriu, na última sexta-feira (29), o protocolo para recebimento de solicitações de financiamento da segunda edição do programa “Move Brasil”. A iniciativa do Governo Federal disponibilizará R$ 21,2 bilhões para a renovação da frota nacional de veículos pesados, incluindo caminhões, ônibus, micro-ônibus e implementos rodoviários fabricados no Brasil.

Coordenado pelo Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (MDIC), o programa procura modernizar o transporte rodoviário e urbano de cargas e passageiros, com foco na redução de custos logísticos, aumento da segurança nas estradas e renovação da frota nacional.

De acordo com o MDIC, esse eixo do “Move Brasil” é voltado a transportadores autônomos de cargas, pessoas físicas associadas a cooperativas, empresários individuais e pessoas jurídicas do setor de transporte rodoviário ou urbano de cargas e passageiros. A pasta destacou que a compra de caminhões e caminhões-tratores seminovos será permitida apenas para transportadores autônomos e cooperados.

 

Ccomo aderir ao Move Brasil?

Para aderir ao programa, os interessados devem procurar uma instituição financeira credenciada ao BNDES, que não realiza operações diretas com os clientes finais nessa modalidade. Segundo o MDIC, o agente financeiro será responsável por analisar o crédito, negociar as condições finais da operação e encaminhar o pedido ao BNDES, conforme as regras do programa.

O prazo para protocolo das operações no sistema do BNDES vai até 28 de agosto de 2026, e a data limite para comunicação da contratação ao Banco é 28 de setembro de 2026. No entanto, a pasta apontou que o programa poderá ser suspenso ou encerrado antes dessas datas em caso de esgotamento da dotação orçamentária disponível.

 

Regras do programa

Para veículos novos, o programa exige fabricação nacional, credenciamento no CFI do BNDES e atendimento ao padrão Proconve P-8, conforme os limites de emissão da Resolução Conama nº 490/2018.

No caso de caminhões e caminhões-tratores seminovos, os veículos devem ter fabricação a partir de 2012, atender à fase P-7 do Proconve e observar critérios de rastreabilidade fiscal.

O Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços ainda divulgou as diferentes condições de financiamento. Para transportadores autônomos, o prazo total poderá chegar a 120 meses, com até 12 meses de carência.

Para empresas do setor de transporte rodoviário ou urbano de cargas, o prazo poderá chegar a 60 meses, com até seis meses de carência. No caso de empresas do setor de transporte rodoviário ou urbano de passageiros, o prazo poderá chegar a 120 meses, com até seis meses de carência.

De acordo com o MDIC, o “Move Brasil” prevê um limite de financiamento de até R$ 50 milhões por cliente, sem valor mínimo. Além disso, o programa admite utilizar fundos garantidores, conforme disponibilidade, regras específicas de cada fundo e política do agente financeiro.

As taxas de juros podem alcançar níveis competitivos em relação aos praticados pelo mercado, ficando em torno de 13% ao ano.

 

Renovação da frota brasileira

O lançamento do “Move Brasil – Caminhões e Ônibus” aconteceu após a forte demanda registrada pelo “Mover”, programa do governo do Brasil criado para financiar a aquisição de caminhões novos e seminovos. Conforme divulgado pelo MDIC, entre 30 de dezembro de 2025 e 18 de maio de 2026, o “Mover” registrou consumo superior a R$ 9,7 bilhões, com 8.444 operações, 5.135 clientes atendidos e mais de 15,6 mil caminhões financiados.

“É um programa extremamente exitoso, com muitos efeitos positivos não só para o beneficiário final, mas ao longo de toda a cadeia automotiva, aumentando a produção da indústria, as vendas nas concessionárias e, com isso, fortalecendo também os empregos nesse setor”, apontou o ministro do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços, Márcio Elias Rosa.

O presidente do BNDES, Aloizio Mercadante, enfatizou que o programa vai modernizar a frota brasileira, reduzir o custo logístico, melhorar o transporte de cargas e passageiros, aumentar a segurança nas estradas e estimular a indústria nacional. “Estamos combinando eficiência econômica, sustentabilidade e inclusão produtiva, com atenção especial aos transportadores autônomos e cooperados”, ressaltou.

Durante o lançamento da nova edição do “Move Brasil”, o presidente da República, Luiz Inácio Lula da Silva (PT), solicitou o esforço dos presentes, que inclui representantes de bancos e ministros, para a realização do projeto.

“Então eu queria pedir para vocês, vamos fazer isso com muito carinho. Se a gente fizer isso e der certo para os autônomos, a gente tem chance de dizer que vamos, uma vez na vida, renovar de verdade a frota dos caminhões e ônibus nesse país”, ressaltou Lula.

Do valor total da linha de crédito, R$ 14,5 bilhões são provenientes do Tesouro Nacional e R$ 6,7 bilhões do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).

Além dos veículos e implementos, o MDIC destacou que também poderão ser financiados itens associados à operação, como seguro do bem, seguro prestamista e comissão de fundos garantidores, desde que contratados em conjunto com o financiamento. Esses itens adicionais são elegíveis para clientes com receita operacional bruta de até R$ 300 milhões.

 

Fonte: Mundo Logística

Rodovia Anchieta terá mudanças com nova área, alargamento de curvas e outras melhorias no litoral de São Paulo; confira

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A descida da serra na Rodovia Anchieta, no litoral de São Paulo, passará por uma série de intervenções para acompanhar o crescimento da movimentação de cargas no Porto de Santos. O Governo do Estado anunciou um pacote de obras de R$ 58 milhões, que inclui a de uma nova área de escape na Anchieta, além de adequações em curvas e melhorias operacionais para permitir a circulação mais segura de caminhões de grande porte no Sistema Anchieta-Imigrantes (SAI), na Baixada Santista.

As obras têm como principal objetivo preparar a Rodovia Anchieta para receber as chamadas Combinações de Veículos de Carga (CVCs) de até 30 metros de comprimento e 74 toneladas. A expectativa é aumentar a eficiência logística do corredor que liga a Região Metropolitana de São Paulo ao maior porto da América Latina.

 

Intervenções

Entre as intervenções previstas na Via Anchieta estão o alargamento de curvas no trecho de serra, implantação de uma nova área de escape na pista Norte, reforço de sinalização, instalação de câmeras e painéis eletrônicos de monitoramento, melhorias na iluminação e nos serviços de atendimento aos usuários.

“Estamos fortalecendo um dos corredores logísticos mais importantes do Brasil”, afirma o secretário de Parcerias em Investimentos, Rafael Benini, ao destacar que o foco está na operação da serra e na proteção dos caminhoneiros.

De acordo com dados da Pesquisa CNT de Rodovias, a malha rodoviária lidera os índices de qualidade no país, com 14 das 20 melhores rodovias.

 

Cronograma

Segundo o Governo do Estado, as obras devem ser concluídas até o primeiro semestre de 2027. A iniciativa faz parte de um conjunto de ações voltadas à modernização dos acessos ao Porto de Santos, responsável por concentrar uma parcela significativa das exportações e importações brasileiras. No ano passado, o caís santista movimentou 186,4 milhões de toneladas.

Com o investimento, a expectativa é reduzir riscos operacionais, aumentar a segurança dos motoristas e ampliar o escoamento de cargas em um dos principais corredores rodoviários do Brasil.

 

Fonte: A Tribuna

Atualização da Hora Parada no Transporte Rodoviário de Cargas em 2026

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Por força do artigo 15 da Lei nº 13.103, de 2 de março de 2015, que alterou o valor e o índice de reajuste para carga e descarga, todos os contratos firmados com esse objeto deverão ser reajustados a partir de 14/04/2026, mediante a aplicação do percentual de 3,76%, correspondente à variação anual (março/2025 a março/2026) do INPC/IBGE, conforme disposto na Lei nº 11.442/2007, artigo 11, §§ 5º e 6º.

Esse percentual deve ser aplicado sobre o valor vigente em abril de 2025, de R$ 2,41 (dois reais e quarenta e um centavos), que passa a ser de R$ 2,50 (dois reais e cinquenta centavos) por tonelada ou fração, conforme cálculo realizado pela Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT e publicado em 14/04/2026.

Link: https://www.gov.br/antt/pt-br/assuntos/cargas/carga descarga/sei_41736493_nota_tecnica___antt_4102.pdf

Observação: Para o cálculo da hora parada, deve-se considerar a capacidade total do veículo comercial, sendo que as primeiras 5 (cinco) horas não devem integrar o cálculo do tempo parado a ser remunerado.

 

Base Legal – Lei nº 11.442/2007, artigo 11, §§ 5º ao 9º

“Art. 11. ………………………………………………………

§ 5º O prazo máximo para carga e descarga do Veículo de Transporte Rodoviário de Cargas será de 5 (cinco) horas, contadas da chegada do veículo ao endereço de destino, após o qual será devido ao Transportador Autônomo de Carga (TAC) ou à Empresa de Transporte Rodoviário de Cargas (ETC) o valor equivalente a R$ 1,38 (um real e trinta e oito centavos) por tonelada/hora ou fração.

§ 6º A importância de que trata o § 5º será atualizada, anualmente, de acordo com a variação do Índice Nacional de Preços ao Consumidor (INPC), calculado pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) ou, na hipótese de sua extinção, pelo índice que o suceder, conforme definido em regulamento.

§ 7º Para o cálculo do valor de que trata o § 5º, será considerada a capacidade total de transporte do veículo.

§ 8º Incidindo o pagamento relativo ao tempo de espera, este deverá ser calculado a partir da hora de chegada na origem ou no destino.

§ 9º O embarcador e o destinatário da carga são obrigados a fornecer ao transportador documento hábil que comprove o horário de chegada do caminhão às dependências dos respectivos estabelecimentos, sob pena de multa a ser aplicada pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), limitada a 5% (cinco por cento) do valor da carga.” (NR)

 

Fonte: NTC&Logística

Mudanças no Código de Trânsito Brasileiro exigem atenção das transportadoras

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Quase três décadas depois de entrar em vigor, o Código de Trânsito Brasileiro (CTB), sancionado em 1997, é tema de discussão no legislativo brasileiro em 2026, após o Brasil mais que quadruplicar a frota nacional. Na época, o país possuía cerca de 25,7 milhões de veículos. Hoje, esse número ultrapassa os 129 milhões, segundo dados da Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran).

Nesse cenário, o transporte rodoviário de cargas representa um volume expressivo de veículos nas rodovias brasileiras. São mais de 3,2 milhões de caminhões e cerca de um milhão de caminhões-trator em circulação, além de reboques e semirreboques.

Diante dessa dimensão, as mais de 270 propostas de alteração no CTB também exigem atenção de transportadores e gestores de frotas, especialmente no que diz respeito a penalidades, prazos e responsabilidades administrativas. Para o CEO da Frota 162, Marcelo Lemos, toda atualização no CTB precisa ser “interpretada à luz da rotina operacional das transportadoras”.

“Não se trata apenas de conhecer a nova regra, mas de entender como ela impacta prazos de indicação de condutor, pontuação, multas NIC e riscos financeiros”, destacou. Na visão do executivo, a falta de controle pode transformar uma mudança regulatória em aumento direto de custo.

 

Mudanças no Código de Trânsito Brasileiro

De acordo com a Agência Câmara de Notícias, as propostas estão em discussão no âmbito da Comissão Especial sobre a Alteração no Código de Trânsito Brasileiro (PL 8085/14), responsável por analisar os textos que sugerem mudanças no CTB. Como parte dos trabalhos, a comissão tem promovido, nos últimos meses, audiências públicas para discutir a atualização do código.

“Passados quase trinta anos de sua promulgação, a realidade do trânsito brasileiro sofreu mudanças relevantes, como o aumento expressivo da frota de veículos, a incorporação de novas tecnologias, a diversificação dos meios de transporte e a ampliação das demandas por mobilidade segura e eficiente”, afirmou o presidente do colegiado, deputado Coronel Meira (PL-PE).

Em relação ao CTB, ele defendeu que a revisão da lei deve focar em dois pilares: a punição rigorosa para infrações graves e o investimento em educação. “Não queremos apenas multar. Queremos que o cidadão entenda que a vida é o bem maior. Mas, para quem insiste em colocar os outros em risco, a lei precisa ser clara e o Estado, presente”, afirmou.

Na opinião do parlamentar, temas como segurança no trânsito, fiscalização, educação para o trânsito e aperfeiçoamento das normas exigem análise cuidadosa e amplo diálogo com os diferentes atores envolvidos.

Marcelo Lemos, também está alinhado com essa avaliação, que chama a atenção para os impactos práticos das mudanças no dia a dia das empresas de transporte. Entre os principais pontos de atenção estão ajustes em critérios de responsabilização do proprietário do veículo, alterações em prazos processuais e revisões em dispositivos relacionados a infrações administrativas.

No caso de empresas com frotas extensas, qualquer modificação em fluxos de notificação e defesa exige revisão de processos internos, atualização de controles e alinhamento entre áreas jurídica, operacional e financeira.

 

CNH do Brasil

Entre as mudanças em análise, os parlamentares trouxeram para a pauta a discussão das alterações na formação de motoristas no país. O secretário nacional de Trânsito, Adrualdo Catão, por exemplo, defendeu a solução do Conselho Nacional de Trânsito (Contran) que permite aulas teóricas e práticas com instrutores autônomos.

De acordo com a Agência Câmara de Notícias, ele afirmou que a política chamada CNH do Brasil busca alinhar o país a práticas internacionais, como o Licenciamento Gradual de Direção (GDL), modelo que prevê etapas de aprendizagem.

Catão ainda ressaltou que o sistema atual tem custos elevados e exigências burocráticas que dificultam o acesso à habilitação, especialmente para a população de baixa renda, sem garantir, necessariamente, mais segurança no trânsito.

Além de simplificar o processo para aqueles que procuram dirigir motos, triciclos e veículos de passeio, a CNH do Brasil também amplia o acesso ao documento para motoristas profissionais.

Para a MundoLogística, o Ministério de Transportes informou que a Resolução nº 1.020/2025 do Conselho Nacional de Trânsito (Contran) estabelece que candidatos que buscam habilitação nas categorias C, D e E podem realizar etapas do processo tanto em autoescolas tradicionais quanto em entidades credenciadas pelos Detran (Departamento Estadual de Trânsito) de cada estado.

 

Outras propostas

De acordo com o Congresso em Foco, o colegiado foi inicialmente estruturado a partir do Projeto de Lei nº 8085/2014, que propõe a redução da idade mínima para obtenção da habilitação. Porém, o escopo foi ampliado para discussão de outras 270 propostas.

Entre os assuntos em debate está a elaboração de uma nova regulação para o funcionamento dos postos de pedágio, além da definição de regras para os limites de velocidade em trechos fiscalizados por sistemas eletrônicos, como o Free Flow.

Para o relator do colegiado, o delegado Aureo Ribeiro (Solidariedade-RJ), é preciso definir critérios claros que tragam previsibilidade aos motoristas quando houver mudanças na velocidade permitida nas vias. O parlamentar também defendeu que, no caso do Free Flow, a tarifa seja cobrada após a utilização da rodovia, com envio do boleto à residência do condutor.

 

Como as empresas devem se preparar para as mudanças?

Para Lemos, 2026 tende a consolidar uma mudança de postura no setor. Nesse sentido, a gestão de multas deixa de ser um processo reativo e passa a ser um eixo de governança.

“As mudanças recentes no Código de Trânsito Brasileiro e os avanços trazidos pela Reforma Tributária apontam para um cenário de maior fiscalização, uso intensivo de tecnologia e integração de dados entre órgãos e sistemas, o que amplia o nível de controle sobre as operações das empresas”, ressaltou o executivo.

Assim, Lemos acrescentou que organizações que estruturam processos automatizados, com indicadores claros e acompanhamento contínuo, reduzem passivos e ganham previsibilidade.

“Em um ambiente regulatório mais rigoroso e dinâmico, adaptar-se rapidamente e contar com ferramentas e parceiros especializados passa a ser essencial para garantir conformidade e eficiência administrativa”, pontuou.

 

Fonte: Mundo Logística

Combate ao roubo de carga: lei que combate a receptação avança

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Recentemente começou a valer a lei nº 15.358/2026, conhecida como Lei Antifacção. Na teoria, a nova regra é enfrentamento ao crime organizado no Brasil, especialmente ao introduzir mecanismos mais rigorosos contra a receptação de mercadorias roubadas, um dos principais pilares de sustentação do roubo de cargas. A legislação amplia o alcance das penalidades, prevendo bloqueio e confisco de bens, restrições a benefícios legais e a possibilidade de intervenção em empresas envolvidas em práticas ilícitas, incluindo a suspensão do Cadastro Nacional da Pessoa Jurídica (CNPJ).

Ao atingir diretamente a base econômica que viabiliza a circulação de mercadorias de origem criminosa, a nova lei cria condições mais efetivas para desarticular cadeias estruturadas de receptação. Esse ponto é considerado estratégico pelo setor de transporte rodoviário de cargas, uma vez que o enfraquecimento desse mercado tende a reduzir o incentivo financeiro por trás dos crimes.

O avanço ocorre em um contexto ainda desafiador. Em 2025, o Brasil registrou 8.570 ocorrências de roubo de cargas, com prejuízos estimados em cerca de R$ 900 milhões, segundo levantamento da Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC&Logística). O estado de São Paulo concentrou 3.470 casos, reforçando sua posição como um dos principais focos do problema no país e evidenciando a necessidade de medidas estruturais e coordenadas.

Para a Federação das Empresas de Transporte de Cargas do Estado de São Paulo (FETCESP), a nova legislação representa um instrumento importante no combate ao crime, desde que acompanhada de aplicação técnica e consistente. “O endurecimento das penas por receptação de cargas roubadas era uma demanda antiga do transporte rodoviário de cargas. Sua efetivação representa um avanço relevante na proteção da atividade regular, na medida em que fortalece a concorrência leal e desestimula práticas ilegais que distorcem o mercado”, afirma o presidente da entidade, Carlos Panzan.

Contudo, segundo o dirigente é fundamental que a aplicação da lei ocorra com rigor técnico e segurança jurídica, evitando penalizações indevidas a empresas que atuam dentro da legalidade.

Apesar do avanço normativo, a efetividade da lei dependerá diretamente da sua implementação. A integração entre órgãos de fiscalização, segurança pública e inteligência é apontada como um dos principais desafios para garantir que as medidas alcancem toda a cadeia criminosa. A ausência de coordenação pode limitar o alcance das ações e comprometer os resultados esperados.

Outro ponto sensível está na complexidade das operações logísticas, que exige critérios claros para a identificação de responsabilidades, evitando interpretações equivocadas que possam gerar insegurança jurídica no setor. Para a FETCESP, o enfrentamento à receptação deve ocorrer de forma estruturada, contínua e baseada em dados, garantindo precisão nas ações e efetividade no combate ao crime.

 

Fonte: Transporte Moderno

Escala 6×1: como o fim da jornada afeta o transporte de carga em caminhões?

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A discussão sobre o fim da escala 6×1 ganhou força no Brasil e avança no Congresso Nacional, mas seus efeitos no transporte de cargas ainda geram incertezas. Em um setor marcado por longas jornadas, pressão por produtividade e alta informalidade, a mudança pode trazer ganhos sociais relevantes, ao mesmo tempo em que levanta preocupações sobre custos operacionais e oferta de serviços.

Hoje, a legislação brasileira estabelece jornada de até 8 horas diárias e 44 semanais aos motoristas – o que, na prática, mantém o modelo de seis dias de trabalho para um de descanso. No transporte rodoviário de cargas, essa lógica se traduz em rotinas intensas, muitas vezes associadas a desgaste físico e riscos à saúde.

Para a pesquisadora Carolina Maria Ruy, coordenadora do Centro de Memória Sindical, a redução para uma escala 5×2 tende a ser positiva para os trabalhadores do setor. Segundo ela, trata-se de uma atividade “pesada e desgastante”, e a diminuição da jornada pode melhorar as condições de trabalho — desde que acompanhada de medidas estruturais.

A especialista defende que a redistribuição do trabalho, com mais contratações e sem redução salarial, seja prevista em lei, e não dependa de decisões voluntárias das empresas.

 

Pressão sobre custos e operação

Do ponto de vista econômico, a principal preocupação está no aumento do custo do trabalho. Reduzir a jornada sem cortar salários eleva automaticamente o valor pago por hora.

Um estudo do Centro de Liderança Pública (CLP) aponta que esse movimento pode pressionar margens, preços e o nível de emprego, especialmente em setores com alta exposição a jornadas longas, como logística e transporte.

O economista Alberto Ajzental, professor da FGV, também destaca esse efeito. Segundo ele, em um mercado de trabalho mais apertado, com menor oferta de mão de obra e renda em alta, o custo tende a subir, o que pode levar empresas a repassar preços, reduzir contratações ou investir em automação.

No transporte de cargas, o impacto tende a ser mais direto. A atividade depende de disponibilidade contínua, com viagens longas e necessidade de cobertura em diferentes horários. Para manter o mesmo nível de serviço, empresas podem precisar ampliar equipes ou rever rotas e prazos.

Ajzental ressalta que o desafio é maior para pequenas empresas. Em estruturas enxutas, a contratação de mais um funcionário representa aumento relevante de custos, o que pode levar à redução de oferta, encurtamento de horários ou perda de competitividade.

 

Produtividade e segurança

Por outro lado, há evidências de que jornadas menores podem melhorar o desempenho do trabalho. Estudo do Centro de Estudos Sindicais e de Economia do Trabalho (CESIT/Unicamp) aponta que a redução da jornada pode gerar ganhos de produtividade, queda do absenteísmo e melhora da saúde mental.

No transporte, esse efeito pode ter impacto direto na operação. Menor fadiga reduz riscos de acidentes, melhora a tomada de decisão e pode aumentar a eficiência ao longo do tempo.

Segundo Carolina Maria Ruy, um quadro mais equilibrado, com mais trabalhadores e melhor distribuição das tarefas, tende a elevar a produtividade — desde que acompanhado de formalização e organização do setor.

 

Informalidade limita efeitos

Um dos principais entraves está fora da legislação. O transporte rodoviário de cargas opera com alto nível de informalidade, o que distorce a concorrência e reduz a efetividade de mudanças legais.

Dados da Associação das Administradoras de Meios de Pagamento Eletrônico de Frete (Ampef) indicam que a informalidade representa cerca de 43% do setor e gera uma perda anual estimada em R$ 32,7 bilhões em tributos.

Na avaliação de Carolina, esse cenário se agravou com o avanço de aplicativos de entrega e transporte, que ampliam a desregulamentação e incentivam jornadas mais longas. Trabalhadores fora da CLT ficam mais expostos a riscos e pressionam o mercado formal, criando um ambiente de competição desigual.

Nesse contexto, a redução da jornada pode ter efeito limitado se não vier acompanhada de fiscalização e medidas para reduzir a informalidade. Caso contrário, parte da atividade pode migrar para formas mais precárias de trabalho.

 

Implementação será decisiva

Diante das divergências, especialistas convergem em um ponto: o desenho da política será determinante. O CLP defende uma transição gradual, com aplicação por setor e monitoramento de indicadores como emprego, salários e informalidade.

Já a nota técnica da Fundação Maurício Grabois aponta que a redução da jornada pode enfrentar problemas estruturais, como sobrecarga de trabalho e precarização, além de alinhar o Brasil a tendências internacionais.

No transporte de cargas, a mudança tende a exigir soluções específicas. A diversidade do setor — que vai de grandes operadores logísticos a pequenos transportadores — indica que os impactos não serão uniformes.

 

Equilíbrio entre ganho social e custo econômico

O fim da escala 6×1 no transporte reúne benefícios e riscos. De um lado, a possibilidade de melhorar a qualidade de vida e reduzir o desgaste dos trabalhadores. De outro, o risco de aumento de custos, pressão sobre preços e reconfiguração da oferta.

Para especialistas, o avanço da pauta depende de um equilíbrio entre esses fatores. No transporte, isso passa por reduzir a informalidade, garantir regras claras e considerar as especificidades do setor nas negociações coletivas.

Mais do que uma mudança de jornada, a discussão envolve a forma como o trabalho é organizado em uma atividade central para a economia e como isso impacta diretamente o custo e a eficiência da logística no país.

 

Fonte: Estadão

Pedágio mais barato? Sistema ‘free flow’ vai substituir todas as cancelas em São Paulo

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Todas as praças de pedágio do estado de São Paulo serão substituídas pelo sistema “Free Flow”, modelo de cobrança automática sem cancelas. A informação foi confirmada pelo governador Tarcísio de Freitas (Republicanos) em entrevista ao portal acidade on Campinas. Com a mudança, o governo espera beneficiar cerca de 2,3 milhões de pessoas.

Segundo Tarcísio, o modelo é utilizado em diversos países e sua adoção deve auxiliar na redução das tarifas. Enquanto o sistema tradicional exige valores elevados por concentrar a arrecadação em pontos específicos, o Free Flow distribui a cobrança ao longo das rodovias, aumentando o número de contribuintes e tornando o pagamento mais proporcional ao trecho percorrido.

 

Implementação

Seguindo o exemplo dos primeiros trechos operacionais, a transição ocorrerá de forma gradual, com base em um cronograma em andamento. Um dos destaques é o Sistema Anchieta-Imigrantes (SAI), que passará a adotar o novo formato a partir de 1º de julho.

Além da fluidez no trânsito, o sistema permitirá que usuários frequentes recebam descontos progressivos e, em casos específicos, até a isenção da tarifa.

 

Como funciona?

Ao passar pelo pórtico, não é necessário reduzir a velocidade. O sistema identifica o veículo de duas formas:

  • Por TAG (Ex: Sem Parar, Veloe, ConectCar): A antena lê o adesivo no para-brisa e a cobrança é automática na fatura da operadora.
  • Pela Placa (OCR): Para quem não possui tag, câmeras de alta resolução registram a placa, gerando um débito vinculado ao veículo.

 

Como pagar o Free Flow?

  • Com TAG: O pagamento é automático. Geralmente oferece descontos de 5% a 70% para usuários frequentes.
  • Sem TAG: O motorista deve acessar o site ou aplicativo oficial da concessionária, digitar a placa e realizar o pagamento via Pix ou cartão de crédito.

A partir deste mês de abril, o prazo para pagamento foi padronizado em 30 dias. Caso o condutor não realize o acerto, o sistema registrará evasão de pedágio, considerada infração grave com multa de R$ 195,23 e 5 pontos na CNH.

 

Onde baixar o app (Caminho Seguro)

Para evitar golpes com boletos falsos, siga estas etapas:

  • Abra a Google Play Store (Android) ou App Store (iPhone).
  • No campo de busca, digite o nome da concessionária responsável (ex: “Ecovias”, “CCR RioSP”).
  • Verifique o Desenvolvedor: Abaixo do nome do app, deve constar o nome oficial da empresa (ex: “Grupo CCR” ou “Ecorodovias”).

Se preferir, acesse o site oficial da concessionária pelo navegador e clique no link direto para a loja de aplicativos. Isso garante que você baixe a versão legítima.

 

Fonte: Diário do Litoral

Reduzir jornada gera impacto de R$ 11,88 bilhões para o setor de transporte, diz estudo

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A redução da jornada semanal de trabalho de 44 para 40 horas pode provocar, no longo prazo, um impacto de R$ 11,88 bilhões no setor de transporte. É o que aponta o estudo técnico Redução de jornada, mudança de escalas e bem-estar social no setor de transportes, que analisa os efeitos econômicos e operacionais de mudanças no regime de trabalho.

Coordenado pelo sociólogo e professor da USP (Universidade de São Paulo) José Pastore e pelo economista Paulo Rabello de Castro, o levantamento indica que a alteração da jornada, sem ajuste proporcional de salários, provocaria um aumento imediato de 10% no valor da hora trabalhada. No setor de transporte, onde 92,5% dos profissionais atuam dentro do limite atual, o impacto seria a elevação de 8,6% nos custos com pessoal.

Para o presidente do Sistema Transporte, Vander Costa, o debate deve considerar os efeitos práticos da medida. “Modernizar a jornada é legítimo, mas precisa ser feito com responsabilidade e um debate ponderado. O estudo é um alerta e mostra que, sem ganho de produtividade, o resultado é aumento de custos, pressão sobre preços e impacto no emprego”, afirma.

 

Escalas e falta de mão de obra ampliam desafios

Além da jornada, o estudo analisa os efeitos da mudança nas escalas de trabalho. No transporte, a organização das escalas precisa considerar uma característica própria do setor — a operação contínua, que funciona 24 horas por dia, sete dias por semana

Para manter o nível de serviço com uma jornada reduzida e novas escalas, seria necessário contratar cerca de 240 mil trabalhadores adicionais. No entanto, a expansão do emprego esbarra em um problema já conhecido: a escassez de mão de obra qualificada.

Levantamento realizado pela Confederação Nacional do Transporte anteriormente mostra que 65,1% das empresas do setor enfrentam dificuldades para contratar motoristas. No transporte rodoviário de cargas, 44,6% das empresas têm vagas abertas, sendo que mais da metade delas tem mais de cinco posições não preenchidas. Já no segmento de passageiros, 53,4% relatam dificuldades na contratação.

 

Pressão sobre custos e risco para pequenas empresas

O estudo também destaca que o setor é majoritariamente formado por pequenas empresas: 90,5% dos empreendimentos têm até nove empregados. Para esse grupo, a redução da jornada representa um desafio ainda maior, devido à menor margem operacional. Atualmente, 47,3% do valor adicionado bruto já é destinado ao pagamento de pessoal, o que limita a capacidade de absorver novos custos.

Segundo o levantamento, a compressão das margens pode reduzir a capacidade das empresas de arcar com despesas básicas. No caso do transporte, o excedente operacional bruto é de apenas 21% da receita também bruta. Como consequência, pode haver repasse de custos ao consumidor ou até inviabilização de operações.

 

Risco de informalidade e baixa produtividade

Outro ponto de atenção é o risco de aumento da informalidade. Apesar de apresentar alto nível de formalização, com 92,1% dos trabalhadores com vínculo formal, o setor pode ser pressionado por custos mais elevados. Hoje, o custo da contratação formal no Brasil já corresponde a 102,43% do salário nominal. Com a elevação, há o alerta para um possível “efeito bumerangue”, com incentivo à informalidade.

A análise também ressalta que o Brasil enfrenta um problema estrutural de produtividade. Dados internacionais indicam que um trabalhador brasileiro produz, em média, US$ 17 por hora, valor inferior ao de economias desenvolvidas e até de países latino-americanos. Para sustentar o nível atual de atividade com jornada de 40 horas, seria necessário um aumento imediato na produtividade, considerado improvável diante de gargalos como a infraestrutura.

O setor de transporte tem características operacionais únicas, como funcionamento contínuo e alta dependência de mão de obra. Assim, qualquer alteração nas regras de jornada e escala precisa considerar seus impactos econômicos e sociais, de forma a preservar a eficiência dos serviços e a sustentabilidade das empresas. É a partir dessa lógica que a CNT acompanha o tema e defende que qualquer alteração seja feita por acordo coletivo, respeitando as especificidades de cada setor. Isso, mantendo no radar a preservação do trabalho formal como norteador de decisões e posicionamentos.

Acesse o estudo completo aqui.

 

Fonte: FETCESP

A LEI 15.377/2026 E A AMPLIAÇÃO DO DEVER EMPRESARIAL DE PROMOÇÃO DA SAÚDE

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1. Introdução

A Lei nº 15.377, de 02 de abril de 2026, que entra em vigor da data de sua publicação, introduz relevante inovação na CLT ao incorporar, de forma expressa, a promoção da saúde preventiva como dever empresarial.

A nova legislação acrescenta o art. 169-A à CLT, altera o art. 473, reforçando o dever de informação e amplia a dimensão da saúde ocupacional para além dos riscos tradicionais.

Trata-se de norma que se insere em um movimento mais amplo de valorização da saúde pública no ambiente de trabalho, integração entre políticas públicas e relações laborais e fortalecimento do conceito de empresa como agente de promoção social.

 

2. Conteúdo da Lei 15.377/2026

A lei cria duas obrigações centrais para os empregadores:

 

2.1 Dever de informação e conscientização (CLT, art. 169-A)

As empresas passam a ser obrigadas a disponibilizar informações sobre campanhas oficiais de vacinação; papilomavírus humano (HPV); câncer de mama; câncer de colo do útero; câncer de próstata; nos termos das orientações e recomendações do Ministério da Saúde.

Além disso, as empresas devem promover ações de conscientização e orientar os empregados sobre essas doenças e sobre o acesso a serviços de diagnóstico.

De acordo com o novo parágrafo único do art.169-A da CLT, incumbe às empresas informar a seus empregados sobre a possibilidade de deixar de comparecer ao serviço para a realização de exames preventivos de papilomavírus humano (HPV), bem como dos cânceres referidos anteriormente, sem prejuízo do salário, nos termos do inciso XII do art.473 da CLT, ou seja, por até 3 (três) dias a cada 12 (doze) meses de trabalho.

 

2.2 Dever de informação sobre ausência justificada (CLT, art. 473, §3º)

A lei também determina que o empregador informe expressamente aos empregados sobre o direito de ausência para realização de exames preventivos sem prejuízo salarial.

 

3. A ampliação das faltas justificadas na CLT

A nova lei dialoga diretamente com o art. 473 da CLT, que trata das hipóteses em que o empregado pode se ausentar sem prejuízo do salário, ampliando aas faltas justificadas já existentes no referido artigo, criando uma nova hipótese de afastamento com remuneração no inciso XII.

 

4. Principais faltas justificadas previstas na CLT

Sobreleva ressaltar que o art. 473 da CLT prevê, entre outras, as seguintes hipóteses de faltas justificadas: a) falecimento de familiares próximos; b) casamento; c) nascimento de filho (licença-paternidade); d) doação de sangue; e) alistamento eleitoral; f) comparecimento em juízo; g) realização de provas de vestibular; h) acompanhamento de filho em consulta médica; i) exames preventivos de câncer (inciso XII).

Assim, a nova lei reforça a tendência de ampliação das hipóteses vinculadas à saúde preventiva dos empregados.

 

5. Natureza jurídica da nova obrigação empresarial

A inovação introduzida pela Lei 15.377/2026 possui natureza híbrida.

Quanto ao dever de informação, aempresa passa a ter obrigação ativa de comunicar, orientar e conscientizar e isso aproxima a norma do conceito de dever de transparência e informação no contrato de trabalho.

No que tange ao dever de promoção da saúde, a lei também cria um dever positivo de promover ações afirmativas e incentivar prevenção e isso amplia o alcance do tradicional art. 157 da CLT, que trata das obrigações do empregador em matéria de segurança e saúde.

 

6. Relação com a NR-1 e os riscos psicossociais

A nova lei possui relação direta com as recentes alterações da NR-1, que passaram a incluir os riscos psicossociais no Gerenciamento de Riscos Ocupacionais.

Nesse contexto, tanto a saúde mental quanto a saúde física passam a ser tratadas de forma integrada e a empresa assume papel ativo na prevenção.

A Lei 15.377/2026 reforça essa lógica ao incentivar diagnóstico precoce e promover cultura organizacional de saúde.

 

7. Impactos práticos para as empresas

A nova legislação gera impactos relevantes na gestão empresarial.

Passa a ganhar relevo a necessidade de políticas internas onde as empresas deverão estruturar campanhas internas de conscientização, comunicação periódica aos empregados e integração com RH e SESMT.

A norma passa a integrar o sistema de compliance trabalhista, exigindo o registro das ações realizadas, comprovação documental em caso de fiscalização e alinhamento com programas de saúde ocupacional.

Embora a nova lei não traga sanção específica, o eventual descumprimento pode gerar autuações administrativas previstas na própria CLT, discussões judiciais e alegações de violação ao dever de proteção à saúde, sobretudo em casos envolvendo doenças graves, diagnóstico tardio e ausência de informação ao empregado.

Cada vez mais destacamos a importância do aspecto preventivo em se tratando de saúde e medicina do trabalho e a novalei tem potencial preventivo relevante.

Ao incentivar a prevenção, o direito à informação e o acesso a exames, há tendência de redução de afastamentos prolongados e de conflitos sobre saúde ocupacional.

Em que pese a relevância do tema com uma tendência de ampliação do conceito de saúde do trabalhador, incluindo prevenção e diagnóstico precoce, percebemos que o legislador mais uma vez atribui ao empregador o papel de agente de políticas públicas o que, a nosso ver, é função do Estado e do Ministério da Saúde.

Ainda que se defenda que tais mudanças estão alinhadas com as práticas ESG, preocupa-nos uma tendência em legislações recentes, de transferir aos empregadores obrigações que são do Poder Público.

 

8. Conclusão

A Lei 15.377/2026 representa avanço significativo na proteção à saúde do trabalhador, ao transformar o ambiente empresarial em espaço de promoção ativa da prevenção.

Mais do que impor obrigações formais, a norma reforça o papel social da empresa, amplia a cultura de prevenção e reduz riscos jurídicos e operacionais.

Para as empresas, especialmente em setores intensivos como o transporte rodoviário de cargas, o desafio será estruturar políticas efetivas, documentar ações e integrar a nova obrigação aos programas de compliance.

A nova lei consolida a saúde preventiva como elemento essencial das relações de trabalho contemporâneas, mas é preocupante esta tendência em alterações legislativas recentes de transferir ao empregador obrigações que são de responsabilidade dos órgãos públicos.

 

Fonte: assessoria jurídica da FETCESP

MP do Diesel vai ser capaz de conter o preço do frete de caminhão? Entenda

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O Ministério da Fazenda deve publicar ainda esta semana a MP do Diesel, que prevê um subsídio de R$ 1,20 por litro do combustível importado nos próximos dois meses. O ministro da pasta, Dario Durigan, aponta a Medida Provisória como uma resposta do governo à alta dos combustíveis gerada pelas tensões geopolíticas no Irã.

Especialistas da área, no entanto, têm dúvidas sobre o real impacto da iniciativa no custo do frete. A MP deve ter impacto de R$ 3 bilhões aos cofres públicos – valor que será dividido igualmente entre União e estados, R$ 0,60 por litro para cada ente. Segundo a pasta, ao menos 80% dos governadores já apoiam a iniciativa, que busca conter repasses mais intensos diante da pressão do mercado internacional de petróleo.

 

Vale a pena segurar a inflação com impacto fiscal?

O economista Alberto Ajzental explica que o diesel é um insumo com demanda pouco sensível a preço, o que limita o alcance de medidas de redução de custo. “Mesmo com aumento de preço, o consumo se mantém”, afirma. Para ele, o objetivo central da MP é conter pressões inflacionárias, ainda que com custo fiscal: “O governo tenta segurar a inflação subsidiando o preço.”

O repasse do subsídio ao frete, no entanto, tende a ser parcial. O professor de economia da FGV Renan Pieri explica que o alívio no custo do diesel não se traduz proporcionalmente no preço do transporte, pois parte do efeito pode ser absorvida ao longo da cadeia logística — e o repasse varia conforme o grau de concorrência e o tipo de contrato. “O repasse deve ocorrer, mas em proporção menor que o subsídio”, diz.

 

Mercado de diesel importado

Outro ponto que gera questionamentos é a relação entre os recursos previstos e o consumo efetivo de diesel no país. Pelo cálculo do governo, o subsídio de R$ 1,20 por litro dentro de um custo de R$ 3 bilhões em dois meses implicaria um volume de cerca de 1,25 bilhão de litros por mês. Pieri esclarece que esse número se refere apenas ao diesel importado — não ao consumo total, que o mercado estima estar em cerca de 6 bilhões de litros mensais.

A Associação Brasileira dos Importadores de Combustíveis (Abicom) aponta que o diesel no Brasil já estaria cerca de R$ 2,30 por litro abaixo do preço internacional, o que coloca em dúvida a capacidade do subsídio de reequilibrar o mercado.

Ajzental explica que, nesse cenário, o subsídio serve justamente para viabilizar a importação. “O importador independente não vai importar para ter prejuízo”, resume. Sem alinhamento com os preços internacionais, há risco de queda na oferta — relevante porque o Brasil não é autossuficiente na produção do combustível.

 

Dois meses de subsídio ao diesel

Para Pieri, o prazo de dois meses deve gerar apenas um alívio passageiro, sem mudar o custo do frete de forma estrutural. “Não há mudança estrutural no preço. O efeito tende a ser pontual”, afirma. Ele também alerta para o risco de a medida temporária se prolongar: “Existe sempre o risco de uma medida emergencial se tornar permanente.”

O presidente do Comitê Nacional de Secretários de Fazenda (Comsefaz), Flavio Cesar, confirmou em entrevista à Globonews que uma prorrogação já foi discutida, o que “traria uma consequência muito maior para os estados”.

A MP do Diesel oferece um alívio pontual diante da alta dos combustíveis, mas sem capacidade de alterar estruturalmente o custo do frete. Na prática, o impacto tende a ser limitado e diluído ao longo da cadeia logística, reduzindo o repasse ao transporte e ao consumidor final. A defasagem entre preços internos e internacionais também mantém o importador independente em desvantagem — e coloca em xeque a eficácia da medida para garantir o equilíbrio do mercado.

 

Fonte: Estadão