Categoria: noticias_destaque_3x

Notícias em destaque – 3 posts

MP do Diesel vai ser capaz de conter o preço do frete de caminhão? Entenda

Marketing Sindisan / / noticias_destaque_3x

O Ministério da Fazenda deve publicar ainda esta semana a MP do Diesel, que prevê um subsídio de R$ 1,20 por litro do combustível importado nos próximos dois meses. O ministro da pasta, Dario Durigan, aponta a Medida Provisória como uma resposta do governo à alta dos combustíveis gerada pelas tensões geopolíticas no Irã.

Especialistas da área, no entanto, têm dúvidas sobre o real impacto da iniciativa no custo do frete. A MP deve ter impacto de R$ 3 bilhões aos cofres públicos – valor que será dividido igualmente entre União e estados, R$ 0,60 por litro para cada ente. Segundo a pasta, ao menos 80% dos governadores já apoiam a iniciativa, que busca conter repasses mais intensos diante da pressão do mercado internacional de petróleo.

 

Vale a pena segurar a inflação com impacto fiscal?

O economista Alberto Ajzental explica que o diesel é um insumo com demanda pouco sensível a preço, o que limita o alcance de medidas de redução de custo. “Mesmo com aumento de preço, o consumo se mantém”, afirma. Para ele, o objetivo central da MP é conter pressões inflacionárias, ainda que com custo fiscal: “O governo tenta segurar a inflação subsidiando o preço.”

O repasse do subsídio ao frete, no entanto, tende a ser parcial. O professor de economia da FGV Renan Pieri explica que o alívio no custo do diesel não se traduz proporcionalmente no preço do transporte, pois parte do efeito pode ser absorvida ao longo da cadeia logística — e o repasse varia conforme o grau de concorrência e o tipo de contrato. “O repasse deve ocorrer, mas em proporção menor que o subsídio”, diz.

 

Mercado de diesel importado

Outro ponto que gera questionamentos é a relação entre os recursos previstos e o consumo efetivo de diesel no país. Pelo cálculo do governo, o subsídio de R$ 1,20 por litro dentro de um custo de R$ 3 bilhões em dois meses implicaria um volume de cerca de 1,25 bilhão de litros por mês. Pieri esclarece que esse número se refere apenas ao diesel importado — não ao consumo total, que o mercado estima estar em cerca de 6 bilhões de litros mensais.

A Associação Brasileira dos Importadores de Combustíveis (Abicom) aponta que o diesel no Brasil já estaria cerca de R$ 2,30 por litro abaixo do preço internacional, o que coloca em dúvida a capacidade do subsídio de reequilibrar o mercado.

Ajzental explica que, nesse cenário, o subsídio serve justamente para viabilizar a importação. “O importador independente não vai importar para ter prejuízo”, resume. Sem alinhamento com os preços internacionais, há risco de queda na oferta — relevante porque o Brasil não é autossuficiente na produção do combustível.

 

Dois meses de subsídio ao diesel

Para Pieri, o prazo de dois meses deve gerar apenas um alívio passageiro, sem mudar o custo do frete de forma estrutural. “Não há mudança estrutural no preço. O efeito tende a ser pontual”, afirma. Ele também alerta para o risco de a medida temporária se prolongar: “Existe sempre o risco de uma medida emergencial se tornar permanente.”

O presidente do Comitê Nacional de Secretários de Fazenda (Comsefaz), Flavio Cesar, confirmou em entrevista à Globonews que uma prorrogação já foi discutida, o que “traria uma consequência muito maior para os estados”.

A MP do Diesel oferece um alívio pontual diante da alta dos combustíveis, mas sem capacidade de alterar estruturalmente o custo do frete. Na prática, o impacto tende a ser limitado e diluído ao longo da cadeia logística, reduzindo o repasse ao transporte e ao consumidor final. A defasagem entre preços internos e internacionais também mantém o importador independente em desvantagem — e coloca em xeque a eficácia da medida para garantir o equilíbrio do mercado.

 

Fonte: Estadão

Fim da escala 6×1 pode gerar caos no transporte e desabastecimento, diz CNT

Marketing Sindisan / / noticias_destaque_3x

A redução da jornada de trabalho por imposição legal enfrenta forte resistência no setor de transportes. Para Frederico Toledo Melo, gerente executivo de relações trabalhistas e sindicais da Confederação Nacional do Transporte (CNT), embora a ideia de “trabalhar menos e ganhar o mesmo” seja popular, os efeitos colaterais para a logística brasileira podem ser catastróficos. O setor, que movimenta uma receita operacional de R$ 900 bilhões por ano, segundo Melo, opera hoje com um alto índice de formalização e já enfrenta um déficit crônico de mão de obra.

Ao definir o transporte como a espinha dorsal da economia brasileira, o representante da CNT aponta que 63% de toda a carga do país circula pelo modal rodoviário e que o aumento do custo do trabalho, sem ganho de eficiência, terá um efeito negativo em cascata imediato. Toleto de Melo participou de audiência pública sobre o tema nesta terça-feira, 7/4, na Comissão de Constituição e Justiça (CCJ) da Câmara dos Deputados.

Entre as principais consequências da redução da jornada, ele citou o aumento no frete, que pressiona os preços de todos os produtos de consumo; uma logística travada, pois a oferta de transporte diminuiria e os produtos essenciais demorariam mais a chegar ao destino final; e um impacto sistêmico para além do transporte de carga, com o custo do transporte de passageiros e do vale-transporte para todos os setores da economia gerando uma pressão inflacionária severa.

Um dos pontos mais críticos levantados pela CNT é a impossibilidade de reposição de pessoal. Melo argumentou que o setor já sofre com a falta de condutores, agravada pela entrada tardia de jovens profissionais, devido às exigências e tempo necessário para obter as diferentes categorias de CNH. “Não consigo repor uma mão de obra que hoje já está em falta. Se diminuirmos a jornada, agravamos o problema e podemos ver a dispensa de até 80 mil postos de trabalho por inviabilidade econômica”, explica o executivo.

Melo destacou que a PEC ignora as particularidades de cada modalidade de transporte. No transporte de passageiros urbano, por exemplo, ele explicou que as escalas são diferenciadas pela natureza do serviço. Já nas cargas de longa distância, a imposição de uma nova regra de descanso pode ter um efeito reverso. “Impor a PEC pode significar impor um descanso fora de casa, dentro do caminhão, porque o motorista não terá tempo de completar o trajeto e voltar para sua base. Uma imposição única para realidades tão diversas é um convite ao caos”, pontuou.

 

Fonte: Diário do Comércio

A Lei 15.371/2026 e a Nova Licença-Paternidade

Marketing Sindisan / / noticias_destaque_3x

 

1. Introdução

A evolução normativa da proteção à parentalidade no Brasil sempre se concentrou na figura materna, sendo a licença-paternidade historicamente residual.

A Lei nº 15.371/2026 altera substancialmente esse cenário ao estruturar um regime próprio para a licença-paternidade, com reflexos diretos nas relações de trabalho e na gestão empresarial.

A licença-paternidade possui previsão no art.7º, inciso XIX, da Constituição Federal, que trata dos direitos dos trabalhadores urbanos e rurais e remete à legislação ordinária fixar os pormenores do benefício, sendo certo que o art.10, par.1º, do ADCT, estabelece que até que seja promulgada lei a que se refere o art.7º, XIX, da Constituição, a licença-paternidade é de 5 (cinco dias) consecutivos de licença remunerada, contados a partir do nascimento do filho.

Portanto, esta é a regra que prevalecia até a publicação da Lei 15.371/26.

Para o setor de transporte rodoviário de cargas, marcado por jornadas complexas, escalas variáveis e necessidade de planejamento logístico rigoroso,  tais alterações possuem impacto significativo na gestão de pessoal, exigindo planejamento e adaptação, haja vista que a lei entra em vigor em 1º/01/2027.

 

2. Estrutura da nova Lei

A Lei 15.371 de 31/03/2026 traz alterações importantes na legislação e dispõe sobre a licença-paternidade; institui o salário-paternidade no âmbito da Previdência Social, altera a CLT e as Leis 8.212/91 e 8.213/91, que tratam da Seguridade Social e dos Benefícios da Previdência Social, respectivamente e impacta também na Lei 11.770/08 que trata do Programa Empresa Cidadã.

Como era transitória a regra existente no art.10, par.1º, do ADCT da Constituição que fixava em 5 (cinco dias) a licença paternidade, a Lei nº 15.371/2026 passa a disciplinar de forma autônoma a licença-paternidade, com várias  inovações.

 

3. Vigência

A Lei 15.371 entra em vigor 1º/01/2027.

 

4. Ampliação progressiva da duração

De acordo com a nova lei a licença-paternidade será concedida ao empregado, em razão de nascimento de filho, e adoção ou de guarda judicial para fins de adoção de criança ou de adolescente, sem prejuízo do emprego e do salário.

A duração da licença-paternidade deixa de ser fixa e passa a ser escalonada em 10 (dez) dias a partir de 2027; 15 (quinze) dias a partir de 2028 e 20 (vinte) dias a partir de 2029, sendo este último prazo condicionado a metas fiscais.

O empregado deverá afastar-se do trabalho pelos períodos acima descritos, contado da data de nascimento de filho, de adoção ou de guarda judicial para fins de adoção de criança ou de adolescente.

Além disso, nos casos de nascimento ou adoção de criança ou adolescente com deficiência, o período de licença paternidade terá um acréscimo de 1/3 (um terço).

 

5. Abrangência ampliada

O direito passa a alcançar o nascimento; a adoção; a guarda judicial para fins de adoção; o parto antecipado e o falecimento da mãe (com transferência do direito).

Também passa a ser assegurado o direito à licença-paternidade inclusive nos casos de parto antecipado e na hipótese de falecimento da mãe, observado o disposto no art.392-B da CLT, ou seja, o gozo da licença por todo o período da licença-maternidade ou pelo tempo restante a que teria direito a mãe, exceto no caso de falecimento do filho ou de seu abandono.

Caso haja internação hospitalar da mãe ou do recém-nascido, desde que comprovado o nexo com o parto, a licença-paternidade será prorrogada pelo período equivalente ao da internação, e voltará a correr o prazo da licença a partir da alta hospitalar da mãe ou do recém-nascido, o que ocorrer por último.

 

6. Instituição do salário-paternidade

Uma das principais inovações da lei é a criação do salário-paternidade, inserido na Lei nº 8.213/91; a criação de um novo regime similar ao salário-maternidade; o pagamento pela Previdência Social (com sistemática de reembolso para empresas) e; o valor equivalente à remuneração do empregado (ou regras específicas para demais segurados).

 

7. Obrigações do empregado

Para que possa possibilitar que o empregador se programe para a concessão do benefício, o empregado deverá comunicar a empresa, com antecedência mínima de 30 dias, o período previsto para a licença-paternidade, devendo a referida comunicação ser acompanhada de: I- atestado médico que indique a data provável do parto; ou II- certidão emitida pela Vara da Infância e da Juventude que indique a previsão de emissão do termo judicial de guarda.

Na hipótese de parto antecipado, o afastamento será imediato, mas o empregado deve notificar o empregador da situação com a maior brevidade possível e apresentar posteriormente o documento comprobatório.

É de responsabilidade do empregado apresentar ao empregador a cópia da certidão der nascimento do filho ou termo judicial de guarda que conste como adotante ou guardião.

Durante o período de afastamento, o empregado não poderá exercer qualquer atividade remunerada e deverá participar dos cuidados e da convivência com a segurança ou o adolescente.

A Lei estabelece as possibilidades de suspensão, cessação ou indeferimento da licença-paternidade, quando houver elementos concretos que indiquem a prática, pelo pai, de violência doméstica ou familiar ou de abandono material em relação à criança ou adolescente sob sua responsabilidade.

Estas possibilidades de suspensão, cessação ou indeferimento do benefício poderão ser determinadas pelo juízo responsável ou de ofício pela autoridade competente ou mediante provocação do Ministério Público, da mulher em situação de violência doméstica e familiar ou de pessoa responsável pela criança ou adolescente vítima de violência ou de abandono material.

 

8. Alterações relevantes na CLT

A Lei nº 15.371/2026 promove mudanças estruturais na Consolidação das Leis do Trabalho com alterações nos artigos 392 e 393.

O Art. 392 passa a prever expressamente o direito à licença-paternidade, regulamentação que já estava prevista como possível no art.10, par.1º, do ADCT da Constituição Federal.

O Art. 393 passa a dispor que durante o período de licença-maternidade e de licença-paternidade, os beneficiários terão direito ao salário integral se se tratar de salário fixo e no caso de remuneração variável o benefício será calculado com a média dos 6 (seis) últimos meses de trabalho.

 

9. Estabilidade provisória

A Lei veda a dispensa arbitrária ou sem justa causa do empregado no período entre o início do gozo da licença-paternidade até o prazo de de 1 (um) mês após o término da licença.

Será devido ao empregado uma indenização em dobro do período de licença, caso haja rescisão do contrato que frustre a concessão do benefício, após a apresentação da comunicação ao empregador e antes do início do início do gozo.

Trata-se de inovação relevante, ampliando a proteção do empregado pai.

Também houve alteração no art.391-A da CLT que dispõe sobre a garantia à empregada gestante da estabilidade provisória prevista no inciso II, letra b, do art.10 do ADCT, mesmo que a confirmação do estado de gravidez ocorra no curso do contrato de trabalho, ainda que durante o prazo do aviso prévio trabalhado ou indenizado.

A nova regra inserida no par.único do art.391-A estende a mesma garantia ao empregado adotante ao qual tenha sido concedida guarda provisória para fins de adoção e que tenha direito direito à licença-maternidade.

A nova lei trouxe alteração no art.392 da CLT para dispor que a empregada gestante tem direito à licença-maternidade de 120 (cento e vinte) dias, e o pai empregado tem direito à licença-paternidade nos termos previstos em lei, sem prejuízo do emprego e do salário.

No que pertine à licença-paternidade em decorrência da adoção ou guarda judicial a nova lei altera a redação do art.392-A da CLT para dispor que à empregada ou ao empregado que adotar ou obtiver guarda judicial para fins de adoção de criança ou adolescente será concedida licença-maternidade ou licença-paternidade.

Além disso, foram alterados os par.4º e 5º do art.452-A da CLT para estabelecer a regra de que a licença-maternidade e a licença-paternidade serão concedidas mediante apresentação do registro de adoção ou do termo judicial de guarda e que no caso de adoção ou guarda judicial conjunta ensejará a concessão de licença-maternidade e de licença-paternidade aos adotantes ou aos guardiães empregada ou empregado, não podendo ser concedido o mesmo tipo de licença a mais de 1 (um) adotante ou guardião.

O art.392-B da CLT também foi alterado para dispor que no caso de falecimento da mãe ou do pai, é assegurado a quem assumir legalmente os deveres parentais, se possuir a qualidade de empregado, o gozo de licença por todo o período da licença-maternidade ou da licença-paternidade ou pelo tempo restante a que teria direito a mãe ou o pai falecido, o que for mais favorável, exceto no caso de falecimento da criança ou de seu abandono.

No caso de ausência materna no registro civil de nascimento da criança ou no caso de adoção ou de obtenção de guarda judicial para fins de adoção apenas pelo pai, a licença-paternidade equivalerá à licença-maternidade, inclusive no que se refere à sua duração e à estabilidade, passando esta regra a fazer parte do art.393 consolidado.

 

10. Faltas justificadas

A nova Lei altera o inciso II do art.131 da CLT para dispor ser falta justificada ao trabalho, ou seja, não poderá haver desconto no salário, durante o licenciamento compulsório decorrente da paternidade, da maternidade ou da perda gestacional custeadas pela Previdência Social.

Também houve alteração no art.473, inciso III, consolidado, prevendo que o empregado poderá deixar de comparecer ao serviço sem prejuízo do salário pelo período de usufruto da licença-paternidade ou da licença-maternidade, custeadas pela Previdência Social, sendo que o período de afastamento será contado a partir da data de nascimento do filho, de adoção ou de obtenção de guarda para fins e adoção.

 

11. Gozo de férias no período contínuo

Também houve alteração no art.134 da CLT, que trata das férias, para incluir os par.4º e 5º, estabelecendo que o empregado tem o direito de gozar as férias no período contínuo ao término da licença-paternidade, desde que manifeste essa intenção com antecedência mínima de 30 (trinta) dias antes da data esperada para o parto ou para a emissão de termo judicial de guarda.

Além disso, no caso de parto antecipado, é dispensado o cumprimento da antecedência mínima de 30 (trinta) dias antes da data esperada para o parto ou para a emissão de termo judicial de guarda.

 

12. Vedações de discriminação

O art.373-A da CLT traça regras que impedem a discriminação da mulher no mercado de trabalho, inclusive no caso de gestação.

A Lei 15.371/26 estende estas mesmas proteções ao empregado beneficiário da licença-paternidade, em relação às vedações de discriminação em função da situação familiar ou do estado de gravidez de cônjuge ou companheira, previstas no art.373-A da CLT.

 

13. Aplicação da contribuição sindical

Outra alteração trazida pela nova lei é a mudança de redação nos incisos II, letra c, III, letra c e IV, letra c, do art.592 que trata da aplicação dos recursos oriundos da contribuição sindical para deixar mais claro que tais recursos devem também ser aplicados para a assistência à maternidade e à paternidade.

 

14. Alterações na legislação previdenciária

A Lei 15.371/26, além de trazer mudanças na CLT também operou alterações sensíveis na legislação previdenciária, em especial as leis 8.212/91 e 8.213/91.

Na Lei nº 8.212/91, que trata do custeio da Previdência Social, houve mudança no art.28, par.9º, letra a, para inclusão do salário-paternidade no sistema de compensação previdenciária e estabelecer as regras de reembolso aplicáveis às empresas (par.11, do art.89).

Já a Lei nº 8.213/91, que trata dos benefícios da Previdência Social sofreu alteração para criação de seção específica do salário-paternidade (arts.73-A a 73-H); definição de critérios de concessão; cálculo do benefício; regras para diferentes categorias de segurados; possibilidade de cumulação com salário-maternidade; transferência do benefício em caso de óbito e reembolso do valor do salário-maternidade pelas micro e pequenas empresas (arts.28, 71-B, par.1º e 2º, 3º, 4º e art.72, 1º-A)

A Lei 11.770/2008, que trata do Programa Empresa Cidadã, também sofreu mudanças para tratar da ampliação da licença-paternidade em mais 15 dias para empresas participantes, incentivo fiscal mantido e a necessidade de adesão formal para fruição do benefício (art.1º, inciso II).

 

15. Impacto direto para as empresas

De acordo com a nova legislação, a empresa antecipa o pagamento ao empregado, com posterior compensação.

Haverá necessidade de adequação de folha de pagamento, controles previdenciários e procedimentos de reembolso.

O setor de transporte rodoviário de cargas apresenta particularidades que intensificam os efeitos da nova legislação, passando a ser necessário, no caso dos motoristas, o planejamento prévio de rotas e substituição em viagens de longa duração.

Em relação ao custo operacional, haverá um impacto financeiro indireto em razão da substituição de mão-de-obra, reorganização de jornadas de trabalho e mitigação via reembolso previdenciário.

Vale ressaltar o risco jurídico, pois a estabilidade provisória amplia passivo potencial, havendo a necessidade de controle rigoroso das datas de início e término da licença e cobrança da comunicação formal do empregado.

 

16. Conclusão

A Lei nº 15.371/2026 representa uma mudança paradigmática na proteção à parentalidade no Brasil, promovendo a equiparação progressiva entre maternidade e paternidade e deslocando parte do ônus financeiro para a Previdência Social.

Para o setor de transporte rodoviário de cargas, a nova legislação impõe desafios operacionais relevantes, mas também oferece maior previsibilidade jurídica, desde que as empresas adotem práticas estruturadas de compliance.

A adequada implementação das novas regras não apenas reduz riscos trabalhistas, mas também fortalece a governança e a responsabilidade social corporativa no setor logístico.

 

Fonte: Assessoria Jurídica da FETCESP

 

SEST SENAT abre nova Turma de Aprendizagem Profissional em São Vicente

Marketing Sindisan / / noticias_destaque_3x

O SEST SENAT iniciará uma nova turma do Programa de Aprendizagem Profissional na unidade de São Vicente, com foco na formação de Assistente Administrativo. O curso terá carga horária total de 1.300 horas, sendo 400 horas de atividades teóricas, realizadas na unidade do SEST SENAT, e 900 horas de atividades práticas, que acontecerão dentro das empresas contratantes.

As aulas teóricas serão ministradas das 8h às 15h, com intervalo para refeição, totalizando uma jornada diária de 6 horas. Já a carga horária prática também será de 6 horas diárias, com definição conforme a necessidade de cada empresa.

O período do contrato de aprendizagem está previsto para iniciar em 11 de maio de 2026, com término em 19 de março de 2027, totalizando cerca de 10 meses de duração.

As empresas interessadas em participar do programa podem encaminhar a quantidade de vagas desejadas até o dia 17 de abril de 2026 para o e-mail: veridianabiazzon@sestsenat.org.br. O processo seletivo dos aprendizes será de responsabilidade das empresas.

A recomendação é que sejam selecionados jovens entre 18 e 23 anos. As empresas também podem contar com apoio na divulgação das vagas, enviando materiais com informações como requisitos, contato para envio de currículos e prazo de candidatura.

Entre os dias 22 e 30 de abril de 2026, serão formalizados os contratos de prestação de serviços entre as empresas e o SENAT, além dos contratos de aprendizagem com os jovens já selecionados.

A ação reforça o compromisso do SEST SENAT com a qualificação profissional e o fortalecimento do setor, promovendo a integração entre empresas e novos profissionais no mercado de trabalho.

Fonte: SEST SENAT São Vicente

Petrobras mira zerar importação de diesel em até cinco anos

Marketing Sindisan / / noticias_destaque_3x

Durante o CNN Talks, a presidente da Petrobras, Magda Chambriard, afirmou que a estatal avalia ampliar a produção de diesel no país com o objetivo de alcançar a autossuficiência em um horizonte de cinco anos.

“Para o consumidor, [a autossuficiência] é a certeza que as volatilidades extremas não vão nos assombrar. para os acionistas é o maior mercado consumidor da América Latina”.

A estratégia surge em meio a um cenário internacional de forte instabilidade geopolítica, que tem impactado diretamente os preços do petróleo e as cadeias globais de suprimentos.

Chambriard citou a guerra entre Rússia e Ucrânia como um dos fatores que desorganizaram a infraestrutura energética mundial, além das tensões entre Estados Unidos e Irã, que chegaram a provocar o fechamento do Estreito de Ormuz, rota por onde passa cerca de 20% de todo o petróleo comercializado no mundo.

Segundo a executiva, episódios recentes aumentaram a volatilidade dos mercados. Ela mencionou declarações do presidente dos Estados Unidos, Donald Trump, que teriam levado a movimentações de cerca de US$ 13 trilhões no mercado financeiro global, evidenciando o grau de sensibilidade do setor.

Nesse contexto, Chambriard destacou o crescimento da Petrobras no cenário internacional. Isso colocou o Brasil entre os dez maiores exportadores de petróleo do mundo, com forte presença no mercado asiático.

“Quase 50% do nosso óleo vai para a Ásia. No momento em que eles deixam de ter petróleo do Oriente Médio, o Brasil cresce de importância para a Ásia”, afirmou.

Apesar da relevância externa, o foco agora é reforçar o abastecimento interno de diesel. Atualmente, o Brasil produz cerca de 80% do combustível consumido no país, enquanto os outros 20% ainda dependem de importações.

A Petrobras planeja ampliar a capacidade de refino como principal caminho para reduzir essa dependência. O plano de negócios da estatal prevê a adição de 300 mil barris por dia de capacidade de produção de diesel nos próximos cinco anos.

“Nosso plano de negócio fala em 300 mil barris de diesel em cinco anos e nos perguntamos se podemos chegar a 100% em cinco anos”, disse Chambriard.

Ela ressaltou que a meta ainda está em avaliação interna: “Somos capazes de fornecer, em cinco anos, todo o diesel que o Brasil precisa? É isso que nos perguntamos”.

O principal desafio está na expansão da infraestrutura de refino. Chambriard destacou que o país já avança na construção de novos trens de refino e que novos investimentos estão previstos, especialmente em São Paulo, onde a Petrobras já opera quatro refinarias.

Além de aumentar a produção de diesel, a estratégia também inclui a redução da produção de óleo combustível, com maior direcionamento para derivados de maior valor agregado e demanda interna.

 

Fonte: CNN

LIVE: Medida Provisória 1.343/2026 e os impactos no TRC

Marketing Sindisan / / noticias_destaque_3x

O SINDISAN e a Paulicon Contábil convidam para uma live especial sobre a MP 1.343/2026 e os impactos no transporte rodoviário de cargas. Durante a transmissão, serão abordados os principais efeitos práticos da medida para o setor, com foco em temas como piso mínimo do frete, CIOT, MDF-e, fiscalização e riscos operacionais para transportadoras, embarcadores, contratantes e profissionais das áreas fiscal, contábil e operacional.

 

📍 Onde? No canal oficial da Paulicon no YouTube

ANTT atualiza tabela horas após regulamentação histórica e eleva piso com base no diesel a R$ 7,35, reforçando renda e travando fretes irregulares

Marketing Sindisan / / noticias_destaque_3x

Poucas horas depois de anunciar ao país um novo modelo regulatório que muda a lógica da fiscalização do transporte de cargas, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) deu mais um passo decisivo: publicou, na noite desta sexta-feira (20/3), em edição extra do Diário Oficial da União, a atualização oficial da tabela do piso mínimo do frete. A nova regra já está valendo em todo o Brasil.

A atualização foi acionada pelo chamado “gatilho” previsto em lei, mecanismo que determina a revisão da tabela sempre que há variação igual ou superior a 5% no preço do diesel. Com a média nacional fixada em R$ 7,35 por litro (ANP, semana de 15 a 21 de março), os coeficientes foram recalibrados para refletir o custo real da operação.

Na prática, isso significa uma mudança direta no bolso de quem está na estrada: o valor mínimo do frete passa a acompanhar, com mais precisão, o que o caminhoneiro efetivamente gasta para rodar.

 

Quanto passa a valer o frete na prática

A nova tabela atualiza os valores por quilômetro rodado (CCD) e também os custos de carga e descarga (CC), considerando tipo de carga, número de eixos e modelo de operação. Veja alguns exemplos representativos já em vigor:

Carga geral (operação padrão):

  • de R$ 4,0031 a R$ 9,2466 por km, dependendo do número de eixos
  • carga e descarga entre R$ 436,39 e R$ 872,44

Granel sólido:

  • de R$ 4,0338 a R$ 9,2662 por km
  • carga e descarga entre R$ 444,84 e R$ 877,83

Carga frigorificada ou aquecida:

  • de R$ 4,7442 a R$ 10,9629 por km
  • carga e descarga entre R$ 502,29 e R$ 1.030,58

Carga perigosa (granel líquido):

  • de R$ 4,8611 a R$ 10,2147 por km
  • carga e descarga entre R$ 610,96 e R$ 1.072,44

Carga conteinerizada:

  • de R$ 5,1397 a R$ 9,1859 por km
  • carga e descarga entre R$ 526,13 e R$ 855,76

Também foram atualizados os valores para operações com contratação apenas da unidade de tração e para operações de alto desempenho, com coeficientes específicos que refletem ganhos logísticos e eficiência operacional.

Essa diferenciação garante que o cálculo do frete seja justo e aderente à realidade de cada operação, do pequeno transportador ao grande operador logístico.

Atualização que chega junto com mudança estrutural

A publicação da nova tabela não é um ato isolado. Ela se conecta diretamente ao pacote regulatório apresentado pela ANTT e pelo Ministério dos Transportes no mesmo dia, que transforma a Medida Provisória nº 1.343/2026 em prática imediata no país.

A partir de agora, o frete abaixo do piso mínimo deixa de ser apenas uma infração punida depois — e passa a ser bloqueado antes mesmo de acontecer.

O CIOT (Código Identificador da Operação de Transporte) se torna uma barreira tecnológica obrigatória:

  • Se o valor informado estiver abaixo do piso, o sistema bloqueia automaticamente a operação.
  • Sem CIOT, não há transporte regular.

Isso muda o eixo da fiscalização no Brasil. A irregularidade sai da estrada e passa a ser tratada no sistema, com rastreabilidade e controle em toda a cadeia.

 

Mais proteção para quem move o país

A atualização da tabela cumpre um papel essencial dentro dessa nova lógica: garantir que o piso mínimo continue sendo, de fato, um piso — e não um número desconectado da realidade.

Para o caminhoneiro autônomo, que enfrenta custos elevados e margens apertadas, essa correção representa previsibilidade, proteção de renda e mais dignidade no exercício da atividade.

Ao mesmo tempo, a medida reorganiza o mercado, reduz distorções concorrenciais e aumenta a segurança logística do país, diminuindo riscos de paralisação e desabastecimento.

 

Regra clara, cumprimento obrigatório

A legislação estabelece que a ANTT deve atualizar a tabela a cada seis meses ou sempre que o diesel variar mais de 5% — exatamente o cenário que motivou a revisão publicada hoje.

Mais do que cumprir a lei, a Agência antecipa movimentos e entrega resposta rápida em um momento sensível para o setor.

O resultado é um novo padrão de atuação:

  • tabela atualizada em tempo real com os custos
  • bloqueio preventivo de irregularidades
  • fiscalização mais inteligente e integrada
  • sanções efetivas para quem insiste em descumprir a regra

 

Para o cidadão, o impacto é direto

Quando o frete funciona de forma justa e previsível, toda a cadeia sente: o caminhoneiro é remunerado corretamente, as empresas competem em condições equilibradas e o abastecimento chega com mais segurança à mesa do brasileiro.

Porque, no fim, transporte não é apenas sobre carga. É sobre pessoas. Sobre trabalho. Sobre o país em movimento, todos os dias.

 

Fonte: ANTT

ANTT e Ministério dos Transportes regulamentam MP antes do prazo, bloqueiam operações ilegais na origem e desarmam risco de paralisação nacional

Marketing Sindisan / / noticias_destaque_3x

Em uma das respostas regulatórias mais rápidas e estruturadas dos últimos anos, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e o Ministério dos Transportes anunciaram, na manhã desta sexta-feira (20/3), o conjunto de medidas que transforma a Medida Provisória nº 1.343/2026, publicada em edição extra ontem no Diário Oficial da União (D.O.U), em prática imediata no país, com entrega antecipada, regras claras e impacto direto sobre o mercado.

Participaram da coletiva, entre outras autoridades, o ministro dos Transportes, Renan Filho, o Diretor-Geral da ANTT, Guilherme Theo Sampaio, o Secretário Executivo do Ministério dos Transportes, George Santoro, o superintendente de Fiscalização de Serviços de Transporte Rodoviário de Cargas e Passageiros, Hugo Rodrigues, o superintendente do Serviços de Transporte Rodoviário e Multimodal de Cargas, Amaral Filho, além dos assessores jurídicos do ministério e da Agência. O diretor da ANTT, Alex Azevedo, e o diretor substituto da Agência, Alessandro Baumgartner, também compuseram a mesa.

O movimento muda o eixo da fiscalização no Brasil e frete abaixo do piso mínimo passa a ser impedido antes mesmo de acontecer. A regulamentação, que será publicada no início da próxima semana, antes do prazo legal de sete dias, por meio de duas resoluções da ANTT, cria um modelo integrado que combina bloqueio tecnológico, fiscalização inteligente e sanções efetivas. O resultado é um sistema que atua na origem da irregularidade, interrompe reincidências e reorganiza a cadeia de transporte de cargas.

“Não é mais razoável que empresas paguem abaixo do piso mínimo. Assim como o salário mínimo protege o trabalhador, o piso do frete protege o transportador. E isso precisa ser cumprido”, afirmou o ministro dos Transportes, Renan Filho. “A principal reivindicação dos caminhoneiros sempre foi uma fiscalização mais efetiva, já que muitas empresas não cumpriam a tabela de frete. O piso do frete é para o transportador o que o salário mínimo é para o trabalhador. Com a medida provisória e as resoluções, não haverá espaço para irregularidades. Vamos cobrar a aplicação da tabela, que é lei federal”, completou o ministro.

 

Do anúncio à execução: resposta rápida, efeito imediato

A velocidade da entrega é parte central da estratégia. Menos de 24 horas após a publicação da Medida Provisória, a ANTT já apresentou a regulamentação completa, com instrumentos operacionais definidos, fluxos estabelecidos e mecanismos prontos para aplicação.

A antecipação do prazo legal não é apenas administrativa, é uma resposta direta a um cenário de pressão no setor, marcado por distorções históricas, alto índice de descumprimento do piso mínimo e risco concreto de paralisação. A ação rápida e precisa reorganiza o mercado e restabelece previsibilidade e confiança em um setor essencial para o abastecimento do país, que é o transporte de cargas, especialmente caminhoneiros.

“Quando há alinhamento entre a política pública e a técnica, a entrega para a sociedade acontece com mais rapidez e mais qualidade. Foi isso que fizemos aqui”, destacou o Diretor-Geral da ANTT, Guilherme Theo Sampaio.

Ele explicou também como as medidas serão aplicadas e detalhou o fluxo de fiscalização e faixas de penalidades. “A medida cautelar prevê, inicialmente, a cientificação do infrator antes da aplicação da penalidade. Em seguida, será instaurado um processo sancionador, com direito ao contraditório e à ampla defesa”, disse.

Em casos de reincidência e descumprimento deliberado da norma, a atividade poderá ser interrompida. “Se houver novas infrações, o transportador pode ter o registro cancelado. Já o embarcador pode sofrer aumento das multas e até a suspensão definitiva”, reforçou Guilherme Theo Sampaio.

 

Duas resoluções, uma mudança estrutural

A regulamentação se materializa em duas resoluções complementares, que atuam de forma integrada para fechar o ciclo da irregularidade, da contratação à execução. Além do endurecimento das penalidades, o novo modelo estabelece um fluxo sancionador mais estruturado, com etapas formais que incluem a cientificação prévia do infrator, abertura de processo administrativo e garantia de contraditório e ampla defesa antes da aplicação das sanções mais gravosas.

A primeira resolução estabelece um novo padrão de atuação regulatória. Mais do que punir, a ANTT passa a interromper diretamente a conduta irregular. Empresas que insistirem em operar fretes abaixo do piso mínimo estarão sujeitas a:

  • Suspensão cautelar imediata, de 5 a 30 dias, para cessar a irregularidade
  • Suspensão definitiva, de 15 a 45 dias, após processo administrativo e em caso de reincidência
  • Cancelamento do registro (RNTRC), com impedimento de atuação por até dois anos

 

Para empresas contratantes, elo central da cadeia, o impacto é ainda mais direto: multas de até R$ 10 milhões por operação e suspensão do direito de contratar fretes.

A mudança corrige uma distorção relevante. No modelo anterior, a multa frequentemente era absorvida como custo operacional. Agora, o custo do descumprimento passa a ser a própria interrupção da atividade. “A multa, isoladamente, não estava sendo suficiente. Com a nova modelagem, quem descumpre a regra de forma reiterada deixa de operar. Isso muda o comportamento do mercado”, afirmou o Diretor-Geral da ANTT, Guilherme Theo Sampaio.

 

CIOT: o bloqueio que impede o erro de acontecer

A segunda resolução ataca o ponto mais crítico da cadeia, que é justamente a contratação. O CIOT (Código Identificador da Operação de Transporte) passa a funcionar como um mecanismo de validação obrigatória. Se o valor do frete informado estiver abaixo do piso mínimo, o sistema bloqueia automaticamente a emissão do código. Sem CIOT, não há transporte regular.

Além do bloqueio preventivo, o sistema permitirá o rastreamento integral das operações, viabilizando a verificação do valor efetivamente pago e ampliando a capacidade de fiscalização sobre toda a cadeia logística. Na prática, isso transforma o modelo regulatório brasileiro e a irregularidade deixa de ser detectada na estrada, passando a ser impedida no sistema de forma imediata.

Na prática, isso transforma o modelo regulatório brasileiro e a irregularidade deixa de ser detectada na estrada, passando a ser impedida no sistema de forma imediata. “Essa é uma medida estrutural. Ela impede a fraude antes mesmo da sua concretização. Quem insistir em descumprir a regra estará, necessariamente, operando fora da legalidade”, reforçou o ministro Renan Filho.

A integração nacional dos sistemas será concluída em até 60 dias, prazo máximo previsto, com implementação antecipada conforme a evolução técnica. A Medida Provisória já está em vigor e as resoluções da ANTT que a normatizam, oficializando a lei, serão publicadas no início da próxima semana.

A mudança parte de um cenário concreto. A ANTT intensificou a fiscalização nos últimos meses e identificou um nível elevado de descumprimento sistêmico do piso mínimo. Somente em janeiro de 2026, foram mais de 40 mil autuações. Em quatro meses, cerca de R$ 419 milhões em multas aplicadas. Os dados evidenciaram um limite: punir depois não estava sendo suficiente para garantir o cumprimento da regra.

A nova regulamentação responde diretamente a esse diagnóstico, com instrumentos que atuam de forma preventiva, integrada e contínua.

 

Combate à informalidade e às intermediações abusivas

Outro eixo central da medida é o enfrentamento de práticas que distorcem o mercado e reduzem a renda do transportador, como intermediações irregulares e estruturas informais. Com a obrigatoriedade de registro das operações e o cruzamento de dados entre CIOT, MDF-e e documentos fiscais, essas práticas passam a ser rastreáveis. Isso permite à ANTT identificar cadeias irregulares, mapear intermediações indevidas e atuar com maior precisão sobre a informalidade

O efeito é reduzir drasticamente o espaço para essas operações e garantir que o valor do frete chegue a quem executa o serviço.

Além disso, a regulamentação preserva o transportador autônomo (TAC), que não será alcançado pelas penalidades mais severas. A medida reconhece sua posição mais vulnerável e reforça o papel de proteção da política pública. Ao mesmo tempo, amplia a responsabilização de toda a cadeia, contratantes, transportadores e intermediários, garantindo isonomia e equilíbrio.

 

Tabela mais dinâmica, mais aderente à realidade

A ANTT também passa a adotar uma atualização mais ágil da tabela do frete, acompanhando a variação dos custos operacionais, especialmente combustíveis. Sempre que houver oscilação igual ou superior a 5%, a tabela poderá ser revista, garantindo que o piso mínimo reflita a realidade do mercado. “Estabilidade para o setor, segurança para o país”, completou o Diretor-Geral da ANTT, Guilherme Theo Sampaio.

A combinação entre bloqueio preventivo, fiscalização efetiva e sanções proporcionais reposiciona o setor de transporte de cargas no Brasil. O impacto é proteção da renda do caminhoneiro, concorrência mais justa entre empresas, redução do risco de paralisações e maior previsibilidade logística para o país.

“Não é apenas a regulamentação de uma Medida Provisória. A ANTT e o Ministério dos Transportes entregam hoje uma resposta estruturante, com capacidade de reorganizar o mercado e sustentar a atividade em um cenário de alta volatilidade. Porque, no fim, transporte não é apenas uma operação econômica. É o que mantém o Brasil funcionando todos os dias. E, a partir de agora, passa a operar sob uma lógica: regra clara, cumprimento obrigatório e respeito a quem move o país”, concluiu Guilherme Theo Sampaio.

 

Assista, na íntegra, à transmissão da coletiva

 

Fonte: ANTT

SUSEP faz alterações no seguro de RC-V

Marketing Sindisan / / noticias_destaque_3x

A SUSEP publicou a Resolução CNSP nº 488/2026, no dia10.03.2026, que alterou o parágrafo 4º e revogou o inciso I do parágrafo 5º do artigo 4º  da Resolução CNSP nº 478/2024 que regulamenta as diretrizes gerais aplicáveis ao Seguro de Responsabilidade Civil de Veículo – RC-V, para cobertura de danos materiais e corporais causados a terceiros pelo veículo automotor utilizado no transporte rodoviário de carga.

O parágrafo 4º do artigo 4º da Resolução CNSP nº 488/2026 determina que a cobertura do seguro de RC-V abrange somente eventos ocorridos em períodos em que o veículo esteja efetivamente realizando atividade de transporte de carga. Levando ao pé da letra, se o veículo estive rodando vazio e ocorrer um acidente que gere dano material e/ou corporal, o seguro de RC-V não acobertará tal sinistro. Mas como fica a situação de coleta, em que o veículo de carga está indo carregar no remetente? E o retorno do veículo de carga à sede da transportadora após a entrega da mercadoria ao destinatário?

Assim, é aconselhável que a transportadora veja se no seu contrato de seguro e na apólice preveem cobertura do seguro de RC-V nas situações em que o veículo de carga estiver rodando vazio.

A revogação do inciso I do parágrafo 5º da Resolução CNSP nº 478/2024 ocorreu porque ele permitia a cobertura do seguro RC-V em situações em que o veículo de carga não estivesse realizando atividade de transporte de carga. Ou seja, foi uma adequação do que agora determina a nova Resolução CNSP nº 488/2026.

 

Fonte: Assessoria Jurídica do SETCESP

SINDISAN leva demandas das associadas à Bandeirantes Deicmar sobre novo procedimento de agendamento

Marketing Sindisan / / noticias_destaque_3x

Nesta sexta-feira (20), o SINDISAN se reuniu com a Bandeirantes Deicmar para tratar das recentes mudanças no procedimento de agendamento do terminal, especialmente no que se refere à consolidação de carga solta e à cobrança de taxa, tema que gerou manifestações de associadas da nossa base.

O encontro teve como objetivo buscar alternativas que minimizem os impactos operacionais e financeiros para as transportadoras, mantendo o equilíbrio com a organização e eficiência das operações do terminal.

De acordo com o diretor operacional da Bandeirantes Deicmar, Marlos Tavares, a mudança ocorreu devido à dificuldade que algumas transportadoras vinham causando na operação do terminal. As empresas vinham realizando múltiplos agendamentos para o mesmo veículo ao longo do dia, e solicitavam a liberação antecipada de todas as janelas já na primeira entrada, o que vinha gerando impactos significativos na operação.

Diante de todo o cenário, o SINDISAN apresentou as seguintes sugestões:

  • Possibilidade de ajuste das janelas de agendamento, permitindo que um mesmo veículo realize o carregamento de um maior número de DIs dentro da mesma janela;
  • Avaliação da unificação de janelas de horários distintos no mesmo dia para um único veículo, com carregamento concentrado no horário da última janela, evitando a necessidade de múltiplas entradas no terminal, o que reduzirá o fluxo de veículos e promoverá maior organização operacional;
  • Eliminação da obrigatoriedade de apresentação do agendamento impresso no momento do registro.

 

Marlos informou que irá analisar e discutir a proposta internamente e retornará ao SINDISAN.

Ressaltamos que as empresas que tiverem interesse em participar do Grupo de Trabalho de Assuntos Portuários devem enviar a solicitação para o whatsapp (13) 99122-9115, informando nome e a empresa associada que representa.

Seguimos reforçando nosso compromisso com o diálogo e a busca por soluções que atendam às necessidades das empresas associadas e garantam a eficiência das operações logísticas na região.

 

Fonte: SINDISAN