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ANTT e Ministério dos Transportes regulamentam MP antes do prazo, bloqueiam operações ilegais na origem e desarmam risco de paralisação nacional

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Em uma das respostas regulatórias mais rápidas e estruturadas dos últimos anos, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e o Ministério dos Transportes anunciaram, na manhã desta sexta-feira (20/3), o conjunto de medidas que transforma a Medida Provisória nº 1.343/2026, publicada em edição extra ontem no Diário Oficial da União (D.O.U), em prática imediata no país, com entrega antecipada, regras claras e impacto direto sobre o mercado.

Participaram da coletiva, entre outras autoridades, o ministro dos Transportes, Renan Filho, o Diretor-Geral da ANTT, Guilherme Theo Sampaio, o Secretário Executivo do Ministério dos Transportes, George Santoro, o superintendente de Fiscalização de Serviços de Transporte Rodoviário de Cargas e Passageiros, Hugo Rodrigues, o superintendente do Serviços de Transporte Rodoviário e Multimodal de Cargas, Amaral Filho, além dos assessores jurídicos do ministério e da Agência. O diretor da ANTT, Alex Azevedo, e o diretor substituto da Agência, Alessandro Baumgartner, também compuseram a mesa.

O movimento muda o eixo da fiscalização no Brasil e frete abaixo do piso mínimo passa a ser impedido antes mesmo de acontecer. A regulamentação, que será publicada no início da próxima semana, antes do prazo legal de sete dias, por meio de duas resoluções da ANTT, cria um modelo integrado que combina bloqueio tecnológico, fiscalização inteligente e sanções efetivas. O resultado é um sistema que atua na origem da irregularidade, interrompe reincidências e reorganiza a cadeia de transporte de cargas.

“Não é mais razoável que empresas paguem abaixo do piso mínimo. Assim como o salário mínimo protege o trabalhador, o piso do frete protege o transportador. E isso precisa ser cumprido”, afirmou o ministro dos Transportes, Renan Filho. “A principal reivindicação dos caminhoneiros sempre foi uma fiscalização mais efetiva, já que muitas empresas não cumpriam a tabela de frete. O piso do frete é para o transportador o que o salário mínimo é para o trabalhador. Com a medida provisória e as resoluções, não haverá espaço para irregularidades. Vamos cobrar a aplicação da tabela, que é lei federal”, completou o ministro.

 

Do anúncio à execução: resposta rápida, efeito imediato

A velocidade da entrega é parte central da estratégia. Menos de 24 horas após a publicação da Medida Provisória, a ANTT já apresentou a regulamentação completa, com instrumentos operacionais definidos, fluxos estabelecidos e mecanismos prontos para aplicação.

A antecipação do prazo legal não é apenas administrativa, é uma resposta direta a um cenário de pressão no setor, marcado por distorções históricas, alto índice de descumprimento do piso mínimo e risco concreto de paralisação. A ação rápida e precisa reorganiza o mercado e restabelece previsibilidade e confiança em um setor essencial para o abastecimento do país, que é o transporte de cargas, especialmente caminhoneiros.

“Quando há alinhamento entre a política pública e a técnica, a entrega para a sociedade acontece com mais rapidez e mais qualidade. Foi isso que fizemos aqui”, destacou o Diretor-Geral da ANTT, Guilherme Theo Sampaio.

Ele explicou também como as medidas serão aplicadas e detalhou o fluxo de fiscalização e faixas de penalidades. “A medida cautelar prevê, inicialmente, a cientificação do infrator antes da aplicação da penalidade. Em seguida, será instaurado um processo sancionador, com direito ao contraditório e à ampla defesa”, disse.

Em casos de reincidência e descumprimento deliberado da norma, a atividade poderá ser interrompida. “Se houver novas infrações, o transportador pode ter o registro cancelado. Já o embarcador pode sofrer aumento das multas e até a suspensão definitiva”, reforçou Guilherme Theo Sampaio.

 

Duas resoluções, uma mudança estrutural

A regulamentação se materializa em duas resoluções complementares, que atuam de forma integrada para fechar o ciclo da irregularidade, da contratação à execução. Além do endurecimento das penalidades, o novo modelo estabelece um fluxo sancionador mais estruturado, com etapas formais que incluem a cientificação prévia do infrator, abertura de processo administrativo e garantia de contraditório e ampla defesa antes da aplicação das sanções mais gravosas.

A primeira resolução estabelece um novo padrão de atuação regulatória. Mais do que punir, a ANTT passa a interromper diretamente a conduta irregular. Empresas que insistirem em operar fretes abaixo do piso mínimo estarão sujeitas a:

  • Suspensão cautelar imediata, de 5 a 30 dias, para cessar a irregularidade
  • Suspensão definitiva, de 15 a 45 dias, após processo administrativo e em caso de reincidência
  • Cancelamento do registro (RNTRC), com impedimento de atuação por até dois anos

 

Para empresas contratantes, elo central da cadeia, o impacto é ainda mais direto: multas de até R$ 10 milhões por operação e suspensão do direito de contratar fretes.

A mudança corrige uma distorção relevante. No modelo anterior, a multa frequentemente era absorvida como custo operacional. Agora, o custo do descumprimento passa a ser a própria interrupção da atividade. “A multa, isoladamente, não estava sendo suficiente. Com a nova modelagem, quem descumpre a regra de forma reiterada deixa de operar. Isso muda o comportamento do mercado”, afirmou o Diretor-Geral da ANTT, Guilherme Theo Sampaio.

 

CIOT: o bloqueio que impede o erro de acontecer

A segunda resolução ataca o ponto mais crítico da cadeia, que é justamente a contratação. O CIOT (Código Identificador da Operação de Transporte) passa a funcionar como um mecanismo de validação obrigatória. Se o valor do frete informado estiver abaixo do piso mínimo, o sistema bloqueia automaticamente a emissão do código. Sem CIOT, não há transporte regular.

Além do bloqueio preventivo, o sistema permitirá o rastreamento integral das operações, viabilizando a verificação do valor efetivamente pago e ampliando a capacidade de fiscalização sobre toda a cadeia logística. Na prática, isso transforma o modelo regulatório brasileiro e a irregularidade deixa de ser detectada na estrada, passando a ser impedida no sistema de forma imediata.

Na prática, isso transforma o modelo regulatório brasileiro e a irregularidade deixa de ser detectada na estrada, passando a ser impedida no sistema de forma imediata. “Essa é uma medida estrutural. Ela impede a fraude antes mesmo da sua concretização. Quem insistir em descumprir a regra estará, necessariamente, operando fora da legalidade”, reforçou o ministro Renan Filho.

A integração nacional dos sistemas será concluída em até 60 dias, prazo máximo previsto, com implementação antecipada conforme a evolução técnica. A Medida Provisória já está em vigor e as resoluções da ANTT que a normatizam, oficializando a lei, serão publicadas no início da próxima semana.

A mudança parte de um cenário concreto. A ANTT intensificou a fiscalização nos últimos meses e identificou um nível elevado de descumprimento sistêmico do piso mínimo. Somente em janeiro de 2026, foram mais de 40 mil autuações. Em quatro meses, cerca de R$ 419 milhões em multas aplicadas. Os dados evidenciaram um limite: punir depois não estava sendo suficiente para garantir o cumprimento da regra.

A nova regulamentação responde diretamente a esse diagnóstico, com instrumentos que atuam de forma preventiva, integrada e contínua.

 

Combate à informalidade e às intermediações abusivas

Outro eixo central da medida é o enfrentamento de práticas que distorcem o mercado e reduzem a renda do transportador, como intermediações irregulares e estruturas informais. Com a obrigatoriedade de registro das operações e o cruzamento de dados entre CIOT, MDF-e e documentos fiscais, essas práticas passam a ser rastreáveis. Isso permite à ANTT identificar cadeias irregulares, mapear intermediações indevidas e atuar com maior precisão sobre a informalidade

O efeito é reduzir drasticamente o espaço para essas operações e garantir que o valor do frete chegue a quem executa o serviço.

Além disso, a regulamentação preserva o transportador autônomo (TAC), que não será alcançado pelas penalidades mais severas. A medida reconhece sua posição mais vulnerável e reforça o papel de proteção da política pública. Ao mesmo tempo, amplia a responsabilização de toda a cadeia, contratantes, transportadores e intermediários, garantindo isonomia e equilíbrio.

 

Tabela mais dinâmica, mais aderente à realidade

A ANTT também passa a adotar uma atualização mais ágil da tabela do frete, acompanhando a variação dos custos operacionais, especialmente combustíveis. Sempre que houver oscilação igual ou superior a 5%, a tabela poderá ser revista, garantindo que o piso mínimo reflita a realidade do mercado. “Estabilidade para o setor, segurança para o país”, completou o Diretor-Geral da ANTT, Guilherme Theo Sampaio.

A combinação entre bloqueio preventivo, fiscalização efetiva e sanções proporcionais reposiciona o setor de transporte de cargas no Brasil. O impacto é proteção da renda do caminhoneiro, concorrência mais justa entre empresas, redução do risco de paralisações e maior previsibilidade logística para o país.

“Não é apenas a regulamentação de uma Medida Provisória. A ANTT e o Ministério dos Transportes entregam hoje uma resposta estruturante, com capacidade de reorganizar o mercado e sustentar a atividade em um cenário de alta volatilidade. Porque, no fim, transporte não é apenas uma operação econômica. É o que mantém o Brasil funcionando todos os dias. E, a partir de agora, passa a operar sob uma lógica: regra clara, cumprimento obrigatório e respeito a quem move o país”, concluiu Guilherme Theo Sampaio.

 

Assista, na íntegra, à transmissão da coletiva

 

Fonte: ANTT

SUSEP faz alterações no seguro de RC-V

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A SUSEP publicou a Resolução CNSP nº 488/2026, no dia10.03.2026, que alterou o parágrafo 4º e revogou o inciso I do parágrafo 5º do artigo 4º  da Resolução CNSP nº 478/2024 que regulamenta as diretrizes gerais aplicáveis ao Seguro de Responsabilidade Civil de Veículo – RC-V, para cobertura de danos materiais e corporais causados a terceiros pelo veículo automotor utilizado no transporte rodoviário de carga.

O parágrafo 4º do artigo 4º da Resolução CNSP nº 488/2026 determina que a cobertura do seguro de RC-V abrange somente eventos ocorridos em períodos em que o veículo esteja efetivamente realizando atividade de transporte de carga. Levando ao pé da letra, se o veículo estive rodando vazio e ocorrer um acidente que gere dano material e/ou corporal, o seguro de RC-V não acobertará tal sinistro. Mas como fica a situação de coleta, em que o veículo de carga está indo carregar no remetente? E o retorno do veículo de carga à sede da transportadora após a entrega da mercadoria ao destinatário?

Assim, é aconselhável que a transportadora veja se no seu contrato de seguro e na apólice preveem cobertura do seguro de RC-V nas situações em que o veículo de carga estiver rodando vazio.

A revogação do inciso I do parágrafo 5º da Resolução CNSP nº 478/2024 ocorreu porque ele permitia a cobertura do seguro RC-V em situações em que o veículo de carga não estivesse realizando atividade de transporte de carga. Ou seja, foi uma adequação do que agora determina a nova Resolução CNSP nº 488/2026.

 

Fonte: Assessoria Jurídica do SETCESP

SINDISAN leva demandas das associadas à Bandeirantes Deicmar sobre novo procedimento de agendamento

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Nesta sexta-feira (20), o SINDISAN se reuniu com a Bandeirantes Deicmar para tratar das recentes mudanças no procedimento de agendamento do terminal, especialmente no que se refere à consolidação de carga solta e à cobrança de taxa, tema que gerou manifestações de associadas da nossa base.

O encontro teve como objetivo buscar alternativas que minimizem os impactos operacionais e financeiros para as transportadoras, mantendo o equilíbrio com a organização e eficiência das operações do terminal.

De acordo com o diretor operacional da Bandeirantes Deicmar, Marlos Tavares, a mudança ocorreu devido à dificuldade que algumas transportadoras vinham causando na operação do terminal. As empresas vinham realizando múltiplos agendamentos para o mesmo veículo ao longo do dia, e solicitavam a liberação antecipada de todas as janelas já na primeira entrada, o que vinha gerando impactos significativos na operação.

Diante de todo o cenário, o SINDISAN apresentou as seguintes sugestões:

  • Possibilidade de ajuste das janelas de agendamento, permitindo que um mesmo veículo realize o carregamento de um maior número de DIs dentro da mesma janela;
  • Avaliação da unificação de janelas de horários distintos no mesmo dia para um único veículo, com carregamento concentrado no horário da última janela, evitando a necessidade de múltiplas entradas no terminal, o que reduzirá o fluxo de veículos e promoverá maior organização operacional;
  • Eliminação da obrigatoriedade de apresentação do agendamento impresso no momento do registro.

 

Marlos informou que irá analisar e discutir a proposta internamente e retornará ao SINDISAN.

Ressaltamos que as empresas que tiverem interesse em participar do Grupo de Trabalho de Assuntos Portuários devem enviar a solicitação para o whatsapp (13) 99122-9115, informando nome e a empresa associada que representa.

Seguimos reforçando nosso compromisso com o diálogo e a busca por soluções que atendam às necessidades das empresas associadas e garantam a eficiência das operações logísticas na região.

 

Fonte: SINDISAN

Governo publica Medida Provisória que obriga registro de fretes e bloqueia operações fora do piso mínimo

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Menos de 24 horas após o anúncio do pacote para reforçar o cumprimento do piso mínimo do frete, o Governo Federal publicou, nesta quinta-feira (19/3), a Medida Provisória nº 1.343/2026, que transforma as medidas em regra, com aplicação imediata em todo o país. A MP está disponível em edição extra de hoje do Diário Oficial da União (D.O.U).

A norma, construída a partir de proposta técnica da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) em conjunto com o Ministério dos Transportes, altera a legislação vigente e muda, na prática, o funcionamento do transporte rodoviário de cargas no Brasil.

O principal eixo é a obrigatoriedade do Código Identificador da Operação de Transporte (CIOT), que passa a ser exigido antes da realização de qualquer frete. A nova regra é clara: contratações em desacordo com o piso mínimo não terão o código emitido.

Na prática, isso significa bloqueio direto na origem. Operações irregulares deixam de acontecer antes mesmo de chegar à estrada.

 

Do anúncio à execução

Com a publicação da Medida Provisória, o que foi anunciado ontem (18/3) passa a ter força de lei. O CIOT se consolida como peça central do controle regulatório, reunindo informações completas sobre a operação, como contratantes, transportadores, carga, origem, destino, valores pagos e o piso mínimo aplicável.

O código também deverá ser obrigatoriamente vinculado ao Manifesto Eletrônico de Documentos Fiscais (MDF-e), permitindo fiscalização automatizada, integrada e em larga escala em todo o território nacional.

Além disso, a medida reforça a articulação entre a ANTT, a Receita Federal e os fiscos estaduais e municipais, ampliando a capacidade de monitoramento e resposta do Estado.

Com isso, a fiscalização deixa de ser predominantemente reativa, baseada na abordagem em rodovias, e passa a atuar de forma preventiva, diretamente na contratação.

 

Penalidades mais duras e progressivas

A MP nº 1.343/2026 estabelece um modelo de sanções mais rigoroso, progressivo e juridicamente estruturado.

Transportadores que contratarem fretes abaixo do piso mínimo de forma reiterada, caracterizada por mais de três autuações em seis meses, poderão ter o Registro Nacional do Transportador Rodoviário de Cargas (RNTRC) suspenso por períodos de cinco a 30 dias, como medida cautelar.

Em caso de reincidência, após decisão administrativa definitiva, a suspensão pode variar de 15 a 45 dias. Se houver nova reincidência dentro de 12 meses, o registro poderá ser cancelado, com impedimento de atuação por até dois anos.

A medida também prevê que o histórico de infrações pode ser zerado após seis meses sem novas autuações, reforçando o caráter educativo e de indução à conformidade regulatória.

 

Responsabilização de toda a cadeia

Para os contratantes, o impacto é direto e proporcional à gravidade da infração. A Medida Provisória estabelece multas entre R$ 1 milhão e R$ 10 milhões por operação irregular, aplicadas individualmente a cada frete em desacordo com a norma.

Além da multa, poderá ser aplicada a suspensão do direito de contratar novos serviços de transporte. Outro avanço relevante é a ampliação da responsabilização. A regra passa a alcançar toda a cadeia envolvida, incluindo empresas contratantes e até agentes que anunciem fretes abaixo do piso mínimo.

Em casos de irregularidades estruturadas, a norma permite a desconsideração da personalidade jurídica, alcançando sócios e grupos econômicos, desde que comprovado abuso, desvio de finalidade ou confusão patrimonial, sempre com respeito ao devido processo legal.

 

Regra clara, fiscalização efetiva

A Medida Provisória também estabelece penalidade específica para o descumprimento da obrigatoriedade do CIOT, com multa de R$ 10.500 por operação não registrada.

Ao mesmo tempo, define responsabilidades claras: o contratante será responsável pela emissão do CIOT quando houver Transportador Autônomo de Cargas (TAC), e a empresa de transporte responderá nos demais casos.

Importante destacar que as medidas mais severas de suspensão e cancelamento não se aplicam ao transportador autônomo de cargas (TAC), preservando a proteção a esse público.

 

Impacto direto na vida de quem move o Brasil

Para o caminhoneiro, a mudança é objetiva: mais segurança para receber o valor justo pelo frete e menos espaço para práticas abusivas.

Para as empresas que atuam dentro da lei, a medida corrige distorções históricas e fortalece a concorrência leal.

Para o país, representa um avanço na organização de um setor essencial para a economia, com impactos positivos na logística, na previsibilidade do mercado e na estabilidade do abastecimento.

 

Implementação imediata

A ANTT terá prazo de até sete dias para regulamentar os procedimentos operacionais e detalhar a aplicação das novas regras. A Medida Provisória já está já está valendo. Com a rápida transição entre anúncio e normatização, o Governo Federal reforça a prioridade na execução e envia um recado ao mercado: regra precisa ser cumprida e agora será.

 

DESTAQUES DA ASSESSORIA JURÍDICA DO SINDISAN

Separamos os pontos críticos que exigem atenção imediata da sua empresa:

 

1. Risco de perder o RNTRC

A transportadora que ignorar o piso mínimo agora corre o risco real de ter suas atividades paralisadas:

• Suspensão: Acontece se a empresa for autuada mais de 3 vezes em 6 meses.

• Reincidência: Se houver nova infração em até um ano após uma condenação, a suspensão pode durar de 15 a 45 dias.

• Cassação definitiva: Em casos recorrentes após a suspensão, o registro é cassado.

Lembre-se: Sem o RNTRC ativo, a empresa fica proibida de circular e prestar serviços.

 

2. Punições pesadas para Embarcadores

Quem contrata o frete também está na mira. Embarcadores que insistirem em pagar abaixo do piso enfrentam:

• Multas pesadíssimas, que variam de R$ 1 milhão a R$ 10 milhões.

• Risco de impedimento legal para contratar novos fretes.

 

3. CIOT e MDF-e: Tolerância Zero

A emissão do CIOT agora funciona como uma trava de segurança:

• Bloqueio Automático: A ANTT não vai liberar o CIOT se o valor do frete estiver abaixo da tabela.

• Cruzamento de Dados: O CIOT deve bater exatamente com as informações do MDF-e.

• Multa Fixa: Erros na emissão ou a falta do CIOT geram multa imediata de R$ 10.500,00.

 

O que fazer agora?

Embora ainda exista o direito de defesa, o impacto de uma suspensão no RNTRC é imediato e pode travar sua frota. Nossa recomendação é que as empresas revisem suas tabelas de frete e contratos com subcontratados hoje mesmo.

A ANTT tem apenas sete dias para detalhar a regulamentação dessa MP. O SINDISAN seguirá acompanhando e enviará novas atualizações técnicas em breve.

O SINDISAN mantém uma consultoria especializada para atendimento às empresas associadas e, em caso de dúvidas, entre em contato pelo e-mail contato@mfvtransito.com.br .

 

Fonte: ANTT, com informações da assessoria jurídica do SINDISAN

Posicionamento da FETCESP sobre a escala 6×1

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Gostaríamos de esclarecer a todas as entidades que compõem a base da FETCESP a posição adotada por nossas representações em relação à proposta de alteração da escala de trabalho 6×1.

Diversas entidades representativas de diferentes setores da economia — entre elas a CNT, CNA, CNI, CNC, além de federações estaduais, incluindo a própria FETCESP — realizaram gestões junto a Senadores e Deputados, entregando pessoalmente um pedido para que seja concedido prazo adequado para a realização de estudos mais aprofundados sobre o tema.

O objetivo é possibilitar uma análise técnica e responsável dos impactos que eventuais mudanças podem gerar, especialmente no que se refere ao aumento de custos, reflexos na inflação e consequências para a atividade econômica e para os diversos setores produtivos do país.

Nesse sentido, as entidades estão atuando de forma conjunta para que qualquer decisão seja tomada somente após avaliações consistentes e fundamentadas, evitando uma aprovação imediata, sem a devida base técnica, especialmente em um ano eleitoral.

Solicitamos, portanto, o apoio dos sindicatos para que divulguem amplamente aos transportadores — associados e não associados — o trabalho que está sendo realizado em defesa do nosso setor.

A FETCESP, como representante dos sindicatos de sua base territorial, participa ativamente das discussões e negociações com as demais entidades nacionais. Por isso, é fundamental que possamos replicar aos transportadores as ações que sindicatos, federações e confederações vêm desenvolvendo, sempre com o objetivo de minimizar os impactos e preservar a sustentabilidade do setor de transporte rodoviário de cargas.

 

Carlos Panzan
Presidente da FETCESP

 

Fonte: FETCESP

Encontro Vez & Voz debate liderança feminina e inovação no Transporte Rodoviário de Cargas

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O Movimento Vez & Voz, realizará, no dia 26 de março, o Encontro Vez & Voz 2026 – Escolha Avançar, evento voltado para mulheres que atuam no Transporte Rodoviário de Cargas.

A iniciativa reunirá profissionais do setor para discutir temas como liderança feminina, inovação, equidade de gênero, papel das empresas no enfrentamento da violência contra a mulher e os desafios atuais no ambiente corporativo. A proposta do encontro é promover troca de experiências, fortalecer a presença feminina no setor e estimular a construção de ambientes de trabalho mais inclusivos.

A programação contará com a participação de lideranças e executivas do transporte, além de especialistas convidados. Entre os destaques, está a apresentação do Panorama da presença feminina no transporte, que trará dados atualizados sobre a participação das mulheres no setor e os avanços nas iniciativas de equidade nas empresas.

Outro tema abordado será o uso da Inteligência Artificial como ferramenta de apoio à liderança, com reflexões sobre como a tecnologia pode contribuir para ganhos de produtividade e tomada de decisão no ambiente corporativo.

O evento também terá painéis sobre ambientes de trabalho seguros e trajetórias femininas no transporte, reunindo executivas para compartilhar experiências e discutir desafios e oportunidades para as mulheres no setor.

Antes do encontro principal, será realizado um workshop exclusivo para lideranças femininas, voltado ao uso estratégico da Inteligência Artificial na gestão, que abordará aplicações práticas da tecnologia para análise de dados, organização de processos e aumento de produtividade nas empresas de transporte.

26/03/2026

Evento presencial – Rua Orlando Monteiro, 21 – Vila Maria – São Paulo/SP

08h30 – Workshop: E aí, como lidero com a IA? Produtividade inteligente para mulheres que decidem

13h30 – 5º Encontro Vez e Voz – Escolha Avançar

Confira a programação completa e inscreva-se no vezevoz.org .

O Encontro Vez & Voz 2026 conta com o incentivo da ABTLP – Associação Brasileira de Transporte e Logística de Produtos Perigosos; Ademicon Consórcio e Investimento, e Vega Seguros, além do apoio de empresas do setor Lourenço Transportes, Pelog, Transportes Borelli, Log10, Coopercarga e Setrans.

 

Fonte: SETCESP

Multas por descumprimento da tabela de frete chegam a mais de 55 mil em fevereiro

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A intensificação da fiscalização eletrônica da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) sobre o piso mínimo do frete, em vigor desde outubro de 2025, provocou aumento expressivo no número de autuações no transporte rodoviário de cargas, segundo o Sindicato das Empresas de Transportes de Carga de São Paulo e Região (SETCESP). Empresas que operam com carga fracionada concentram grande parte das notificações.

Dados do Sistema de Fiscalização e Monitoramento da ANTT (SIFAMA) apontam que, de 1º de janeiro a 22 de fevereiro de 2026, foram contabilizados 55,2 mil autos de infração em quatro municípios. Desde o início da fiscalização automática em 6 de outubro de 2025, foram emitidos 28,8 mil autos em 13 cidades. Em 2025, o total de autuações chegou a 67 mil em 74 municípios.

Para o sindicato, o cenário reflete a maior complexidade operacional e possíveis inconsistências no enquadramento das operações fiscalizadas. “A orientação às empresas é acompanhar as autuações, cumprir a legislação e exercer o direito de defesa sempre que houver inconsistências”, afirmou o presidente do SETCESP, Marcelo Rodrigues.

Especialistas apontam que o modelo de fiscalização tem aplicado parâmetros concebidos para carga lotação e fracionada, caracterizadas por múltiplos embarques, diferentes remetentes e diversos destinos em uma mesma viagem. Esse enquadramento amplia a insegurança jurídica, sobretudo entre pequenas e médias transportadoras — que representam cerca de 70% do setor — e operam com margens reduzidas.

A penalidade de multa equivale ao valor da diferença entre o frete devido e o frete pago, com mínimo de R$550 e limitado ao máximo R$10,5 mil por infração, além da possibilidade de indenização. Empresas também relatam atrasos na ciência formal da autuação, em alguns casos meses após a operação, o que dificulta ajustes contratuais e amplia os efeitos financeiros.

Segundo levantamento do ILOS, a distribuição das multas indica que 65% foram aplicadas a transportadores, 21% a embarcadores e 14% não tiveram o responsável informado, evidenciando o impacto da fiscalização sobre os diferentes agentes da cadeia do transporte rodoviário de cargas.

 

Fonte: Mundo Logística

Caminhões no Brasil têm melhor eficiência ambiental do mundo

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Quando se fala em emissão de poluentes de veículos, os caminhões são vistos como vilões, enquanto carros 100% elétricos parecem ser os mais limpos ao meio ambiente. No entanto, no caso brasileiro, a  descarbonização no setor de transporte de carga atingiu um patamar de liderança global. É o que revela estudo conduzido pela Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), em colaboração com o Boston Consulting Group (BCG).

Segundo o estudo, veículos pesados produzidos e operados no Brasil detêm a menor pegada de carbono do planeta quando analisados sob a metodologia de ciclo de vida completo. Este conceito, tecnicamente definido como “do berço ao túmulo”, engloba desde a mineração de matérias-primas e manufatura até o uso e o descarte final do bem.

A vantagem competitiva do Brasil é sustentada, primordialmente, por sua matriz energética. O país opera com uma matriz elétrica 90% renovável, o que impacta positivamente a pegada de carbono em toda a cadeia produtiva. O uso de biocombustíveis, incluindo o biodiesel, é outro ponto de destaque para explicar a posição do país.

Os dados técnicos do estudo destacam que o caminhão urbano brasileiro operando com a mistura de 15% de biodiesel (B15) apresenta um nível de emissão de CO₂ inferior ao de um modelo 100% elétrico rodando na China. Enquanto o modelo elétrico chinês emite mais que o triplo do similar brasileiro devido à matriz energética daquele país, o Brasil se destaca pelo uso eficiente do biodiesel e do biometano.

Um exemplo entre as fabricantes de caminhões no Brasil é a italiana Iveco, que tem fábrica em Sete Lagoas (MG). A unidade mineira implementou um sistema de osmose reversa que permite o reuso de aproximadamente 14.500 m³ de água desmineralizada por mês durante a produção de caminhões.

Globalmente, a ideia da marca é atingir a neutralidade de carbono até 2040. A companhia adota o ecodesign e o diagrama borboleta da economia circular para manter materiais em circulação por meio de remanufatura, reparo e reciclagem. Na unidade de Córdoba (Argentina), a Iveco transformou 94 toneladas de metal e alumínio em 900 volantes de inércia e 2.000 conjuntos de pedais, por exemplo.

De acordo com o relatório (confira na íntegra), encomendado pelas fabricantes brasileiras, outro fator de destaque para a menor pegada de carbono é o uso de biometano e o biodiesel para o transporte rodoviário de longa distância.

A Anfavea informa que o Brasil possui os caminhões rodoviários a diesel e a biometano com os menores índices de emissão do mundo. O caminhão operando com biometano 100% (BioGNV) representa o auge da descarbonização para rotas extensas, superando as tecnologias disponíveis em mercados como Estados Unidos e Europa.

 

Fonte: CNN Brasil

Caminhões elétricos representam 0,4% da frota no Brasil

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A eletrificação da frota de caminhões no Brasil avançou, mas ainda de forma lenta e restrita a nichos específicos, especialmente operações urbanas e frotas de grandes empresas. Dados de um estudo recente da Mirow & Co. mostraram que 0,4% da frota de caminhões em circulação no país é elétrica, percentual bem abaixo de mercados como China e Europa, e que deve crescer de maneira gradual ao longo da próxima década.

Segundo projeções da Empresa de Pesquisa Energética (EPE) e da Anfavea, os caminhões elétricos devem representar entre 1,9% e até 6–8% da frota brasileira em 2030, dependendo do cenário de políticas públicas, infraestrutura e custo total de propriedade. Ainda assim, o diesel continuará dominante no período, respondendo por mais de 85% da frota.

“O caminhão elétrico já é economicamente viável em algumas operações, mas está longe de ser uma solução de massa no Brasil. O principal entrave não é a tecnologia em si, e sim a infraestrutura energética necessária para escalar esse modelo”, avaliou o sócio da Mirow & Co, Elmar Gans.

A comparação internacional evidencia o desafio brasileiro. Hoje, a China já opera com cerca de 13,5% da frota de caminhões elétrica, além de uma participação relevante de veículos a gás e biometano, enquanto a Europa registra aproximadamente 2,5% de caminhões elétricos, impulsionada por metas obrigatórias de redução de emissões, zonas de baixa emissão em grandes cidades e subsídios diretos à compra.

No Brasil, por outro lado, a estratégia tem sido baseada principalmente em incentivos à pesquisa, desenvolvimento e benefícios fiscais, sem metas ou obrigações impostas aos fabricantes.

Programas como o MOVER e a Lei do Combustível do Futuro estimulam a inovação, mas não resolvem gargalos estruturais, especialmente fora dos grandes centros urbanos. O estudo apontou que a infraestrutura de recarga é hoje o maior limitador da eletrificação em larga escala.

Embora o país conte com mais de 2,3 mil estações públicas de recarga rápida em corrente contínua, apenas uma fração é adequada para caminhões de médio e grande porte. Além disso, muitas rodovias não dispõem de acesso próximo a redes de média ou alta tensão, condição indispensável para viabilizar carregadores de alta potência.

Projetos de reforço de rede, construção de subestações e ampliação da capacidade elétrica podem levar de seis a 24 meses, dependendo do escopo e da aprovação das distribuidoras, conforme as regras da ANEEL. “Expandir a infraestrutura de recarga para caminhões é mais complexo do que desenvolver redes de abastecimento de gás. Envolve obras pesadas, planejamento energético e coordenação com concessionárias, o que torna o processo mais lento e caro”, destacou Gans.

 

TRANSIÇÃO URBANA, ESCALA LIMITADA

Apesar das limitações estruturais, a eletrificação tem avançado nos segmentos leves e médios, especialmente em rotas urbanas e operações baseadas em depósitos. Nesses casos, autonomias de 100 a 200 quilômetros por carga são suficientes, o impacto do peso das baterias é menor e o custo total de propriedade pode ficar abaixo do diesel em um horizonte de três a cinco anos, considerando incentivos locais e menores custos operacionais.

A demanda é puxada principalmente por grandes empresas com metas de descarbonização e capacidade de investir em infraestrutura própria de recarga, instalada em centros de distribuição ou garagens. Já para pequenas e médias transportadoras, o preço inicial dos veículos, que pode ser de duas a três vezes superior ao de um caminhão a diesel, ainda representa uma barreira relevante.

O estudo concluiu que a transição para caminhões elétricos no Brasil será gradual, segmentada e dependente de avanços concretos na infraestrutura energética e em políticas públicas mais estruturadas.

Sem investimentos significativos na rede elétrica rodoviária e sem mecanismos regulatórios complementares, o caminhão elétrico tende a permanecer concentrado em nichos específicos, enquanto o diesel continua desempenhando papel central no transporte de cargas.

“O discurso da eletrificação é forte, mas a realidade operacional ainda impõe limites claros. Capturar o potencial dos caminhões elétricos no Brasil vai exigir o alinhamento entre tecnologia, infraestrutura e economia”, resumiu Gans.

 

Fonte: Mundo Logística

Reta final do regulamento da reforma tributária esbarra em consenso federativo

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O texto de regulamentação do IBS e da CBS está praticamente concluído, mas a data de sua publicação ainda é incerta. Embora os entes federados estejam empenhados, a finalização do regulamento da reforma tributária esbarra na necessidade de consenso político envolvendo pontos estruturais, dentre eles a gestão dos cadastros fiscais entre os três níveis de governo e interpretações ligadas aos regimes imobiliário e aduaneiro.

A avaliação foi apresentada pelo assessor da Secretaria Executiva do Ministério da Fazenda, João Pedro Nobre, durante o evento Diálogos Tributários, promovido pelo JOTA na quarta-feira (25/2). A expectativa do Ministério da Fazenda é de que as negociações sejam concluídas após a eleição da presidência do recém-instalado Comitê Gestor do IBS, marcada para 3 de março, com possibilidade de publicação da regulamentação até o fim do próximo mês, caso as divergências remanescentes sejam resolvidas. Ao todo, cerca de oito pontos estão pendentes.

“O Comitê Gestor deu posse aos membros do Conselho Superior no dia 9 de fevereiro, e agora, no dia 3 de março, fará a eleição do presidente e dos vice-presidentes. Antes dessas datas, a gente não tem contraparte política, porque são 54 representantes de estados e municípios”, explicou o assessor.

Segundo Nobre, o regulamento em elaboração deve funcionar como uma espécie de “manual” operacional do novo sistema tributário, abrangendo dispositivos das Leis Complementares 214 e 227, que estruturam o novo modelo. Inicialmente, a equipe econômica avaliava submeter a regulamentação da LC 214 à consulta pública antes da publicação final, mas o cronograma foi revisto diante do prazo apertado para a implementação da reforma.

Como o JOTA havia adiantado, haverá um “regulamento comum” para a CBS e o IBS, mudando apenas a referência ao ente federativo responsável. “Nem todas as dúvidas serão sanadas no regulamento. Haverá temas tratados em ato posterior, segunda revisão, solução de consulta ou outros instrumentos”, afirmou Nobre.

A expectativa do governo é concluir o processo até o final de março, visando a segurança jurídica e os testes das obrigações acessórias antes do início efetivo da transição. Isso porque, no primeiro ato conjunto da Receita Federal e do Comitê Gestor, publicado em dezembro, ficou estabelecido que os contribuintes terão três meses, contados a partir da publicação dos regulamentos, para se adaptar, sem precisar recolher o IBS e a CBS e nem sofrer penalidades.

Imposto Seletivo é prioridade

O avanço do projeto de lei que tratará das alíquotas do Imposto Seletivo (IS) é considerado uma das prioridades tributárias do governo para 2026. Havia expectativa de envio após o recesso parlamentar, mas ainda está em aberto um ajuste jurídico relacionado à incidência sobre automóveis, discutido em conjunto com o Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (MDIC).

“Existe uma discussão jurídica sobre o quanto estará no projeto de lei e o quanto será delegado para ato infralegal. Isso ainda precisa ser arredondado com participação do MDIC, mas tecnicamente [o texto do projeto de lei] está pronto”, disse.

Os veículos foram incluídos no rol de bens e serviços sujeitos ao IS, mas a alíquota-base incidente poderá ser ajustada para cima ou para baixo de acordo com critérios técnicos, ambientais e de eficiência energética dos automóveis. Entre os fatores elencados na LC 214 estão nível de emissão de CO₂, eficiência do consumo de combustível, potência do motor, tecnologia utilizada e a categoria do veículo.

O assessor da Fazenda afirmou que o texto foi concluído após um ano de estudos e diálogos com organismos internacionais e setores econômicos e defendeu que o Imposto Seletivo terá caráter regulatório, não arrecadatório, com o objetivo de desestimular o consumo de bens e serviços prejudiciais à saúde e ao meio ambiente, seguindo práticas adotadas internacionalmente. A proposta substituirá, em grande medida, a função atualmente exercida pelo IPI — que será o ponto de partida das alíquotas do IS.

“Pode haver mudanças na decisão política ou por razão técnica em relação à linha do IPI atual, mas, em um panorama geral, partimos do IPI, com escalonamento quando for necessário ampliar, reduzir ou equiparar”, disse.

O assessor afirmou que o governo desenvolveu simuladores para calibrar os diferentes cenários de alíquotas com base em dados fiscais reais e na literatura internacional. No caso de bebidas alcoólicas e produtos fumígenos, por exemplo, foram elaborados múltiplos cenários técnicos, incluindo alternativas sugeridas pelo Ministério da Saúde. A definição final, ressaltou Nobre, caberá ao presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT), que decidirá qual modelo será encaminhado ao Congresso. De acordo com ele, a relatoria do processo nas casas ainda é incerta.

“O trabalho técnico foi elaborar cenários. Fizemos um simulador ao longo do ano passado com premissas do Imposto Seletivo e ele permite calibrar alíquotas. Em bebidas alcoólicas, há divergência entre setores e discussão política. Apresentamos dois cenários ao presidente, explicando consequências e impactos técnicos. Além disso, por compromisso com o ministro [da Saúde, Alexandre] Padilha, apresentamos também cenário com alternativas propostas pela Saúde. Em alguns casos, são três cenários; em outros, dois. O presidente decide, podendo inclusive divergir”, explicou.

A avaliação interna é que o contexto eleitoral pode dificultar a tramitação, embora o governo sustente que o seletivo não representa criação de novo tributo, mas sim uma substituição de parte da carga atualmente incidente via IPI. Segundo Nobre, a lógica do modelo é permitir que a tributação mais elevada sobre produtos específicos contribua para reduzir a alíquota geral da CBS e do IBS, diminuindo a carga tributária sobre o restante da economia.

 

Alíquotas de referência da CBS sem definição

A definição das alíquotas da CBS ainda está em elaboração técnica pela Receita Federal, por meio do Centro de Estudos Tributários e Aduaneiros (Cetad), em conjunto com o Tribunal de Contas da União (TCU). Segundo Nobre, parte da metodologia já foi enviada ao TCU para validação, conforme previsto na LC 214.

Uma primeira versão dos cálculos deve ser encaminhada ao TCU em setembro. A divulgação pública das alíquotas, porém, deve ocorrer apenas após 31 de outubro, quando o tribunal enviará o resultado ao Senado Federal, responsável por fixar os percentuais por resolução. “A partir daí todos saberão a alíquota, que será obrigatória para o ano seguinte”, afirmou.

Enquanto os valores não são conhecidos, o Ministério da Fazenda orienta empresas a iniciarem a adaptação ao novo modelo. “Não esperem a publicação da alíquota. É importante entender a matriz de custos e os novos créditos tributários desde já”, aconselhou o assessor.

 

IOF e criptomoedas no radar

Durante o evento, o assessor também mencionou que até a próxima semana deve ser publicada uma consulta pública para tratar da incidência de IOF sobre criptomoedas. Segundo ele, o texto já está finalizado. Informações ventiladas pela imprensa dão conta de que a ideia da Fazenda seria passar a tributar operações de compra dos ativos virtuais que, atualmente, são isentas de IOF, prevendo uma isenção da taxa para pessoas físicas que comprarem até R$ 10 mil mensais em criptomoedas.

“A gente está tentando fazer isso do jeito mais transparente possível, colocando as regras no jogo, explicando qual é a intenção e detalhando o motivo pelo qual estamos colocando esse texto em consulta pública”, disse Nobre durante o Diálogos Tributários.

Fonte: JOTA