Autor: Marketing Sindisan

Atualização da Hora Parada no Transporte Rodoviário de Cargas em 2026

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Por força do artigo 15 da Lei nº 13.103, de 2 de março de 2015, que alterou o valor e o índice de reajuste para carga e descarga, todos os contratos firmados com esse objeto deverão ser reajustados a partir de 14/04/2026, mediante a aplicação do percentual de 3,76%, correspondente à variação anual (março/2025 a março/2026) do INPC/IBGE, conforme disposto na Lei nº 11.442/2007, artigo 11, §§ 5º e 6º.

Esse percentual deve ser aplicado sobre o valor vigente em abril de 2025, de R$ 2,41 (dois reais e quarenta e um centavos), que passa a ser de R$ 2,50 (dois reais e cinquenta centavos) por tonelada ou fração, conforme cálculo realizado pela Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT e publicado em 14/04/2026.

Link: https://www.gov.br/antt/pt-br/assuntos/cargas/carga descarga/sei_41736493_nota_tecnica___antt_4102.pdf

Observação: Para o cálculo da hora parada, deve-se considerar a capacidade total do veículo comercial, sendo que as primeiras 5 (cinco) horas não devem integrar o cálculo do tempo parado a ser remunerado.

 

Base Legal – Lei nº 11.442/2007, artigo 11, §§ 5º ao 9º

“Art. 11. ………………………………………………………

§ 5º O prazo máximo para carga e descarga do Veículo de Transporte Rodoviário de Cargas será de 5 (cinco) horas, contadas da chegada do veículo ao endereço de destino, após o qual será devido ao Transportador Autônomo de Carga (TAC) ou à Empresa de Transporte Rodoviário de Cargas (ETC) o valor equivalente a R$ 1,38 (um real e trinta e oito centavos) por tonelada/hora ou fração.

§ 6º A importância de que trata o § 5º será atualizada, anualmente, de acordo com a variação do Índice Nacional de Preços ao Consumidor (INPC), calculado pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) ou, na hipótese de sua extinção, pelo índice que o suceder, conforme definido em regulamento.

§ 7º Para o cálculo do valor de que trata o § 5º, será considerada a capacidade total de transporte do veículo.

§ 8º Incidindo o pagamento relativo ao tempo de espera, este deverá ser calculado a partir da hora de chegada na origem ou no destino.

§ 9º O embarcador e o destinatário da carga são obrigados a fornecer ao transportador documento hábil que comprove o horário de chegada do caminhão às dependências dos respectivos estabelecimentos, sob pena de multa a ser aplicada pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), limitada a 5% (cinco por cento) do valor da carga.” (NR)

 

Fonte: NTC&Logística

Frete irregular é barrado antes de existir: ANTT transforma CIOT em filtro obrigatório e reforça o cumprimento do piso mínimo

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A partir de agora, o frete irregular deixa de ser um problema a ser punido depois e passa a ser uma operação que não irá mais acontecer. Com a Portaria SUROC nº 6/2026, publicada nesta sexta-feira (24/4) no Diário Oficial da União (D.O.U), a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) estabelece um mecanismo direto e inegociável: se o valor do frete estiver abaixo do piso mínimo, o sistema bloqueia o registro, o CIOT não é gerado e a operação não existe. A regra atua exatamente onde o frete é definido, na origem, e transforma o controle do setor em uma etapa obrigatória da contratação.

A norma entra em vigor em 24 de maio de 2026 e consolida o modelo iniciado em março com a Medida Provisória nº 1.343/2026 e a Resolução nº 6.078/2026. Agora, o controle deixa de ser reativo e passa a ser preventivo, digital e integrado.

 

CIOT deixa de registrar e passa a validar

O Código Identificador da Operação de Transporte (CIOT) deixa de ser apenas um número e passa a ser uma condição de existência da operação. A geração está vinculada ao cumprimento do piso mínimo de frete. Se o valor estiver abaixo, o sistema bloqueia automaticamente.

Na prática, isso elimina a possibilidade de formalizar fretes irregulares e leva o controle para o momento mais sensível da operação: a contratação.

Integração com MDF-e conecta o que foi contratado ao que é transportado. A portaria torna obrigatório o vínculo do CIOT ao Manifesto Eletrônico de Documentos Fiscais (MDF-e), criando uma trilha única de informação entre contrato e execução.

Essa integração permite rastrear toda a operação e reduz inconsistências. O descumprimento gera multa de R$ 10,5 mil por operação, aplicada a contratantes, subcontratantes e empresas transportadoras.

 

Regra passa a valer para todo o mercado

A obrigatoriedade do CIOT é ampliada para todas as operações de transporte rodoviário remunerado de cargas, incluindo empresas que operam com frota própria, mesmo sem contratação de transportadores autônomos.

Essas empresas poderão gerar o CIOT diretamente por integração com os sistemas da ANTT ou por instituições autorizadas, mantendo a responsabilidade integral sobre a operação.

 

Regras operacionais e prazos passam a organizar a operação do início ao fim

A portaria não apenas exige o registro, ela define como a operação deve funcionar, com regras claras e prazos que passam a impactar diretamente a rotina do setor.

O CIOT deve ser gerado antes do início da viagem, com todas as informações completas da operação: contratante, transportador, veículos, carga, origem, destino, distância, valor e forma de pagamento.

As operações são classificadas como carga lotação, carga fracionada ou TAC-Agregado. No caso da carga lotação, o bloqueio por valor abaixo do piso ocorre imediatamente no cadastro.

Nos contratos do tipo TAC-Agregado, o vínculo entre veículo e contratante passa a ter prazo mínimo de 10 dias e máximo de 30 dias por CIOT, com exclusividade durante esse período.

Os prazos operacionais deixam de ser acessórios e passam a estruturar o funcionamento do sistema:

  • O cancelamento da operação pode ser feito até 24 horas antes do início da viagem.
  • O encerramento deve ocorrer em até cinco dias após o término previsto.

Quando houver falha técnica, a operação pode ser registrada em contingência, mas as informações precisam ser transmitidas em até 168 horas, permanecendo sujeitas à verificação.

Se esses prazos não forem cumpridos, o sistema registra pendências e pode impedir novas operações, especialmente nos casos de TAC-Agregado, onde o controle passa a afetar diretamente a continuidade das contratações.

Toda a comunicação ocorre por meio de Web Services, com acesso restrito a usuários com certificação digital no padrão ICP-Brasil, garantindo segurança e integridade dos dados.

 

Controle contínuo e validação das informações

As informações registradas no CIOT passam por validações sistêmicas e podem ser cruzadas com outras bases de dados. O recebimento dos dados não implica validação automática, e inconsistências ou indícios de irregularidade podem gerar sanções.

O controle deixa de ser pontual e passa a acompanhar toda a operação.

As exceções permanecem delimitadas e a portaria mantém situações específicas em que o CIOT não é exigido, como no transporte de veículo novo não emplacado, em operações com composições não homologadas, no transporte internacional de cargas e em contratações feitas por pessoa física sem finalidade comercial.

O objetivo é que esse modelo atue antes do problema acontecer e, com a nova regulamentação, o transporte rodoviário de cargas passe a operar sob uma lógica em que a regularidade não é verificada depois, ela é exigida para que a operação exista.

Para quem trabalha com transporte rodoviário de cargas, isso significa saber, antes de sair, que o frete está dentro da lei. Para o mercado, representa regras mais claras e uniformes. Para o país, um sistema mais confiável, com menos distorções e mais previsibilidade em uma atividade essencial ao abastecimento.

 

Fonte: ANTT

SINDISAN promove encontro sobre CIOT, frete mínimo e seguro RC-V

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Nesta terça-feira (22), o SINDISAN promoveu o evento “CIOT para Todos, Piso Mínimo de Frete e RC-V: sua operação está pronta para as mudanças?” e reuniu profissionais do TRC para um encontro sobre as mudanças recentes na legislação, especialmente com a MP 1.343/2026 e as novas resoluções da ANTT.

O evento contou com auditório lotado, evidenciando o momento que o transporte rodoviário de cargas vive hoje. Essas atualizações têm gerado dúvidas no dia a dia das empresas, que buscam entender como se adequar sem comprometer suas operações.

Para conduzir esse debate, o evento contou com a participação do assessor jurídico do SINDISAN, Dr. Marco Fabrício Vieira, Everton Kaghofer, diretor comercial da Roadcard, e Silvio Bergamo, diretor comercial da Pamcary. Cada um trouxe uma diferente perspectiva técnica, conectando o que a legislação exige com o que realmente acontece na operação.

Entre os principais pontos abordados, ganhou destaque a obrigatoriedade do CIOT para todas as operações, a necessidade de validação do piso mínimo de frete antes da contratação e o avanço da fiscalização digital. Na prática, isso significa que erros que antes passavam despercebidos agora podem impedir a operação antes mesmo de ela acontecer, além de gerar multas e até a suspensão do registro da empresa.

Outro tema que chamou a atenção foi o seguro RC-V, apresentado por Silvio Bergamo. Agora obrigatório, ele amplia a proteção das transportadoras ao cobrir danos causados a terceiros durante a operação. Ao mesmo tempo, traz novos desafios: entender responsabilidades, garantir que toda a frota (própria ou terceirizada) esteja devidamente coberta e manter esse controle de forma organizada dentro da rotina da empresa.

Ao longo do encontro, ficou claro que o setor ainda convive com muitas incertezas. Questões como carga fracionada, enquadramento de TAC agregado e responsabilidade dos contratantes continuam gerando dúvidas e exigem atenção redobrada. Esse cenário reforça a importância de espaços como esse, onde é possível trocar experiências e esclarecer pontos críticos.

A grande participação e o envolvimento do público mostram a urgência do tema. E reforçam também o papel do SINDISAN em apoiar suas associadas nesse processo de adaptação, oferecendo informação qualificada e promovendo discussões que fazem a diferença na prática.

 

Fonte: SINDISAN

Mudanças no Código de Trânsito Brasileiro exigem atenção das transportadoras

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Quase três décadas depois de entrar em vigor, o Código de Trânsito Brasileiro (CTB), sancionado em 1997, é tema de discussão no legislativo brasileiro em 2026, após o Brasil mais que quadruplicar a frota nacional. Na época, o país possuía cerca de 25,7 milhões de veículos. Hoje, esse número ultrapassa os 129 milhões, segundo dados da Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran).

Nesse cenário, o transporte rodoviário de cargas representa um volume expressivo de veículos nas rodovias brasileiras. São mais de 3,2 milhões de caminhões e cerca de um milhão de caminhões-trator em circulação, além de reboques e semirreboques.

Diante dessa dimensão, as mais de 270 propostas de alteração no CTB também exigem atenção de transportadores e gestores de frotas, especialmente no que diz respeito a penalidades, prazos e responsabilidades administrativas. Para o CEO da Frota 162, Marcelo Lemos, toda atualização no CTB precisa ser “interpretada à luz da rotina operacional das transportadoras”.

“Não se trata apenas de conhecer a nova regra, mas de entender como ela impacta prazos de indicação de condutor, pontuação, multas NIC e riscos financeiros”, destacou. Na visão do executivo, a falta de controle pode transformar uma mudança regulatória em aumento direto de custo.

 

Mudanças no Código de Trânsito Brasileiro

De acordo com a Agência Câmara de Notícias, as propostas estão em discussão no âmbito da Comissão Especial sobre a Alteração no Código de Trânsito Brasileiro (PL 8085/14), responsável por analisar os textos que sugerem mudanças no CTB. Como parte dos trabalhos, a comissão tem promovido, nos últimos meses, audiências públicas para discutir a atualização do código.

“Passados quase trinta anos de sua promulgação, a realidade do trânsito brasileiro sofreu mudanças relevantes, como o aumento expressivo da frota de veículos, a incorporação de novas tecnologias, a diversificação dos meios de transporte e a ampliação das demandas por mobilidade segura e eficiente”, afirmou o presidente do colegiado, deputado Coronel Meira (PL-PE).

Em relação ao CTB, ele defendeu que a revisão da lei deve focar em dois pilares: a punição rigorosa para infrações graves e o investimento em educação. “Não queremos apenas multar. Queremos que o cidadão entenda que a vida é o bem maior. Mas, para quem insiste em colocar os outros em risco, a lei precisa ser clara e o Estado, presente”, afirmou.

Na opinião do parlamentar, temas como segurança no trânsito, fiscalização, educação para o trânsito e aperfeiçoamento das normas exigem análise cuidadosa e amplo diálogo com os diferentes atores envolvidos.

Marcelo Lemos, também está alinhado com essa avaliação, que chama a atenção para os impactos práticos das mudanças no dia a dia das empresas de transporte. Entre os principais pontos de atenção estão ajustes em critérios de responsabilização do proprietário do veículo, alterações em prazos processuais e revisões em dispositivos relacionados a infrações administrativas.

No caso de empresas com frotas extensas, qualquer modificação em fluxos de notificação e defesa exige revisão de processos internos, atualização de controles e alinhamento entre áreas jurídica, operacional e financeira.

 

CNH do Brasil

Entre as mudanças em análise, os parlamentares trouxeram para a pauta a discussão das alterações na formação de motoristas no país. O secretário nacional de Trânsito, Adrualdo Catão, por exemplo, defendeu a solução do Conselho Nacional de Trânsito (Contran) que permite aulas teóricas e práticas com instrutores autônomos.

De acordo com a Agência Câmara de Notícias, ele afirmou que a política chamada CNH do Brasil busca alinhar o país a práticas internacionais, como o Licenciamento Gradual de Direção (GDL), modelo que prevê etapas de aprendizagem.

Catão ainda ressaltou que o sistema atual tem custos elevados e exigências burocráticas que dificultam o acesso à habilitação, especialmente para a população de baixa renda, sem garantir, necessariamente, mais segurança no trânsito.

Além de simplificar o processo para aqueles que procuram dirigir motos, triciclos e veículos de passeio, a CNH do Brasil também amplia o acesso ao documento para motoristas profissionais.

Para a MundoLogística, o Ministério de Transportes informou que a Resolução nº 1.020/2025 do Conselho Nacional de Trânsito (Contran) estabelece que candidatos que buscam habilitação nas categorias C, D e E podem realizar etapas do processo tanto em autoescolas tradicionais quanto em entidades credenciadas pelos Detran (Departamento Estadual de Trânsito) de cada estado.

 

Outras propostas

De acordo com o Congresso em Foco, o colegiado foi inicialmente estruturado a partir do Projeto de Lei nº 8085/2014, que propõe a redução da idade mínima para obtenção da habilitação. Porém, o escopo foi ampliado para discussão de outras 270 propostas.

Entre os assuntos em debate está a elaboração de uma nova regulação para o funcionamento dos postos de pedágio, além da definição de regras para os limites de velocidade em trechos fiscalizados por sistemas eletrônicos, como o Free Flow.

Para o relator do colegiado, o delegado Aureo Ribeiro (Solidariedade-RJ), é preciso definir critérios claros que tragam previsibilidade aos motoristas quando houver mudanças na velocidade permitida nas vias. O parlamentar também defendeu que, no caso do Free Flow, a tarifa seja cobrada após a utilização da rodovia, com envio do boleto à residência do condutor.

 

Como as empresas devem se preparar para as mudanças?

Para Lemos, 2026 tende a consolidar uma mudança de postura no setor. Nesse sentido, a gestão de multas deixa de ser um processo reativo e passa a ser um eixo de governança.

“As mudanças recentes no Código de Trânsito Brasileiro e os avanços trazidos pela Reforma Tributária apontam para um cenário de maior fiscalização, uso intensivo de tecnologia e integração de dados entre órgãos e sistemas, o que amplia o nível de controle sobre as operações das empresas”, ressaltou o executivo.

Assim, Lemos acrescentou que organizações que estruturam processos automatizados, com indicadores claros e acompanhamento contínuo, reduzem passivos e ganham previsibilidade.

“Em um ambiente regulatório mais rigoroso e dinâmico, adaptar-se rapidamente e contar com ferramentas e parceiros especializados passa a ser essencial para garantir conformidade e eficiência administrativa”, pontuou.

 

Fonte: Mundo Logística

Combate ao roubo de carga: lei que combate a receptação avança

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Recentemente começou a valer a lei nº 15.358/2026, conhecida como Lei Antifacção. Na teoria, a nova regra é enfrentamento ao crime organizado no Brasil, especialmente ao introduzir mecanismos mais rigorosos contra a receptação de mercadorias roubadas, um dos principais pilares de sustentação do roubo de cargas. A legislação amplia o alcance das penalidades, prevendo bloqueio e confisco de bens, restrições a benefícios legais e a possibilidade de intervenção em empresas envolvidas em práticas ilícitas, incluindo a suspensão do Cadastro Nacional da Pessoa Jurídica (CNPJ).

Ao atingir diretamente a base econômica que viabiliza a circulação de mercadorias de origem criminosa, a nova lei cria condições mais efetivas para desarticular cadeias estruturadas de receptação. Esse ponto é considerado estratégico pelo setor de transporte rodoviário de cargas, uma vez que o enfraquecimento desse mercado tende a reduzir o incentivo financeiro por trás dos crimes.

O avanço ocorre em um contexto ainda desafiador. Em 2025, o Brasil registrou 8.570 ocorrências de roubo de cargas, com prejuízos estimados em cerca de R$ 900 milhões, segundo levantamento da Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC&Logística). O estado de São Paulo concentrou 3.470 casos, reforçando sua posição como um dos principais focos do problema no país e evidenciando a necessidade de medidas estruturais e coordenadas.

Para a Federação das Empresas de Transporte de Cargas do Estado de São Paulo (FETCESP), a nova legislação representa um instrumento importante no combate ao crime, desde que acompanhada de aplicação técnica e consistente. “O endurecimento das penas por receptação de cargas roubadas era uma demanda antiga do transporte rodoviário de cargas. Sua efetivação representa um avanço relevante na proteção da atividade regular, na medida em que fortalece a concorrência leal e desestimula práticas ilegais que distorcem o mercado”, afirma o presidente da entidade, Carlos Panzan.

Contudo, segundo o dirigente é fundamental que a aplicação da lei ocorra com rigor técnico e segurança jurídica, evitando penalizações indevidas a empresas que atuam dentro da legalidade.

Apesar do avanço normativo, a efetividade da lei dependerá diretamente da sua implementação. A integração entre órgãos de fiscalização, segurança pública e inteligência é apontada como um dos principais desafios para garantir que as medidas alcancem toda a cadeia criminosa. A ausência de coordenação pode limitar o alcance das ações e comprometer os resultados esperados.

Outro ponto sensível está na complexidade das operações logísticas, que exige critérios claros para a identificação de responsabilidades, evitando interpretações equivocadas que possam gerar insegurança jurídica no setor. Para a FETCESP, o enfrentamento à receptação deve ocorrer de forma estruturada, contínua e baseada em dados, garantindo precisão nas ações e efetividade no combate ao crime.

 

Fonte: Transporte Moderno

Escala 6×1: como o fim da jornada afeta o transporte de carga em caminhões?

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A discussão sobre o fim da escala 6×1 ganhou força no Brasil e avança no Congresso Nacional, mas seus efeitos no transporte de cargas ainda geram incertezas. Em um setor marcado por longas jornadas, pressão por produtividade e alta informalidade, a mudança pode trazer ganhos sociais relevantes, ao mesmo tempo em que levanta preocupações sobre custos operacionais e oferta de serviços.

Hoje, a legislação brasileira estabelece jornada de até 8 horas diárias e 44 semanais aos motoristas – o que, na prática, mantém o modelo de seis dias de trabalho para um de descanso. No transporte rodoviário de cargas, essa lógica se traduz em rotinas intensas, muitas vezes associadas a desgaste físico e riscos à saúde.

Para a pesquisadora Carolina Maria Ruy, coordenadora do Centro de Memória Sindical, a redução para uma escala 5×2 tende a ser positiva para os trabalhadores do setor. Segundo ela, trata-se de uma atividade “pesada e desgastante”, e a diminuição da jornada pode melhorar as condições de trabalho — desde que acompanhada de medidas estruturais.

A especialista defende que a redistribuição do trabalho, com mais contratações e sem redução salarial, seja prevista em lei, e não dependa de decisões voluntárias das empresas.

 

Pressão sobre custos e operação

Do ponto de vista econômico, a principal preocupação está no aumento do custo do trabalho. Reduzir a jornada sem cortar salários eleva automaticamente o valor pago por hora.

Um estudo do Centro de Liderança Pública (CLP) aponta que esse movimento pode pressionar margens, preços e o nível de emprego, especialmente em setores com alta exposição a jornadas longas, como logística e transporte.

O economista Alberto Ajzental, professor da FGV, também destaca esse efeito. Segundo ele, em um mercado de trabalho mais apertado, com menor oferta de mão de obra e renda em alta, o custo tende a subir, o que pode levar empresas a repassar preços, reduzir contratações ou investir em automação.

No transporte de cargas, o impacto tende a ser mais direto. A atividade depende de disponibilidade contínua, com viagens longas e necessidade de cobertura em diferentes horários. Para manter o mesmo nível de serviço, empresas podem precisar ampliar equipes ou rever rotas e prazos.

Ajzental ressalta que o desafio é maior para pequenas empresas. Em estruturas enxutas, a contratação de mais um funcionário representa aumento relevante de custos, o que pode levar à redução de oferta, encurtamento de horários ou perda de competitividade.

 

Produtividade e segurança

Por outro lado, há evidências de que jornadas menores podem melhorar o desempenho do trabalho. Estudo do Centro de Estudos Sindicais e de Economia do Trabalho (CESIT/Unicamp) aponta que a redução da jornada pode gerar ganhos de produtividade, queda do absenteísmo e melhora da saúde mental.

No transporte, esse efeito pode ter impacto direto na operação. Menor fadiga reduz riscos de acidentes, melhora a tomada de decisão e pode aumentar a eficiência ao longo do tempo.

Segundo Carolina Maria Ruy, um quadro mais equilibrado, com mais trabalhadores e melhor distribuição das tarefas, tende a elevar a produtividade — desde que acompanhado de formalização e organização do setor.

 

Informalidade limita efeitos

Um dos principais entraves está fora da legislação. O transporte rodoviário de cargas opera com alto nível de informalidade, o que distorce a concorrência e reduz a efetividade de mudanças legais.

Dados da Associação das Administradoras de Meios de Pagamento Eletrônico de Frete (Ampef) indicam que a informalidade representa cerca de 43% do setor e gera uma perda anual estimada em R$ 32,7 bilhões em tributos.

Na avaliação de Carolina, esse cenário se agravou com o avanço de aplicativos de entrega e transporte, que ampliam a desregulamentação e incentivam jornadas mais longas. Trabalhadores fora da CLT ficam mais expostos a riscos e pressionam o mercado formal, criando um ambiente de competição desigual.

Nesse contexto, a redução da jornada pode ter efeito limitado se não vier acompanhada de fiscalização e medidas para reduzir a informalidade. Caso contrário, parte da atividade pode migrar para formas mais precárias de trabalho.

 

Implementação será decisiva

Diante das divergências, especialistas convergem em um ponto: o desenho da política será determinante. O CLP defende uma transição gradual, com aplicação por setor e monitoramento de indicadores como emprego, salários e informalidade.

Já a nota técnica da Fundação Maurício Grabois aponta que a redução da jornada pode enfrentar problemas estruturais, como sobrecarga de trabalho e precarização, além de alinhar o Brasil a tendências internacionais.

No transporte de cargas, a mudança tende a exigir soluções específicas. A diversidade do setor — que vai de grandes operadores logísticos a pequenos transportadores — indica que os impactos não serão uniformes.

 

Equilíbrio entre ganho social e custo econômico

O fim da escala 6×1 no transporte reúne benefícios e riscos. De um lado, a possibilidade de melhorar a qualidade de vida e reduzir o desgaste dos trabalhadores. De outro, o risco de aumento de custos, pressão sobre preços e reconfiguração da oferta.

Para especialistas, o avanço da pauta depende de um equilíbrio entre esses fatores. No transporte, isso passa por reduzir a informalidade, garantir regras claras e considerar as especificidades do setor nas negociações coletivas.

Mais do que uma mudança de jornada, a discussão envolve a forma como o trabalho é organizado em uma atividade central para a economia e como isso impacta diretamente o custo e a eficiência da logística no país.

 

Fonte: Estadão

Comunicado APS: situação de CONTINGÊNCIA (Abril/2026)

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1) 02/04/2026, das 13h55 às 15h15

Motivo: Congestionamento na Rodovia Cônego Domênico Rangoni.

Terminais em Contingência: Todos os terminais da Margem Direita.

 

2) 22/04/2026, das 9 às 11h

Motivo: Manifestação dos trabalhadores portuários avulsos em relação com o PL 733/2025.

Terminais em Contingência: Todos os terminais de contêineres e carga geral da Margem Direita.

 

NAP. SUPOP. OPR.016

NORMA PARA ACESSO TERRESTRE DE CAMINHÕES AO PORTO DE SANTOS.

Cap VI. Art. 33. Em caso de situações de contingência devidamente caracterizadas pela APS, as programações e sequenciamentos poderão ser interrompidas por esta Autoridade. Todos os usuários afetados serão orientados sobre as medidas cabíveis necessárias para a manutenção do fluxo de transporte e das operações em curso.

FONTE: Autoridade Portuária de Santos

SINDISAN formaliza pedido para inclusão da Alemoa no plano de contingência da APS

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A inclusão da região da Alemoa no plano de contingência da Autoridade Portuária de Santos (APS) foi a pauta apresentada pelo SINDISAN durante a reunião realizada na Secretaria de Assuntos Portuários e Emprego de Santos (SEPORT), na última sexta-feira (10), que contou com a participação de representantes da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), Autoridade Portuária, Guarda Portuária e de outras entidades representativas do transporte e logística.

Durante o encontro, o SINDISAN destacou a necessidade de reconhecer a Alemoa como área crítica para fins de contingência, diante dos impactos financeiros enfrentados pelas transportadoras.

A iniciativa dá continuidade à atuação da entidade, que já havia formalizado, por meio de ofício encaminhado à Prefeitura de Santos no mês de março, um pedido de adoção de medidas similares ao Plano de Contingência regulamentado pela APS.

A demanda parte de uma realidade enfrentada diariamente pelas empresas: a Alemoa, um dos principais corredores logísticos da Baixada Santista, concentra intenso fluxo de veículos, além de sofrer com intervenções urbanas e problemas recorrentes de infraestrutura viária, fatores que comprometem diretamente a mobilidade.

 

O que diz a norma

Atualmente, a Norma da Autoridade Portuária (NAP.SUPOP.OPR.016/2024) prevê o acionamento de contingências em situações que impactam o acesso ao porto, como congestionamentos, obras, acidentes e outras ocorrências nas vias de acesso, desde que devidamente confirmadas pelos órgãos competentes.

No entanto, apesar de reunir essas características, a região da Alemoa ainda não é considerada ponto de acionamento recorrente dessas medidas. Essa lacuna tem gerado prejuízos diretos às trtransportadoras. As empresas ficam com os caminhões retidos no trânsito por fatores externos, o que as impede de cumprir os agendamentos nos terminais e acabam sendo penalizadas com a cobrança de “no-show”, mesmo quando não há responsabilidade das mesmas no descumprimento dos horários agendados.

A própria norma estabelece que, em situações de contingência oficialmente reconhecidas, os prazos de chegada aos terminais devem ser suspensos, impedindo a aplicação dessas penalidades — o que reforça a importância do reconhecimento da Alemoa nesse contexto.

A proposta defendida pelo SINDISAN está fundamentada no Capítulo VI da norma vigente, especialmente no Art. 34, que prevê que ocorrências como congestionamentos, obras e outros problemas nas vias de acesso ao porto podem motivar o acionamento de situações de contingência. Além disso, o Art. 35 estabelece que, uma vez reconhecida a contingência, os prazos de chegada dos veículos devem ser suspensos, vedando a aplicação de penalidades como o “no-show”, o que reforça a necessidade de inclusão da Alemoa nesse contexto.

 

Próximos passos

O tema seguirá em pauta na agenda institucional junto à CET e APS, a fim de garantir que a realidade da Alemoa seja efetivamente considerada nas decisões que impactam o acesso ao Porto de Santos.

Com essa atuação, o SINDISAN reforça seu protagonismo na defesa das transportadoras, antecipando pautas relevantes e buscando maior previsibilidade, justiça operacional e segurança jurídica para o setor.

Pedágio mais barato? Sistema ‘free flow’ vai substituir todas as cancelas em São Paulo

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Todas as praças de pedágio do estado de São Paulo serão substituídas pelo sistema “Free Flow”, modelo de cobrança automática sem cancelas. A informação foi confirmada pelo governador Tarcísio de Freitas (Republicanos) em entrevista ao portal acidade on Campinas. Com a mudança, o governo espera beneficiar cerca de 2,3 milhões de pessoas.

Segundo Tarcísio, o modelo é utilizado em diversos países e sua adoção deve auxiliar na redução das tarifas. Enquanto o sistema tradicional exige valores elevados por concentrar a arrecadação em pontos específicos, o Free Flow distribui a cobrança ao longo das rodovias, aumentando o número de contribuintes e tornando o pagamento mais proporcional ao trecho percorrido.

 

Implementação

Seguindo o exemplo dos primeiros trechos operacionais, a transição ocorrerá de forma gradual, com base em um cronograma em andamento. Um dos destaques é o Sistema Anchieta-Imigrantes (SAI), que passará a adotar o novo formato a partir de 1º de julho.

Além da fluidez no trânsito, o sistema permitirá que usuários frequentes recebam descontos progressivos e, em casos específicos, até a isenção da tarifa.

 

Como funciona?

Ao passar pelo pórtico, não é necessário reduzir a velocidade. O sistema identifica o veículo de duas formas:

  • Por TAG (Ex: Sem Parar, Veloe, ConectCar): A antena lê o adesivo no para-brisa e a cobrança é automática na fatura da operadora.
  • Pela Placa (OCR): Para quem não possui tag, câmeras de alta resolução registram a placa, gerando um débito vinculado ao veículo.

 

Como pagar o Free Flow?

  • Com TAG: O pagamento é automático. Geralmente oferece descontos de 5% a 70% para usuários frequentes.
  • Sem TAG: O motorista deve acessar o site ou aplicativo oficial da concessionária, digitar a placa e realizar o pagamento via Pix ou cartão de crédito.

A partir deste mês de abril, o prazo para pagamento foi padronizado em 30 dias. Caso o condutor não realize o acerto, o sistema registrará evasão de pedágio, considerada infração grave com multa de R$ 195,23 e 5 pontos na CNH.

 

Onde baixar o app (Caminho Seguro)

Para evitar golpes com boletos falsos, siga estas etapas:

  • Abra a Google Play Store (Android) ou App Store (iPhone).
  • No campo de busca, digite o nome da concessionária responsável (ex: “Ecovias”, “CCR RioSP”).
  • Verifique o Desenvolvedor: Abaixo do nome do app, deve constar o nome oficial da empresa (ex: “Grupo CCR” ou “Ecorodovias”).

Se preferir, acesse o site oficial da concessionária pelo navegador e clique no link direto para a loja de aplicativos. Isso garante que você baixe a versão legítima.

 

Fonte: Diário do Litoral

Reduzir jornada gera impacto de R$ 11,88 bilhões para o setor de transporte, diz estudo

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A redução da jornada semanal de trabalho de 44 para 40 horas pode provocar, no longo prazo, um impacto de R$ 11,88 bilhões no setor de transporte. É o que aponta o estudo técnico Redução de jornada, mudança de escalas e bem-estar social no setor de transportes, que analisa os efeitos econômicos e operacionais de mudanças no regime de trabalho.

Coordenado pelo sociólogo e professor da USP (Universidade de São Paulo) José Pastore e pelo economista Paulo Rabello de Castro, o levantamento indica que a alteração da jornada, sem ajuste proporcional de salários, provocaria um aumento imediato de 10% no valor da hora trabalhada. No setor de transporte, onde 92,5% dos profissionais atuam dentro do limite atual, o impacto seria a elevação de 8,6% nos custos com pessoal.

Para o presidente do Sistema Transporte, Vander Costa, o debate deve considerar os efeitos práticos da medida. “Modernizar a jornada é legítimo, mas precisa ser feito com responsabilidade e um debate ponderado. O estudo é um alerta e mostra que, sem ganho de produtividade, o resultado é aumento de custos, pressão sobre preços e impacto no emprego”, afirma.

 

Escalas e falta de mão de obra ampliam desafios

Além da jornada, o estudo analisa os efeitos da mudança nas escalas de trabalho. No transporte, a organização das escalas precisa considerar uma característica própria do setor — a operação contínua, que funciona 24 horas por dia, sete dias por semana

Para manter o nível de serviço com uma jornada reduzida e novas escalas, seria necessário contratar cerca de 240 mil trabalhadores adicionais. No entanto, a expansão do emprego esbarra em um problema já conhecido: a escassez de mão de obra qualificada.

Levantamento realizado pela Confederação Nacional do Transporte anteriormente mostra que 65,1% das empresas do setor enfrentam dificuldades para contratar motoristas. No transporte rodoviário de cargas, 44,6% das empresas têm vagas abertas, sendo que mais da metade delas tem mais de cinco posições não preenchidas. Já no segmento de passageiros, 53,4% relatam dificuldades na contratação.

 

Pressão sobre custos e risco para pequenas empresas

O estudo também destaca que o setor é majoritariamente formado por pequenas empresas: 90,5% dos empreendimentos têm até nove empregados. Para esse grupo, a redução da jornada representa um desafio ainda maior, devido à menor margem operacional. Atualmente, 47,3% do valor adicionado bruto já é destinado ao pagamento de pessoal, o que limita a capacidade de absorver novos custos.

Segundo o levantamento, a compressão das margens pode reduzir a capacidade das empresas de arcar com despesas básicas. No caso do transporte, o excedente operacional bruto é de apenas 21% da receita também bruta. Como consequência, pode haver repasse de custos ao consumidor ou até inviabilização de operações.

 

Risco de informalidade e baixa produtividade

Outro ponto de atenção é o risco de aumento da informalidade. Apesar de apresentar alto nível de formalização, com 92,1% dos trabalhadores com vínculo formal, o setor pode ser pressionado por custos mais elevados. Hoje, o custo da contratação formal no Brasil já corresponde a 102,43% do salário nominal. Com a elevação, há o alerta para um possível “efeito bumerangue”, com incentivo à informalidade.

A análise também ressalta que o Brasil enfrenta um problema estrutural de produtividade. Dados internacionais indicam que um trabalhador brasileiro produz, em média, US$ 17 por hora, valor inferior ao de economias desenvolvidas e até de países latino-americanos. Para sustentar o nível atual de atividade com jornada de 40 horas, seria necessário um aumento imediato na produtividade, considerado improvável diante de gargalos como a infraestrutura.

O setor de transporte tem características operacionais únicas, como funcionamento contínuo e alta dependência de mão de obra. Assim, qualquer alteração nas regras de jornada e escala precisa considerar seus impactos econômicos e sociais, de forma a preservar a eficiência dos serviços e a sustentabilidade das empresas. É a partir dessa lógica que a CNT acompanha o tema e defende que qualquer alteração seja feita por acordo coletivo, respeitando as especificidades de cada setor. Isso, mantendo no radar a preservação do trabalho formal como norteador de decisões e posicionamentos.

Acesse o estudo completo aqui.

 

Fonte: FETCESP