Autor: Marketing Sindisan

SUSEP faz alterações no seguro de RC-V

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A SUSEP publicou a Resolução CNSP nº 488/2026, no dia10.03.2026, que alterou o parágrafo 4º e revogou o inciso I do parágrafo 5º do artigo 4º  da Resolução CNSP nº 478/2024 que regulamenta as diretrizes gerais aplicáveis ao Seguro de Responsabilidade Civil de Veículo – RC-V, para cobertura de danos materiais e corporais causados a terceiros pelo veículo automotor utilizado no transporte rodoviário de carga.

O parágrafo 4º do artigo 4º da Resolução CNSP nº 488/2026 determina que a cobertura do seguro de RC-V abrange somente eventos ocorridos em períodos em que o veículo esteja efetivamente realizando atividade de transporte de carga. Levando ao pé da letra, se o veículo estive rodando vazio e ocorrer um acidente que gere dano material e/ou corporal, o seguro de RC-V não acobertará tal sinistro. Mas como fica a situação de coleta, em que o veículo de carga está indo carregar no remetente? E o retorno do veículo de carga à sede da transportadora após a entrega da mercadoria ao destinatário?

Assim, é aconselhável que a transportadora veja se no seu contrato de seguro e na apólice preveem cobertura do seguro de RC-V nas situações em que o veículo de carga estiver rodando vazio.

A revogação do inciso I do parágrafo 5º da Resolução CNSP nº 478/2024 ocorreu porque ele permitia a cobertura do seguro RC-V em situações em que o veículo de carga não estivesse realizando atividade de transporte de carga. Ou seja, foi uma adequação do que agora determina a nova Resolução CNSP nº 488/2026.

 

Fonte: Assessoria Jurídica do SETCESP

Análise jurídica e diretrizes práticas para implementação das novas regras da NR-1

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1. Introdução

A recente atualização da Norma Regulamentadora nº 1 (NR-1), através da publicação da Portaria MTE 1.419/24, especialmente no tocante ao Gerenciamento de Riscos Ocupacionais (GRO), representa uma inflexão relevante no modelo regulatório de saúde e segurança do trabalho no Brasil.

Através da Portaria MTE 765/25 a vigência das alterações na NR-1 está prevista para 26/05/26 e visando melhor esclarecer as mudanças e orientar os empregadores e trabalhadores o Ministério do Trabalho e Emprego elaborou o Manual interpretativo consolidando o entendimento no sentido de que os fatores de risco psicossociais relacionados ao trabalho passam a integrar, de forma obrigatória, o escopo do Programa de Gerenciamento de Riscos (PGR).

Trata-se de alteração de elevada densidade jurídica e operacional, na medida em que desloca o tema da saúde mental do campo das boas práticas para o núcleo das obrigações legais cogentes impostas ao empregador.

O período atual deve ser compreendido como fase de transição e adaptação. Contudo, a partir de maio de 2026, a fiscalização tende a assumir caráter mais rigoroso e punitivo, com possibilidade concreta de autuações em caso de inadequação do PGR, especialmente quando verificada ausência de tratamento dos riscos psicossociais ou desconformidade com a NR-17 (Ergonomia).

 

2. Natureza jurídica da obrigação e ampliação do conceito de risco ocupacional

A nova sistemática da NR-1 promove inequívoca ampliação do conceito de risco ocupacional, exigindo que o GRO abranja não apenas os riscos tradicionais (físicos, químicos, biológicos e de acidentes), mas também aqueles decorrentes da organização do trabalho e de fatores psicossociais.

Sob a perspectiva jurídica, trata-se de obrigação de natureza cogente, diretamente vinculada ao dever geral de proteção do empregador (arts. 157 e 158 da CLT), bem como ao direito fundamental à redução dos riscos inerentes ao trabalho (art. 7º, XXII, da Constituição Federal).

O conceito de GRO foi introduzido no capítulo 1.5 da NR-1 com a Portaria SEPRT 6.730/20, criando a obrigatoriedade de que as organizações implementem um sistema estruturado para gestão do SST.

De acordo com o capítulo 1.5 da NR-1 e o Manual Interpretativo, o GRO institui uma estrutura sistematizada para identificação de perigos, avaliação e controle dos riscos, devendo ser articulado com as demais ações de saúde (NR-7), bem como prever a análise de acidentes e preparação para emergências.

Sobreleva ressaltar que o GRO não deve ser utilizado para fins de caracterização de atividades ou operações insalubres ou perigosas, pois neste caso aplicam-se as regras específicas contidas na NR-15 e NR-16, respectivamente.

Com as alterações trazidas na NR-1 pela Portaria  1.419/24, foi aprovada nova redação na Norma Regulamentadora 1 (NR-1) em relação ao capítulo “1.5 Gerenciamento de riscos ocupacionais” e alterado o “Anexo I “, para inserir e modificar termos e definições, nas disposições gerais e no Gerenciamento de Riscos Ocupacionais (GRO).

Nesse sentido, a empresa passa a ter o dever de identificar, avaliar e controlar fatores tais como: sobrecarga e intensidade excessiva de trabalho; exigências cognitivas elevadas; ausência de autonomia e previsibilidade; falta de suporte organizacional; conflitos interpessoais e assédio de qualquer natureza no trabalho; ambiguidade ou conflito de papéis e a exposição a situações traumáticas ou violência no trabalho.

A omissão quanto a esses elementos compromete a integridade do GRO e pode caracterizar infração administrativa.

O Manual Interpretativo elaborado pelo MTE não substitui o texto legal da NR-1 e em caso de dúvida prevalece sempre o texto oficial publicado no Diário Oficial da União, tendo caráter apenas orientativo.

O texto do Manual é completo e traz vários esclarecimentos interessantes abordando vários capítulos, com destaque para: sistema de gestão em SST; GRO na NR-1; abrangência; responsabilidades; mecanismos de participação e comunicação aos trabalhadores; conceitos essenciais sobre risco e perigo; planejamento; levantamento preliminar de perigos e riscos; processo de identificação de perigos; processo de avaliação de risco ocupacional; processo de controle dos riscos e acompanhamento; documentação do PGR; elaboração do Plano de Ação; preparação e resposta a emergências; GRO nas relações de prestação de serviços a terceiros; GRO e a possível dispensa de PGR para situações específicas e exemplos práticos de implementação do GRO.

 

3. Integração entre NR-1 e NR-17: abordagem sistêmica da ergonomia

A adequada implementação das exigências da NR-1 pressupõe a integração com a NR-17, que fornece os parâmetros técnicos para análise das condições e da organização do trabalho.

A ergonomia, conforme concebida na NR-17, ultrapassa a dimensão física e abrange aspectos organizacionais e cognitivos, notadamente: ritmo e intensidade do trabalho; definição de metas e formas de controle; grau de autonomia do trabalhador; suporte da liderança e estrutura das relações de trabalho.

Nesse contexto, os riscos psicossociais devem ser analisados prioritariamente sob a ótica da organização do trabalho, o que reforça o princípio fundamental da ergonomia: adaptar o trabalho ao trabalhador.

A ausência de integração entre NR-1 e NR-17 configura falha estrutural no sistema de gestão de riscos, potencialmente caracterizadora de não conformidade grave.

 

4. Do GRO como processo contínuo: superação do modelo meramente documental

O Manual do Ministério do Trabalho enfatiza que o GRO não se resume à elaboração formal de documentos, mas consiste em processo contínuo, dinâmico e integrado, estruturado sob a lógica de melhoria contínua (PDCA).

Assim, o PGR deve refletir a identificação real e contextualizada dos perigos; avaliação técnica e criteriosa dos riscos; definição de medidas preventivas adequadas; implementação efetiva das ações e o monitoramento e revisão periódica.

Empresas que se limitarem à formalização documental, sem correspondência prática, estarão expostas à caracterização de inadequação material do sistema de gestão.

 

5. Responsabilidade empresarial e governança interna

A responsabilidade pela implementação do GRO é indelegável, ainda que haja suporte de consultorias externas.

Isso impõe às empresas a necessidade de estruturação de governança interna, incluindo: envolvimento da alta administração; definição clara de responsabilidades; integração entre RH, SESMT, jurídico e lideranças operacionais; disponibilização de recursos adequados e a formalização de políticas e procedimentos.

A ausência de governança estruturada constitui um dos principais fatores de risco para autuação.

 

6. Metodologia de avaliação dos riscos psicossociais

Embora o Ministério do Trabalho não imponha metodologia única, a liberdade conferida às empresas exige rigor técnico.

A organização deve estabelecer os critérios objetivos de avaliação (probabilidade, severidade, nível de risco); metodologia compatível com sua realidade operacional; instrumentos adequados (questionários, entrevistas, observação da atividade) e a coerência entre diagnóstico e medidas adotadas.

Importante destacar que diagnósticos genéricos ou meramente subjetivos tendem a ser considerados insuficientes em eventual fiscalização.

 

7. Participação dos trabalhadores e validade do diagnóstico

A participação dos trabalhadores constitui elemento essencial para a validade do processo de identificação dos riscos.

A empresa deve assegurar: mecanismos de consulta efetiva; participação da CIPA, quando existente; canais de comunicação bidirecional e o ambiente de confiança, com garantia de anonimato.

A ausência desses elementos compromete a fidedignidade das informações coletadas e fragiliza a conformidade normativa.

 

8. AEP e AET: instrumentos técnicos da ergonomia aplicada

A Avaliação Ergonômica Preliminar (AEP) deve ser realizada no âmbito do GRO, sendo suficiente para a identificação inicial dos riscos.

A Análise Ergonômica do Trabalho (AET), por sua vez, deve ser conduzida nas hipóteses específicas previstas na NR-17, quando houver necessidade de aprofundamento técnico.

A adoção inadequada desses instrumentos — seja por omissão, seja por superficialidade — configura descumprimento das exigências normativas.

 

9. Medidas de prevenção e plano de ação

A identificação dos riscos psicossociais deve resultar em medidas concretas, formalizadas no plano de ação do PGR, com definição de responsáveis, prazos e mecanismos de monitoramento.

A lógica normativa privilegia intervenções sobre a organização do trabalho, tais como: revisão de metas e cargas de trabalho; reorganização de processos; adequação de jornadas; fortalecimento de lideranças; implementação de políticas efetivas de prevenção ao assédio e melhorias ergonômicas e ambientais.

Medidas isoladas, focadas exclusivamente no indivíduo, são insuficientes para atendimento das exigências legais.

 

10. Pontos críticos de fiscalização e riscos de autuação

À luz do Manual do MTE, destacam-se como principais fragilidades passíveis de autuação: ausência de riscos psicossociais no PGR; descrição genérica ou abstrata dos fatores de risco; inexistência de critérios técnicos de avaliação; desconexão entre NR-1 e NR-17; ausência de AEP ou de AET quando exigida; inexistência de participação dos trabalhadores; plano de ação meramente formal ou inexistente e a ausência de evidências de implementação e monitoramento.

 

11. Conclusão

A atualização da NR-1 consolida uma mudança paradigmática: os riscos psicossociais passam a integrar o núcleo obrigatório da gestão de saúde e segurança no trabalho.

A partir de maio de 2026, a fiscalização deverá priorizar a efetividade do gerenciamento de riscos, e não apenas a existência formal de documentos.

Diante desse cenário, recomenda-se que as empresas adotem, com a máxima brevidade: revisão técnica de seus PGRs; incorporação estruturada dos riscos psicossociais; integração efetiva com a NR-17; definição de metodologia consistente de avaliação; fortalecimento da governança interna; implementação de medidas concretas e monitoráveis; realização de auditorias preventivas.

As empresas que anteciparem esse processo tendem a mitigar significativamente riscos regulatórios e passivos trabalhistas. Por outro lado, abordagens meramente formais ou reativas poderão se mostrar insuficientes diante da nova regra normativa.

O Manual de Interpretação e Aplicação do Capítulo 1.5 da NR-1 traz orientações relevantes e que devem ser conhecidas e adotadas pelas empresas e pode ser acessado através do link: https://www.gov.br/trabalho-e-emprego/pt-br/assuntos/inspecao-do-trabalho/manuais-e-publicacoes/manual_gro_pgr_da_nr_1.pdf

 

Fonte: Assessoria Jurídica da FETCESP

SINDISAN leva demandas das associadas à Bandeirantes Deicmar sobre novo procedimento de agendamento

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Nesta sexta-feira (20), o SINDISAN se reuniu com a Bandeirantes Deicmar para tratar das recentes mudanças no procedimento de agendamento do terminal, especialmente no que se refere à consolidação de carga solta e à cobrança de taxa, tema que gerou manifestações de associadas da nossa base.

O encontro teve como objetivo buscar alternativas que minimizem os impactos operacionais e financeiros para as transportadoras, mantendo o equilíbrio com a organização e eficiência das operações do terminal.

De acordo com o diretor operacional da Bandeirantes Deicmar, Marlos Tavares, a mudança ocorreu devido à dificuldade que algumas transportadoras vinham causando na operação do terminal. As empresas vinham realizando múltiplos agendamentos para o mesmo veículo ao longo do dia, e solicitavam a liberação antecipada de todas as janelas já na primeira entrada, o que vinha gerando impactos significativos na operação.

Diante de todo o cenário, o SINDISAN apresentou as seguintes sugestões:

  • Possibilidade de ajuste das janelas de agendamento, permitindo que um mesmo veículo realize o carregamento de um maior número de DIs dentro da mesma janela;
  • Avaliação da unificação de janelas de horários distintos no mesmo dia para um único veículo, com carregamento concentrado no horário da última janela, evitando a necessidade de múltiplas entradas no terminal, o que reduzirá o fluxo de veículos e promoverá maior organização operacional;
  • Eliminação da obrigatoriedade de apresentação do agendamento impresso no momento do registro.

 

Marlos informou que irá analisar e discutir a proposta internamente e retornará ao SINDISAN.

Ressaltamos que as empresas que tiverem interesse em participar do Grupo de Trabalho de Assuntos Portuários devem enviar a solicitação para o whatsapp (13) 99122-9115, informando nome e a empresa associada que representa.

Seguimos reforçando nosso compromisso com o diálogo e a busca por soluções que atendam às necessidades das empresas associadas e garantam a eficiência das operações logísticas na região.

 

Fonte: SINDISAN

Governo publica Medida Provisória que obriga registro de fretes e bloqueia operações fora do piso mínimo

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Menos de 24 horas após o anúncio do pacote para reforçar o cumprimento do piso mínimo do frete, o Governo Federal publicou, nesta quinta-feira (19/3), a Medida Provisória nº 1.343/2026, que transforma as medidas em regra, com aplicação imediata em todo o país. A MP está disponível em edição extra de hoje do Diário Oficial da União (D.O.U).

A norma, construída a partir de proposta técnica da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) em conjunto com o Ministério dos Transportes, altera a legislação vigente e muda, na prática, o funcionamento do transporte rodoviário de cargas no Brasil.

O principal eixo é a obrigatoriedade do Código Identificador da Operação de Transporte (CIOT), que passa a ser exigido antes da realização de qualquer frete. A nova regra é clara: contratações em desacordo com o piso mínimo não terão o código emitido.

Na prática, isso significa bloqueio direto na origem. Operações irregulares deixam de acontecer antes mesmo de chegar à estrada.

 

Do anúncio à execução

Com a publicação da Medida Provisória, o que foi anunciado ontem (18/3) passa a ter força de lei. O CIOT se consolida como peça central do controle regulatório, reunindo informações completas sobre a operação, como contratantes, transportadores, carga, origem, destino, valores pagos e o piso mínimo aplicável.

O código também deverá ser obrigatoriamente vinculado ao Manifesto Eletrônico de Documentos Fiscais (MDF-e), permitindo fiscalização automatizada, integrada e em larga escala em todo o território nacional.

Além disso, a medida reforça a articulação entre a ANTT, a Receita Federal e os fiscos estaduais e municipais, ampliando a capacidade de monitoramento e resposta do Estado.

Com isso, a fiscalização deixa de ser predominantemente reativa, baseada na abordagem em rodovias, e passa a atuar de forma preventiva, diretamente na contratação.

 

Penalidades mais duras e progressivas

A MP nº 1.343/2026 estabelece um modelo de sanções mais rigoroso, progressivo e juridicamente estruturado.

Transportadores que contratarem fretes abaixo do piso mínimo de forma reiterada, caracterizada por mais de três autuações em seis meses, poderão ter o Registro Nacional do Transportador Rodoviário de Cargas (RNTRC) suspenso por períodos de cinco a 30 dias, como medida cautelar.

Em caso de reincidência, após decisão administrativa definitiva, a suspensão pode variar de 15 a 45 dias. Se houver nova reincidência dentro de 12 meses, o registro poderá ser cancelado, com impedimento de atuação por até dois anos.

A medida também prevê que o histórico de infrações pode ser zerado após seis meses sem novas autuações, reforçando o caráter educativo e de indução à conformidade regulatória.

 

Responsabilização de toda a cadeia

Para os contratantes, o impacto é direto e proporcional à gravidade da infração. A Medida Provisória estabelece multas entre R$ 1 milhão e R$ 10 milhões por operação irregular, aplicadas individualmente a cada frete em desacordo com a norma.

Além da multa, poderá ser aplicada a suspensão do direito de contratar novos serviços de transporte. Outro avanço relevante é a ampliação da responsabilização. A regra passa a alcançar toda a cadeia envolvida, incluindo empresas contratantes e até agentes que anunciem fretes abaixo do piso mínimo.

Em casos de irregularidades estruturadas, a norma permite a desconsideração da personalidade jurídica, alcançando sócios e grupos econômicos, desde que comprovado abuso, desvio de finalidade ou confusão patrimonial, sempre com respeito ao devido processo legal.

 

Regra clara, fiscalização efetiva

A Medida Provisória também estabelece penalidade específica para o descumprimento da obrigatoriedade do CIOT, com multa de R$ 10.500 por operação não registrada.

Ao mesmo tempo, define responsabilidades claras: o contratante será responsável pela emissão do CIOT quando houver Transportador Autônomo de Cargas (TAC), e a empresa de transporte responderá nos demais casos.

Importante destacar que as medidas mais severas de suspensão e cancelamento não se aplicam ao transportador autônomo de cargas (TAC), preservando a proteção a esse público.

 

Impacto direto na vida de quem move o Brasil

Para o caminhoneiro, a mudança é objetiva: mais segurança para receber o valor justo pelo frete e menos espaço para práticas abusivas.

Para as empresas que atuam dentro da lei, a medida corrige distorções históricas e fortalece a concorrência leal.

Para o país, representa um avanço na organização de um setor essencial para a economia, com impactos positivos na logística, na previsibilidade do mercado e na estabilidade do abastecimento.

 

Implementação imediata

A ANTT terá prazo de até sete dias para regulamentar os procedimentos operacionais e detalhar a aplicação das novas regras. A Medida Provisória já está já está valendo. Com a rápida transição entre anúncio e normatização, o Governo Federal reforça a prioridade na execução e envia um recado ao mercado: regra precisa ser cumprida e agora será.

 

DESTAQUES DA ASSESSORIA JURÍDICA DO SINDISAN

Separamos os pontos críticos que exigem atenção imediata da sua empresa:

 

1. Risco de perder o RNTRC

A transportadora que ignorar o piso mínimo agora corre o risco real de ter suas atividades paralisadas:

• Suspensão: Acontece se a empresa for autuada mais de 3 vezes em 6 meses.

• Reincidência: Se houver nova infração em até um ano após uma condenação, a suspensão pode durar de 15 a 45 dias.

• Cassação definitiva: Em casos recorrentes após a suspensão, o registro é cassado.

Lembre-se: Sem o RNTRC ativo, a empresa fica proibida de circular e prestar serviços.

 

2. Punições pesadas para Embarcadores

Quem contrata o frete também está na mira. Embarcadores que insistirem em pagar abaixo do piso enfrentam:

• Multas pesadíssimas, que variam de R$ 1 milhão a R$ 10 milhões.

• Risco de impedimento legal para contratar novos fretes.

 

3. CIOT e MDF-e: Tolerância Zero

A emissão do CIOT agora funciona como uma trava de segurança:

• Bloqueio Automático: A ANTT não vai liberar o CIOT se o valor do frete estiver abaixo da tabela.

• Cruzamento de Dados: O CIOT deve bater exatamente com as informações do MDF-e.

• Multa Fixa: Erros na emissão ou a falta do CIOT geram multa imediata de R$ 10.500,00.

 

O que fazer agora?

Embora ainda exista o direito de defesa, o impacto de uma suspensão no RNTRC é imediato e pode travar sua frota. Nossa recomendação é que as empresas revisem suas tabelas de frete e contratos com subcontratados hoje mesmo.

A ANTT tem apenas sete dias para detalhar a regulamentação dessa MP. O SINDISAN seguirá acompanhando e enviará novas atualizações técnicas em breve.

O SINDISAN mantém uma consultoria especializada para atendimento às empresas associadas e, em caso de dúvidas, entre em contato pelo e-mail contato@mfvtransito.com.br .

 

Fonte: ANTT, com informações da assessoria jurídica do SINDISAN

Reajuste Anual da Contribuição Social (MENSALIDADE) (Referência: 2026)

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Prezado Transportador, 

 

Em conformidade com o comunicado divulgado em 03/03/2022, informamos que a partir do mês de abril de 2026 a Contribuição Social sofrerá um reajuste de 3,36%, considerando o INPC acumulado no último período. 

Sendo assim, as mensalidades passarão a vigorar com os seguintes valores: 

 

CATEGORIA  VALOR ATUAL  REAJUSTE 

2026 
A (ME, EPP, Simples Nacional – até 10 funcionários)  R$ 164,00  R$ 169,00 
B (ME, EPP, Simples Nacional – a partir de 11 funcionários)  R$ 223,00  R$ 230,00 
C (até 20 funcionários)  R$ 327,00  R$ 338,00 
D (de 21 até 40 funcionários)  R$ 491,00  R$ 507,00 
E (de 41 até 100 funcionários)  R$ 654,00  R$ 676,00 
F (de 101 até 300 funcionários)  R$ 818,00  R$ 845,00 
G (a partir de 301 funcionários)  R$ 1.111,00  R$ 1.148,00 

 

Contamos com a compreensão de todos e nos colocamos à disposição.  

 

Santos, 18 de março de 2026. 

 

ROSENEIDE FASSINA 

Presidente 

Governo endurece regras do frete em meio à escalada do diesel e risco de paralisação

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Em um cenário de tensão nos transportadores e de uma escalada vertiginosa nos preços dos combustíveis, o Governo Federal anunciou, em 18 de março de 2026, um pacote de medidas para coibir o descumprimento da tabela do frete rodoviário. A iniciativa, liderada pelo Ministério dos Transportes, visa dar poder de polícia à Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) para suspender e até cancelar o registro de empresas reincidentes que paguem valores abaixo do piso mínimo aos caminhoneiros.

O anúncio ocorre em um contexto de alta de quase 19% no preço do diesel desde o início do conflito no Oriente Médio, em 28 de fevereiro, reacendendo o fantasma de uma paralisação da categoria, algo não visto desde o movimento político de 2018.

O novo pacote do governo prevê a adoção de instrumentos jurídicos que permitam a suspensão cautelar do direito de contratar fretes para empresas que descumprirem a tabela. Em casos graves, a penalidade pode chegar ao cancelamento definitivo do registro para operar no transporte de cargas.

A medida é uma resposta direta aos números alarmantes de fiscalização, que segundo o ministro Renan Filho, ministro dos Transportes, cerca de 20% das abordagens resultam em autuações, e somente nos dois primeiros meses de 2026, foram registradas 40 mil infrações, envolvendo grandes companhias dos setores de alimentos, bebidas e logística .

A lógica do governo é transformar a multa, atualmente vista por muitas empresas como mero “custo operacional”, em uma punição de fato, atingindo a capacidade de operação da firma. A insatisfação dos caminhoneiros, no entanto, não se resume ao descumprimento da tabela. O diesel, que representa cerca de 35% do custo do frete, disparou nos últimos dias. Dados da ValeCard apontam que o diesel comum ultrapassou os 22% de alta no período, corroendo a rentabilidade dos autônomos e pressionando o custo da logística nacional. Apesar do diálogo com lideranças da categoria, o governo sabe que o risco de uma nova paralisação, como a de 2018, reside na combinação tóxica de custo operacional crescente e renda reduzida.

 

Uma equação complexa

Analistas e representantes do setor apontam que a dificuldade do governo em controlar os preços dos combustíveis não se deve a um fator único, mas a uma equação complexa que envolve choque externo, estrutura de mercado e tributação estadual.

O gatilho imediato para a crise é o atual cenário de guerra iniciada por Estados Unidos e Israel no Oriente Médio após injustificados ataques contra o Irã – que agora se defende e revida. O preço do barril do petróleo tipo Brent já subiu substancialmente para próximo de US$ 108, bem como a interrupção do fluxo no Estreito de Ormuz, por onde passam 20% da produção mundial de petróleo são consequências diretas. Como o Brasil importa cerca de 30% do diesel que consome (pré-privatização chagava a 15% a necessidade de importação do combustível), a volatilidade internacional pressiona diretamente os preços internos, mesmo com a nova política de preços da Petrobras, que não repassa instantaneamente as oscilações.

A privatização da BR Distribuidora, ocorrida no governo Bolsonaro, é um fator estrutural frequentemente citado por especialistas. Vendida para a Vibra Energia, a antiga subsidiária da Petrobras mantém o direito de usar a bandeira BR nos postos até meados de 2029. Isso cria uma associação enganosa para o consumidor, pois um posto com a marca BR não é mais necessariamente vinculado à estatal. A Federação Única dos Petroleiros (FUP) argumenta que, enquanto a Petrobras busca proteger o mercado interno, as distribuidoras privadas, que controlam a revenda, repassam imediatamente qualquer alta ao consumidor e ampliam margens, limitando o alcance das medidas federais sobre o preço final da bomba.

Na esfera estadual encontramos medidas contrários, já que enquanto o governo federal zerou o PIS e a Cofins sobre o diesel e ofereceu subvenção a produtores e importadores, garantindo um alívio de cerca de R$ 0,32 por litro, o ICMS – imposto estadual – tem um peso significativo na composição do preço final. A presidente da Petrobras, Magda Chambriard, fez um apelo público para que os governadores reduzam a alíquota do imposto, argumentando que a guerra aumentou a arrecadação dos estados, que agora poderiam devolver esse benefício à sociedade. A proposta do governo é que os estados zerem o ICMS do diesel importado, com a União arcando com parte das perdas. Sem essa adesão, o impacto da redução federal na bomba acaba sendo amortecido.

 

Tabela do frete

Em meio a esse turbilhão, a ANTT acionou o mecanismo previsto em lei para atualizar a tabela do frete. Como o preço do diesel S10 variou mais de 5% (atingindo alta acumulada de 13,32%), a agência publicou novos coeficientes de pisos mínimos. Os reajustes médios variam de 4,82% a 7% conforme o tipo de operação, uma tentativa de recompor minimamente a renda dos caminhoneiros diante da nova realidade de custos.

 

Denuncie

Diante de indícios de aumentos abusivos e formação de cartel, o governo montou uma força-tarefa para proteger o consumidor. Consumidores e transportadores que identificarem preços abusivos ou irregularidades podem acionar os seguintes canais:

 

  • Procons Estaduais e Municipais: A Secretaria Nacional do Consumidor (Senacon) está mobilizada em conjunto com mais de 100 Procons em 16 estados para fiscalizar postos e distribuidoras.
  • Polícia Federal: A PF instaurou inquérito para apurar crimes contra a ordem econômica, como formação de cartel. Denúncias podem ser feitas nos canais oficiais da PF.
  • Agência Nacional do Petróleo (ANP): A ANP está monitorando a margem de lucro dos postos e pode aplicar multas que variam de R$ 50 mil a R$ 500 milhões, dependendo da gravidade da infração. A agência investiga casos de postos que aumentam preços mesmo tendo comprado estoques antigos a custos menores (prática abusiva).

 

O governo aposta no reforço da fiscalização e na punição exemplar para conter a crise. No entanto, a resolução do atual impasse depende de variáveis que vão além das fronteiras nacionais, como a duração do conflito no Oriente Médio e a disposição dos estados em abrir mão de receita em um ano eleitoral.

 

Fonte: Frota&Cia

ANTT atualiza Piso Mínimo de Frete com base no novo preço do diesel

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A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) publicou, no Diário Oficial da União, a Portaria SUROC nº 3/2026, que atualiza os coeficientes do Piso Mínimo de Frete do Transporte Rodoviário de Cargas.

A revisão considera como referência o preço médio do diesel S10 de R$ 6,89 por litro, com base nos dados divulgados pela Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP). A atualização impacta diretamente os valores mínimos do frete por quilômetro rodado, que variam conforme o tipo de carga, número de eixos e características da operação de transporte.

A tabela de pisos mínimos faz parte da política estabelecida pela Lei nº 13.703/2018, que instituiu a Política Nacional de Pisos Mínimos do Transporte Rodoviário de Cargas e determina a publicação periódica dos coeficientes pela ANTT, com revisões sempre que há variações relevantes no preço do diesel.

Veja a portaria e as tabelas completas: https://www.in.gov.br/en/web/dou/-/portaria-suroc-n-3-de-13-de-marco-de-2026-692638596

 

Fonte: ANTT

Posicionamento da FETCESP sobre a escala 6×1

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Gostaríamos de esclarecer a todas as entidades que compõem a base da FETCESP a posição adotada por nossas representações em relação à proposta de alteração da escala de trabalho 6×1.

Diversas entidades representativas de diferentes setores da economia — entre elas a CNT, CNA, CNI, CNC, além de federações estaduais, incluindo a própria FETCESP — realizaram gestões junto a Senadores e Deputados, entregando pessoalmente um pedido para que seja concedido prazo adequado para a realização de estudos mais aprofundados sobre o tema.

O objetivo é possibilitar uma análise técnica e responsável dos impactos que eventuais mudanças podem gerar, especialmente no que se refere ao aumento de custos, reflexos na inflação e consequências para a atividade econômica e para os diversos setores produtivos do país.

Nesse sentido, as entidades estão atuando de forma conjunta para que qualquer decisão seja tomada somente após avaliações consistentes e fundamentadas, evitando uma aprovação imediata, sem a devida base técnica, especialmente em um ano eleitoral.

Solicitamos, portanto, o apoio dos sindicatos para que divulguem amplamente aos transportadores — associados e não associados — o trabalho que está sendo realizado em defesa do nosso setor.

A FETCESP, como representante dos sindicatos de sua base territorial, participa ativamente das discussões e negociações com as demais entidades nacionais. Por isso, é fundamental que possamos replicar aos transportadores as ações que sindicatos, federações e confederações vêm desenvolvendo, sempre com o objetivo de minimizar os impactos e preservar a sustentabilidade do setor de transporte rodoviário de cargas.

 

Carlos Panzan
Presidente da FETCESP

 

Fonte: FETCESP

ANTT inicia integração nacional para verificação automática dos seguros obrigatórios do transporte de cargas

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A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), por meio da Superintendência de Serviços de Transporte Rodoviário e Multimodal de Cargas (SUROC), informa aos transportadores rodoviários de cargas, sociedades seguradoras e demais interessados sobre o cronograma de implementação do intercâmbio automatizado de informações relativas à contratação dos seguros obrigatórios do Transporte Rodoviário de Cargas (TRC).

 

A medida decorre da implementação das disposições da Lei nº 14.599/2023, que estabeleceu a obrigatoriedade de contratação, pelo transportador rodoviário de cargas, dos seguros de:

  • Responsabilidade Civil do Transportador Rodoviário de Carga (RCTR-C);
  • Responsabilidade Civil do Transportador Rodoviário por Desaparecimento de Carga (RC-DC);
  • Responsabilidade Civil de Veículo (RC-V).

A operacionalização desses seguros vem sendo conduzida em conjunto com o mercado segurador e com a Superintendência de Seguros Privados (SUSEP), que também vem promovendo adequações regulatórias para implementação do novo marco legal.

 

Intercâmbio de dados entre seguradoras e ANTT

Nos termos da Portaria SUROC nº 27, de 7 de agosto de 2025, as sociedades seguradoras deverão encaminhar automaticamente à ANTT as informações relativas à comprovação de contratação dos seguros obrigatórios, RCTR-C, RC-DC e RC-V, por meio de webservice integrado ao sistema do Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas (RNTRC).

 

Início do período de homologação

A data 10 de março de 2026 marca o início do período de homologação do webservice destinado ao intercâmbio de informações entre as sociedades seguradoras e a ANTT.

O período de homologação ocorrerá entre 10 de março de 2026 e 30 de junho de 2026.

Durante essa fase, as seguradoras poderão realizar testes de integração, envio e validação das informações, com o objetivo de garantir a correta comunicação entre os sistemas e a qualidade dos dados transmitidos.

 

Fiscalização durante o período de homologação

Durante o período de homologação, a atuação da ANTT terá caráter educativo e orientativo, podendo ocorrer ações de fiscalização voltadas à conscientização do setor quanto à obrigatoriedade de contratação dos seguros e à futura verificação automatizada dessas informações.

 

Entrada em produção do sistema

A partir de 1º de julho de 2026, o webservice entrará em ambiente de produção, com integração efetiva ao sistema RNTRC.

Nessa etapa, conforme cronograma a ser divulgado pela SUROC, será iniciada a verificação automática da contratação dos seguros obrigatórios, que passará a ser considerada para fins de:

  • inscrição no RNTRC; e
  • manutenção do registro dos transportadores rodoviários de cargas.

 

Fundamentação do cronograma

A definição da data de 1º de julho de 2026 considera que o ramo de seguro RC-V (ramo 0659) foi instituído pela regulamentação da SUSEP com vigência a partir de 1º de julho de 2025, permitindo ao mercado segurador estruturar os novos produtos e possibilitando que as apólices contratadas tenham seu ciclo anual completo antes do início da verificação automática.

 

Próximas comunicações

A ANTT divulgará oportunamente orientações técnicas adicionais, incluindo:

  • especificações técnicas do webservice;
  • cronograma detalhado de implantação;
  • procedimentos de validação e homologação.

 

Fonte: ANTT

Internet chega às rodovias federais concedidas, transforma vidas e alcança milhões de brasileiros

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Quem percorre uma rodovia federal concedida no Brasil pode não perceber imediatamente, mas uma mudança silenciosa começa a transformar a experiência de quem vive, trabalha ou simplesmente passa por esses corredores logísticos: a chegada da conectividade móvel.

A expansão da cobertura de telefonia e internet ao longo das rodovias concedidas já alcança mais de 1.800 quilômetros de rodovias federais concedidas em diferentes regiões do país. O avanço, acompanhado pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) a partir de informações apresentadas pelas concessionárias, vai além da infraestrutura de transporte e leva comunicação, segurança e inclusão digital para milhões de brasileiros.

Em muitos casos, o sinal que hoje permite uma ligação, o envio de uma mensagem ou o acesso à internet nas rodovias também chega às comunidades próximas, beneficiando escolas, unidades de saúde, propriedades rurais e pequenos municípios que antes conviviam com áreas sem cobertura. É a infraestrutura indo além e beneficiando a todos ao seu redor, é uma mudança que se reflete diretamente na vida das pessoas.

 

Mais segurança e atendimento mais rápido

A conectividade também reforça a segurança nas rodovias. Com comunicação contínua ao longo dos trechos, concessionárias conseguem identificar ocorrências com mais rapidez, acionar equipes de atendimento e coordenar serviços de emergência com maior eficiência. Na concessão Rio–São Paulo, administrada pela Motiva RioSP, a cobertura implantada nas rodovias BR-101 e BR-116 já alcança 803 quilômetros, atendendo 55 municípios e beneficiando cerca de 944 mil pessoas.

Entre março e dezembro de 2025, aproximadamente 220 mil atendimentos operacionais foram realizados com apoio da tecnologia LTE instalada ao longo do trecho, o que inclui apoio a usuários em situações de emergência, incidentes e necessidades de assistência na rodovia.

Outro exemplo vem da concessão Ecovias Rio Minas, que implantou rede de conectividade em 726,9 quilômetros de rodovias entre Minas Gerais e Rio de Janeiro. A estrutura atende 71 municípios e 144 distritos, alcançando uma população estimada em 5,1 milhões de pessoas. A rede também conecta 118 escolas públicas, 40 unidades de saúde e mais de 13 mil propriedades rurais, ampliando o acesso a serviços digitais e ferramentas de comunicação.

Na BR-381/MG, operada pela concessionária Nova 381, a conectividade 4G já cobre 100% dos cerca de 304 quilômetros do trecho concedido, que atravessa 21 municípios. O alcance da conectividade, no entanto, vai além da faixa da rodovia e já chega a 55 municípios, ampliando o acesso à comunicação em áreas urbanas e rurais da região. O projeto incluiu a implantação ou modernização de 76 torres de telecomunicação, reduzindo em 52% as áreas que antes não tinham sinal.

O impacto também chega ao Centro-Oeste e ao Norte do país. No sistema rodoviário administrado pela Ecovias do Araguaia, a cobertura 4G já se estende por 850,7 quilômetros ao longo do corredor Anápolis–Aliança do Tocantins, que inclui trechos das rodovias BR-153, BR-080 e BR-414. A rede atende 28 municípios e beneficia aproximadamente 900 mil pessoas, além de alcançar 88 escolas públicas, 31 unidades de saúde e milhares de propriedades rurais, fortalecendo atividades econômicas importantes para a região, como o agronegócio.

 

Rodovias mais inteligentes e conectadas

Os números refletem apenas parte de um movimento que tende a crescer. Outras concessões rodoviárias já estudam ou estruturam projetos semelhantes, o que deve ampliar significativamente a cobertura nos próximos anos. Para a ANTT, a expansão da conectividade representa um passo importante na modernização da infraestrutura rodoviária brasileira. A presença de redes digitais ao longo das estradas cria condições para o avanço de tecnologias como sistemas inteligentes de tráfego, veículos conectados e novos serviços digitais ao usuário.

Ao mesmo tempo, abre portas para algo ainda mais importante: a inclusão digital de comunidades que historicamente ficaram à margem da conectividade.

 

Rodovias que conectam pessoas

A implantação de internet e telefonia móvel nas rodovias concedidas mostra que a infraestrutura de transportes vai muito além do asfalto. Quando uma estrada passa a ter sinal de celular, ela também passa a permitir que um caminhoneiro peça ajuda em uma emergência, que um morador rural acesse serviços digitais, que uma escola utilize recursos educacionais online ou que uma unidade de saúde se comunique com centros médicos maiores.

Em outras palavras, as rodovias passam a conectar pessoas, serviços e oportunidades. É assim que a modernização da infraestrutura de transportes avança no Brasil, aproximando tecnologia, mobilidade e desenvolvimento social, sempre com um objetivo central: melhorar a vida de quem utiliza e de quem vive ao redor das estradas do país.

 

Fonte: ANTT