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A descarbonização do transporte rodoviário de cargas no Brasil exigirá investimentos de R$ 3,42 trilhões até 2050 e dependerá de uma combinação de diferentes tecnologias, além da expansão acelerada da infraestrutura de abastecimento e recarga em todo o país.

As projeções foram apresentadas por Rubens Filho, gerente executivo de Meio Ambiente do Pacto Global da ONU no Brasil, durante o painel “Transição energética na prática: eficiência, infraestrutura e competitividade”, realizado nesta terça-feira (1º), no Fórum Transporte Sustentável, promovido pela OTM Editora na fábrica da Scania, São Bernardo do Campo (SP).

Segundo o executivo, a descarbonização do transporte de longa distância não deverá ocorrer por meio de uma única solução tecnológica. O estudo “Roadmap para o Transporte Rodoviário Net Zero”, desenvolvido pelo Hub Biocombustíveis e Elétricos do Pacto Global da ONU, projeta um modelo baseado na coexistência de cinco alternativas energéticas: eletrificação, biodiesel renovável, diesel verde (HVO), biometano e hidrogênio verde.

A expectativa é que os veículos elétricos respondam por 63% da frota de caminhões de longa distância até 2050. O biodiesel renovável deverá representar cerca de 20% da frota, enquanto biometano e hidrogênio verde alcançarão participação de 6% cada. O diesel verde deverá responder por aproximadamente 5% do total.

 

Infraestrutura será gargalo

Um dos principais desafios apontados pelo estudo está na infraestrutura energética. O levantamento estima que o país precisará implantar cerca de 42 mil novos pontos de abastecimento e recarga para atender à futura frota de veículos de baixo carbono.

A expansão, segundo Rubens Filho, deverá considerar a infraestrutura já existente, a criação de corredores energéticos ao longo das principais rodovias e as vocações regionais de produção energética.

O estudo mostra, por exemplo, forte concentração dos eletropostos no eixo Sul-Sudeste, especialmente em São Paulo, que reúne praticamente metade da infraestrutura nacional atualmente instalada. Já a produção de biocombustíveis apresenta características regionais distintas, o que poderá favorecer estratégias diferenciadas de descarbonização no país.

 

Financiamento no centro da transição

O financiamento aparece como um dos principais entraves à descarbonização. De acordo com o roadmap, a maior parcela dos recursos necessários estará associada à renovação da frota, sobretudo em função do elevado custo de aquisição de caminhões elétricos e movidos a célula de combustível. Além disso, o estudo aponta a necessidade de aproximadamente R$ 12,9 bilhões anuais em incentivos e investimentos voltados à infraestrutura e ao desenvolvimento do ecossistema de abastecimento.

Na avaliação do Pacto Global, a transição energética no transporte rodoviário brasileiro é tecnicamente viável e poderá gerar impactos econômicos relevantes, incluindo a criação de até 888 mil empregos até 2050. Entretanto, o avanço dependerá da coordenação entre setor privado, governo, instituições financeiras e fornecedores de energia.

O estudo projeta que, com a adoção gradual das novas tecnologias, as emissões do transporte rodoviário de longa distância poderão ser reduzidas em 72,3% até 2050, evitando a emissão de aproximadamente 1,65 gigatonelada de CO₂ equivalente no período. Com isso, a participação do segmento nas emissões totais brasileiras cairia dos atuais 1,15% para cerca de 0,7%.

 

Fonte: Agência Transporte Moderno

A eletrificação da frota de caminhões no Brasil avançou, mas ainda de forma lenta e restrita a nichos específicos, especialmente operações urbanas e frotas de grandes empresas. Dados de um estudo recente da Mirow & Co. mostraram que 0,4% da frota de caminhões em circulação no país é elétrica, percentual bem abaixo de mercados como China e Europa, e que deve crescer de maneira gradual ao longo da próxima década.

Segundo projeções da Empresa de Pesquisa Energética (EPE) e da Anfavea, os caminhões elétricos devem representar entre 1,9% e até 6–8% da frota brasileira em 2030, dependendo do cenário de políticas públicas, infraestrutura e custo total de propriedade. Ainda assim, o diesel continuará dominante no período, respondendo por mais de 85% da frota.

“O caminhão elétrico já é economicamente viável em algumas operações, mas está longe de ser uma solução de massa no Brasil. O principal entrave não é a tecnologia em si, e sim a infraestrutura energética necessária para escalar esse modelo”, avaliou o sócio da Mirow & Co, Elmar Gans.

A comparação internacional evidencia o desafio brasileiro. Hoje, a China já opera com cerca de 13,5% da frota de caminhões elétrica, além de uma participação relevante de veículos a gás e biometano, enquanto a Europa registra aproximadamente 2,5% de caminhões elétricos, impulsionada por metas obrigatórias de redução de emissões, zonas de baixa emissão em grandes cidades e subsídios diretos à compra.

No Brasil, por outro lado, a estratégia tem sido baseada principalmente em incentivos à pesquisa, desenvolvimento e benefícios fiscais, sem metas ou obrigações impostas aos fabricantes.

Programas como o MOVER e a Lei do Combustível do Futuro estimulam a inovação, mas não resolvem gargalos estruturais, especialmente fora dos grandes centros urbanos. O estudo apontou que a infraestrutura de recarga é hoje o maior limitador da eletrificação em larga escala.

Embora o país conte com mais de 2,3 mil estações públicas de recarga rápida em corrente contínua, apenas uma fração é adequada para caminhões de médio e grande porte. Além disso, muitas rodovias não dispõem de acesso próximo a redes de média ou alta tensão, condição indispensável para viabilizar carregadores de alta potência.

Projetos de reforço de rede, construção de subestações e ampliação da capacidade elétrica podem levar de seis a 24 meses, dependendo do escopo e da aprovação das distribuidoras, conforme as regras da ANEEL. “Expandir a infraestrutura de recarga para caminhões é mais complexo do que desenvolver redes de abastecimento de gás. Envolve obras pesadas, planejamento energético e coordenação com concessionárias, o que torna o processo mais lento e caro”, destacou Gans.

 

TRANSIÇÃO URBANA, ESCALA LIMITADA

Apesar das limitações estruturais, a eletrificação tem avançado nos segmentos leves e médios, especialmente em rotas urbanas e operações baseadas em depósitos. Nesses casos, autonomias de 100 a 200 quilômetros por carga são suficientes, o impacto do peso das baterias é menor e o custo total de propriedade pode ficar abaixo do diesel em um horizonte de três a cinco anos, considerando incentivos locais e menores custos operacionais.

A demanda é puxada principalmente por grandes empresas com metas de descarbonização e capacidade de investir em infraestrutura própria de recarga, instalada em centros de distribuição ou garagens. Já para pequenas e médias transportadoras, o preço inicial dos veículos, que pode ser de duas a três vezes superior ao de um caminhão a diesel, ainda representa uma barreira relevante.

O estudo concluiu que a transição para caminhões elétricos no Brasil será gradual, segmentada e dependente de avanços concretos na infraestrutura energética e em políticas públicas mais estruturadas.

Sem investimentos significativos na rede elétrica rodoviária e sem mecanismos regulatórios complementares, o caminhão elétrico tende a permanecer concentrado em nichos específicos, enquanto o diesel continua desempenhando papel central no transporte de cargas.

“O discurso da eletrificação é forte, mas a realidade operacional ainda impõe limites claros. Capturar o potencial dos caminhões elétricos no Brasil vai exigir o alinhamento entre tecnologia, infraestrutura e economia”, resumiu Gans.

 

Fonte: Mundo Logística

Um trabalho de formatura desenvolvido na Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (Poli-USP) adiciona novos elementos ao debate sobre descarbonização do transporte rodoviário. Segundo o estudo, caminhões que operam no Brasil podem alcançar desempenho ambiental superior ao de modelos europeus quando a análise considera as emissões de CO₂ por carga transportada, e não apenas o consumo absoluto de combustível.

A pesquisa, conduzida pelo engenheiro mecânico Eduardo Eisenbach de Oliveira Fortes, indica que veículos pesados em operação no País emitem até 35% menos CO₂ por tonelada-quilômetro do que caminhões equivalentes que circulam na Europa. Dessa forma, o trabalho sugere que a logística brasileira, marcada por alta capacidade de carga, pode representar uma vantagem ambiental relevante.

 

Simulação europeia adaptada à realidade brasileira

Para chegar a esse resultado, Fortes aplicou de forma pioneira no Brasil a ferramenta VECTO (Vehicle Energy Consumption Calculation Tool), utilizada obrigatoriamente na União Europeia para certificar consumo energético e emissões de caminhões. No entanto, em vez de replicar o modelo europeu, o pesquisador adaptou os parâmetros do simulador às condições nacionais.

Assim, o estudo incorporou rotas longas, topografia mais severa e composições veiculares com até 74 toneladas, realidade bastante distinta do limite europeu de 40 toneladas. Além disso, Fortes comparou caminhões padrão 6×4 operando em rotas típicas da Europa com o corredor logístico Campo Grande (MS) ao Porto de Paranaguá (PR), eixo estratégico para o escoamento da produção de grãos.

“O setor de transporte de cargas responde por níveis relevantes de emissão de CO₂. Como o modal rodoviário movimenta mais de 60% das cargas no Brasil, precisamos de métricas mais precisas e aderentes à nossa realidade”, explica o autor.

 

Capacidade de carga como fator-chave

Os resultados da simulação mostram que, embora o caminhão brasileiro consuma mais combustível em termos absolutos, devido ao maior peso total, a eficiência cresce quando o consumo se dilui pela quantidade de mercadoria transportada. Enquanto o caminhão padrão europeu Euro VI emite 29,0 gCO₂/ton·km, o modelo brasileiro analisado alcança 18,8 gCO₂/ton·km.

Nesse contexto, o estudo identifica a carga transportada como o principal diferencial ambiental, superando até mesmo a influência da topografia. “Mesmo com tecnologias veiculares por vezes defasadas, consequência de uma frota envelhecida, a escala de transporte no Brasil compensa ambientalmente quando avaliamos a emissão por unidade de carga”, afirma Fortes.

 

Rigor técnico e uso de dados reais

Para assegurar consistência metodológica, o pesquisador utilizou dados reais de repositórios oficiais do VECTO, além da legislação brasileira para caracterizar os veículos padrão do Brasil e da Europa. Além disso, para mapear uma rota de mais de mil quilômetros, Fortes combinou informações reais com Inteligência Artificial integrada ao Google Maps, a fim de identificar limites de velocidade ao longo do trajeto.

Posteriormente, algoritmos desenvolvidos em Python processaram mais de 100 mil pontos de dados, o que elevou o nível de detalhamento da simulação. Dessa maneira, o trabalho conseguiu refletir com maior fidelidade as condições operacionais do transporte rodoviário nacional.

Para o professor Marcelo Augusto Leal Alves, coordenador do Centro de Engenharia Automotiva da Poli-USP e orientador do projeto, o estudo preenche uma lacuna importante. “No Brasil, onde o transporte rodoviário domina o escoamento de cargas, a avaliação das emissões de CO₂ de caminhões é estratégica. Como o País não dispõe de uma ferramenta equivalente ao VECTO, pesquisas como essa ganham ainda mais relevância”, destaca.

 

Desafios climáticos e frota envelhecida

Embora os resultados indiquem eficiência relativa elevada, o estudo também dialoga com desafios estruturais do setor. O Brasil assumiu, no âmbito do Acordo de Paris, metas de redução de emissões de gases de efeito estufa. No transporte rodoviário, os caminhões respondem por cerca de 42% das emissões do segmento, segundo o Observatório do Clima.

Além disso, a idade média da frota brasileira, próxima de 12 anos, compromete a eficiência energética e reforça a necessidade de renovação tecnológica, conforme dados do Anuário CNT do Transporte. Ainda assim, o trabalho da Poli-USP demonstra que a forma de medir as emissões pode alterar significativamente a percepção sobre sustentabilidade no setor.

Ao considerar a emissão por carga efetivamente transportada, a pesquisa sugere que o Brasil pode contribuir de maneira mais eficiente para as metas climáticas do que indicam análises baseadas apenas em padrões europeus. Nesse sentido, o estudo abre espaço para um debate mais técnico e ajustado à realidade do transporte pesado nacional.

 

Fonte: Transporte Mundial

O Governo Federal divulgou, nesta terça-feira (2), o Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas por Veículos Automotores Rodoviários – Ano-base 2024, atualizando após uma década os dados oficiais sobre a poluição atmosférica e as emissões de gases relacionadas ao transporte rodoviário no país.

Elaborado pelo Instituto de Energia e Meio Ambiente (IEMA), sob coordenação do Ministério dos Transportes (MT) e do Ministério do Meio Ambiente e Mudança do Clima (MMA), com apoio da Coalizão Clima e Ar Limpo (CCAC), o estudo consolida evidências para orientar políticas públicas voltadas à qualidade do ar, à mitigação de emissões e à promoção de um sistema de mobilidade mais limpo e eficiente.

Os resultados mostram que, ao longo dos quase 40 anos de implantação do Proconve, houve queda relevante de diversos poluentes associados à combustão, especialmente a partir dos anos 2000. Entretanto, o avanço tecnológico não tem sido suficiente para conter o aumento das emissões como um todo, principalmente devido ao crescimento contínuo da frota e à maior intensidade de uso dos veículos.

Um dos destaques é a mudança no perfil do material particulado (MP): embora as emissões de combustão tenham caído, as emissões provenientes do desgaste de pneus, freios e pavimentos aumentaram e hoje representam aproximadamente metade do total do poluente.

“O documento serve como base técnica para acelerar a transição para uma matriz de transporte de baixo carbono, ampliando o uso de biocombustíveis avançados, promovendo eletrificação sustentável e planejando a logística para reduzir quilômetros rodados vazios e aumentar a eficiência energética. Estamos comprometidos em transformar esses dados em ações governamentais efetivas que garantam mobilidade sustentável, redução das emissões de gases de efeito estufa e melhoria da qualidade do ar nas cidades brasileiras”, destaca o subsecretário de Sustentabilidade do Ministério dos Transportes, Cloves Benevides.

“O lançamento do inventário representa um passo decisivo para consolidarmos políticas públicas orientadas por evidências. O documento oferece dados essenciais para reduzir emissões, qualificar a gestão ambiental e apoiar a transição para um sistema de transporte mais limpo e sustentável, reforçando o compromisso do país com a saúde pública e a ação climática”, comenta Adalberto Maluf, secretário Nacional de Meio Ambiente Urbano, Recursos Hídricos e Qualidade Ambiental do MMA.

 

Emissões de carbono

O estudo mostra que as emissões de dióxido de carbono equivalente (CO₂eq) cresceram cerca de 8% entre 2012 e 2024, acompanhando o aumento da frota. Em 2024:

• automóveis responderam por 34% das emissões de CO₂eq;
• caminhões semipesados, por 22%;
• o CO₂ representou 97% do total das emissões do setor.

Pela primeira vez, o inventário inclui estimativas de black carbon (carbono negro), potente poluente climático de vida curta e com impactos relevantes à saúde humana. A atualização também amplia a análise de gases de efeito estufa e dos poluentes regulados pelo Proconve, organizando informações por tipo de veículo, combustível e fase do programa.

O documento cobre o período de 1980 a 2024, tornando-se instrumento central para a gestão da qualidade do ar. “O inventário atende às diretrizes da Política Nacional de Qualidade do Ar e apoia estados na atualização de seus inventários, condição necessária para acessar recursos da União”, explica David Tsai, gerente de projetos do IEMA.

 

Principais resultados por poluente

• Monóxido de carbono (CO) – queda de 5,5 milhões para 1 milhão de toneladas desde 1991.
• Óxidos de nitrogênio (NOx) – redução significativa desde o fim dos anos 1990; diesel representa 87% das emissões.
• Material Particulado (MP) – emissões de combustão caíram para menos de 18 mil toneladas em 2024; total de 38 mil toneladas quando somado ao desgaste.
• Carbono negro (BC) – cerca de 8 mil toneladas por combustão, com crescimento das emissões por desgaste.
• Metano (CH₄) – queda contínua desde os anos 1990; automóveis representam 45% das emissões.
• NMHC – forte redução desde os anos 1990; estabilização recente.
• N₂O – tendência de aumento associada à renovação tecnológica da frota.
• CO₂ – 270 milhões de toneladas emitidas em 2024; automóveis respondem por 42% e caminhões por 40%.

 

Evolução da frota nacional

A frota brasileira ultrapassou 71 milhões de veículos em 2024. Automóveis representam 63% do total, seguidos por motocicletas (25%) e comerciais leves (9%). A frota pesada (caminhões e ônibus) chegou a 2,5 milhões de unidades.

 

Base de dados e próximos passos

Mais de dez anos após o levantamento anterior, a atualização contou com oficinas técnicas e ampla participação de especialistas. O estudo reforça a necessidade de aprimorar bases de dados nacionais, como fatores de emissão, deterioração e informações de licenciamento, para elevar a precisão das estimativas.

 

Fonte: Ministério dos Transportes

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CNT | SEST SENAT | ITL
Sistema Transporte

Fonte: ITL

Pesquisa traça o panorama do atual ambiente das mulheres no transporte rodoviário de cargas do Brasil

Realizada entre novembro e dezembro de 2024, uma pesquisa do IPTC ouviu mais de 400 profissionais para entender como está o ambiente de inclusão para as mulheres no Transporte Rodoviário de Cargas atualmente e qual o nível de confiança delas na profissão.

A análise atual revelou uma redução da confiança das profissionais sobre as oportunidades de crescimento, em comparação com a anterior.

Em 2020, as mulheres que desejavam alcançar uma posição maior no TRC eram 91%, em 2024 foram 82%. As que confiavam que isso aconteceria eram 77%, quatro anos depois o índice caiu para 73% e, aquelas que se sentiam preparadas para este avanço na carreira, eram 79%, agora elas são 70%.

Menos da metade das entrevistadas na última pesquisa acredita que o transporte rodoviário tem oportunidades de trabalho iguais para homens e mulheres.

“Atribuo essa insegurança ao ambiente extremamente desafiador que as empresas estão enfrentando em termos econômicos, que gera imprevisibilidade com relação ao futuro. Esse clima afeta a todos. Certamente, recuperaremos isso à medida que a economia dê sinais de melhora”, comenta a idealizadora do Vez & Voz, Ana Jarrouge.

Qual o perfil destas trabalhadoras?

Segundo o levantamento, a maioria das mulheres que trabalham no transporte rodoviário de cargas (TRC) tem entre 35 e 44 anos (40%) e possuem formação além do nível superior (44% com MBA, mestrado ou pós-graduação). Um total de 69% das entrevistadas nesta edição apontaram que receberam a oportunidade de se capacitar.

Outro dado importante que converge com esta redução da confiança no setor é que 45% das mulheres estão há menos de 5 anos no TRC. Segundo informações do mesmo instituto de pesquisa, o crescimento da participação das mulheres no setor, de 2023 para 2024, foi de 73,3%.

“Percebe-se que são mulheres jovens, com conhecimento especializado e possibilidade de crescimento profissional e entrega de resultados. Ou seja, são profissionais que estão chegando agora e com grande potencial de desenvolvimento.” disse Jarrouge.

Encontro Vez & Voz

Para ter um quadro bem equilibrado, ainda é necessário, de acordo com a coordenadora, haver mais mulheres na alta liderança, o que provavelmente se refletirá em outras posições na empresa, e por consequência, contribuirá para uma equipe mais diversa.

As organizações do setor que desejam ter ações mais alinhadas à diversidade e inclusão podem contar com o apoio do Vez & Voz. O movimento conta com uma série de estudos, produz conteúdos e realiza eventos, como o 4º Encontro Vez & Voz, que acontecerá no dia 27 de março, na sede do SETCESP.

Serviço:

Para garantir sua vaga, basta inscrever-se aqui.

4º Encontro Vez & Voz

Data: 27 de março, às 13h30

Rua Orlando Monteiro, 21, Vila Maria, São Paulo-SP.

Fonte: Frota&Cia

Após o sucesso na realização da primeira edição do evento, a Fetcesp está realizando o 2º PremiAR – Transportando um Mundo Verde.  A expectativa é que nesta segunda edição, um número ainda maior de empresas participe da premiação.

As inscrições estão abertas e podem ser realizadas até o próximo dia 31 de julho. Para participar, basta acessar o site oficial do PremiAR e preencher o formulário de inscrição nas categorias PRATA e OURO.

A cerimônia de premiação está programada par ao próximo dia 21 de setembro de 2023, na sede da Fetcesp, em São Paulo – SP.

Participe do 2º PremiAR – Transportando um Mundo Verde.

Inscreva-se agora e faça parte dessa importante iniciativa em prol de um futuro mais sustentável para todos!

Conheça o regulamento e faça sua inscrição clicando aqui. 

Fonte: Fetcesp.