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Presidente da NTC&Logística, Eduardo Rebuzzi, tem reunião com Luiz Marinho, ministro do Trabalho e Emprego, em Brasília

Patricia Santos / / banner_slides_topo

Encontro tratou dos impactos da Emenda Constitucional nº 141/2026 no Transporte Rodoviário de Cargas e das especificidades das operações do setor

O presidente da Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC&Logística), Eduardo Rebuzzi, esteve em reunião com o ministro do Trabalho e Emprego, Luiz Marinho, em Brasília, para tratar das implicações da Emenda Constitucional nº 141/2026 para o Transporte Rodoviário de Cargas.

Também participaram da agenda o vice-presidente extraordinário de Assuntos Políticos da NTC&Logística, José Hélio Fernandes; o vice-presidente extraordinário de Relações Internacionais, Danilo Guedes, e a assessora de Relações Institucionais, Edmara Claudino.

A comitiva da entidade foi recebida pelo ministro Luiz Marinho; pelo secretário-executivo do Ministério do Trabalho e Emprego, Francisco Macena da Silva, e por integrantes da equipe do Ministério.

Promulgada em 16 de outubro de 2026, a Emenda Constitucional nº 141 altera as regras constitucionais relacionadas à duração do trabalho. A medida estabelece a redução gradual da jornada máxima semanal, atualmente de 44 horas, para 42 horas, a partir de 16 de dezembro de 2026 e, posteriormente, para 40 horas, a partir de 16 de dezembro de 2027, sem redução salarial. A nova regra também prevê dois dias de repouso semanal remunerado, sendo um deles, preferencialmente, aos domingos.

Durante o encontro, foram expostos ao ministro, ao secretário-executivo e à equipe do Ministério os impactos que essas mudanças poderão gerar nas operações do Transporte Rodoviário de Cargas, bem como ressaltada a necessidade de que a aplicação das novas regras considere as características específicas de uma atividade essencial para o abastecimento, a produção e a movimentação de mercadorias em todo o País.

Os representantes da NTC&Logística salientaram que o Transporte Rodoviário de Cargas é formado por diferentes segmentos e modelos operacionais, cada um com particularidades relacionadas às distâncias percorridas, jornadas, escalas, períodos de descanso, tempo fora do domicílio e condições de operação.

Há atividades urbanas e regionais, operações de longa distância, transporte interestadual e internacional, além de segmentos com exigências próprias relacionadas ao tipo de carga, prazos, rotas, condições de circulação e necessidades dos clientes.

Nesse contexto, a reunião possibilitou a apresentação das ocorrências enfrentadas diariamente pelas empresas e pelos profissionais do setor, sobretudo em viagens de longa duração e em operações sujeitas a fatores que nem sempre podem ser previstos ou controlados pelas transportadoras.

Entre os exemplos estão viagens que podem ultrapassar 30 dias e situações excepcionais decorrentes de bloqueios climáticos, problemas em travessias, fronteiras e outras circunstâncias capazes de alterar o planejamento inicialmente estabelecido.

Foi também destacada a importância de prover soluções para a organização das escalas e dos períodos de descanso, que conciliem os direitos dos trabalhadores com a realidade operacional do Transporte Rodoviário de Cargas.

Entre os caminhos discutidos está a construção de entendimentos com as entidades representativas dos trabalhadores, permitindo avaliar modelos de distribuição e compensação de folgas que respeitem as novas determinações constitucionais e, ao mesmo tempo, sejam aplicáveis às diferentes operações existentes no setor.

Foi enfatizado ser imprescindível que as alternativas que vierem a ser propostas sejam analisadas sob os aspectos técnico e jurídico, inclusive diante das decisões do Supremo Tribunal Federal relacionadas à Lei do Motorista, de maneira a garantir segurança jurídica para trabalhadores e empresas.

Para o presidente da NTC&Logística, Eduardo Rebuzzi, a reunião foi uma excelente oportunidade para ampliar o conhecimento do Ministério quanto à dimensão, a diversidade e os desafios do Transporte Rodoviário de Cargas.

“Foi um encontro relevante, porque tivemos a oportunidade de evidenciar ao ministro Luiz Marinho, ao secretário-executivo Francisco Macena da Silva e à equipe do Ministério a realidade do nosso setor, além de explicitar que o Transporte Rodoviário de Cargas possui inúmeras especificidades. Temos diferentes segmentos, operações de curta e longa distância, transporte internacional e situações que exigem uma análise cuidadosa na aplicação das novas regras, inclusive nas operações com os demais modais de transporte. O trabalho da NTC&Logística é justamente levar essas informações de forma técnica e responsável, contribuindo para a construção de soluções que preservem os direitos dos trabalhadores, deem segurança jurídica às empresas e permitam que o setor continue se desenvolvendo e atendendo às necessidades do País”, afirma Rebuzzi.

A reunião ensejou, ainda, diálogo sobre as implicações da Emenda Constitucional nº 141/2026 e a apresentação de elementos técnicos que poderão contribuir para a avaliação das formas de aplicação das novas regras no Transporte Rodoviário de Cargas.

A NTC&Logística seguirá acompanhando o tema, desenvolvendo estudos e mantendo interlocução com o Ministério do Trabalho e Emprego, representantes dos trabalhadores e demais instituições envolvidas, buscando contribuir para que a implementação das mudanças considere as especificidades do setor e ofereça condições para a continuidade e o desenvolvimento das operações de transporte e logística no Brasil.

 

Fonte: NTC&Logística

Fim da escala 6X1: quem realmente está fora da redução da jornada e quais exceções podem ser regulamentadas

Patricia Santos / / noticias_destaque_3x, SINDISAN

Por: Narciso Figueirôa Junior (Assessor Jurídico da FETCESP)

A promulgação da Emenda Constitucional nº 141/2026, que reduziu progressivamente a duração máxima semanal do trabalho e instituiu dois dias de repouso semanal remunerado, trouxe algumas dúvidas sobre sua aplicação. Nos últimos dias, inclusive, surgiram informações no sentido de que determinadas categorias profissionais estariam excluídas da redução da jornada.

A leitura do texto constitucional, entretanto, recomenda cautela, pois a EC 141 não estabeleceu uma lista de categorias profissionais excluídas da redução da jornada. Ao contrário, instituiu uma regra geral de duração do trabalho, com algumas situações específicas e possibilidades de regulamentação futura que não podem ser confundidas com exclusões automáticas.

A regra constitucional passa a ser de jornada normal não superior a oito horas diárias e 40 horas semanais, com implementação progressiva: 42 horas semanais após dois meses da publicação da Emenda, ou seja, a partir de 16/12/2026 e 40 horas um ano depois, a partir de 16/12/2027.

Também serão assegurados dois dias de repouso semanal remunerado, um deles preferencialmente aos domingos.

No transporte rodoviário de cargas, essa distinção é especialmente importante, porque a existência de regimes especiais de trabalho, como o do motorista profissional, não significa que esses empregados tenham sido afastados dos novos limites constitucionais.

1. A verdadeira exceção prevista pela EC 141

A exceção expressa está no art. 8º da própria Emenda, ao dispor que não se aplicam as regras relativas à duração do trabalho e ao controle da jornada ao empregado que, cumulativamente, possua diploma de nível superior e receba remuneração mensal igual ou superior a duas vezes e meia o limite máximo dos benefícios do Regime Geral de Previdência Social.

Mesmo nessa hipótese, permanecem preservadas as regras constitucionais relativas aos dois dias de repouso semanal remunerado.

Além disso, o próprio art. 8º permite que o empregador, por liberalidade, ou a negociação coletiva restabeleçam regras de duração e controle da jornada. Esta exceção também não se aplica aos empregados públicos da administração direta ou indireta.

Trata-se, portanto, da única hipótese em que a própria EC 141 afasta expressamente a aplicação das regras de duração do trabalho em razão das características pessoais e remuneratórias do empregado.

2. Quem já trabalha 40 horas ou menos

Outra situação que algumas vezes vem sendo tratada equivocadamente como “exclusão” está prevista no art. 4º.

A EC 141 estabelece que os empregados que já possuem jornada semanal igual ou inferior a 40 horas não terão redução proporcional automática de sua jornada.

Assim, quem hoje trabalha 40 horas não passará, por força da Emenda, para 36 ou 38 horas. Quem trabalha 36 horas também continuará sujeito à jornada contratada.

Isso, porém, não significa exclusão da EC 141. O próprio dispositivo determina expressamente que a nova regra dos dois dias de repouso semanal remunerado também se aplica a esses trabalhadores.

3. Motorista profissional não foi excluído

Esse ponto merece atenção especial no TRC.

A Lei nº 13.103/2015 e os arts. 235-A e seguintes da CLT estabelecem regras diferenciadas para os motoristas profissionais, especialmente quanto à jornada diária, intervalos, descansos e peculiaridades das viagens.

Nada na EC 141, entretanto, excluiu os motoristas profissionais da redução da jornada semanal para 42 e, posteriormente, 40 horas.

Ao contrário, o novo §2º do art. 7º da Constituição Federal, com a redação trazida pela EC 141, faz referência expressa aos trabalhadores submetidos a “regimes diferenciados de trabalho estabelecidos em lei ou norma regulamentadora” para admitir, mediante acordo ou convenção coletiva, regime compensatório dos dois repousos semanais.

A existência de regime legal especial, portanto, não significa afastamento dos novos limites constitucionais. Significa apenas que as peculiaridades da atividade poderão exigir formas específicas de organização da jornada e dos repousos, dentro dos limites impostos pela Constituição.

4. A lei ordinária poderá criar novas exceções?

O novo § 3º do art. 7º da Constituição autoriza a lei a estabelecer hipóteses e condições em que a duração do trabalho e os dias de repouso semanal poderão observar regimes diferenciados.

Mas a própria Constituição impõe uma limitação expressa: esses regimes deverão respeitar os limites previstos no art.7, incisos XIII (limite da jornada diária e semanal) e XV (dois repousos semanais remunerados).

Isso significa que a futura lei ordinária poderá disciplinar jornadas especiais, escalas, distribuição dos horários e regimes diferenciados de descanso, mas não recebeu autorização para simplesmente restabelecer a jornada semanal de 44 horas ou eliminar os dois dias de repouso previstos na Constituição.

Portanto, dizer que determinada categoria poderá ser “excluída” da redução apenas por lei ordinária não parece compatível com o texto aprovado.

5. Lei complementar para MEI, microempresas e empresas de pequeno porte

Também tem sido objeto de interpretação equivocada o art. 5º da EC 141.

O dispositivo autoriza lei complementar a estabelecer medidas transitórias para mitigar os impactos da EC 141 sobre microempreendedores individuais, microempresas e empresas de pequeno porte, desde que essas medidas estejam condicionadas à manutenção dos níveis de emprego.

A norma não excluiu essas empresas da redução da jornada.

Ela apenas autorizou o legislador complementar a criar medidas temporárias de mitigação dos impactos econômicos decorrentes da mudança.

Até que essa lei complementar venha a ser editada, portanto, MEIs, microempresas e empresas de pequeno porte não possuem regime excepcional automaticamente aplicável em relação à redução da jornada.

6. Contratos com a Administração Pública

A EC também criou regra específica para contratos administrativos que envolvam emprego direto de mão de obra.

Nesses casos, a aplicação das novas regras relativas à redução da jornada poderá ocorrer após aditamento destinado à recomposição do equilíbrio econômico-financeiro do contrato, observado o prazo máximo de um ano previsto na própria Emenda.

Trata-se de regra de transição contratual, e não de exclusão permanente dos trabalhadores envolvidos.

7. Como a EC 141 poderia ser efetivamente alterada?

Aqui está talvez o ponto mais importante da discussão.

Os limites de oito horas diárias, 40 horas semanais e dois dias de repouso semanal passaram a integrar o próprio texto da Constituição.

Por isso, uma lei ordinária, uma lei complementar ou uma convenção coletiva não podem simplesmente contrariar essas regras.

A legislação infraconstitucional poderá regulamentar as matérias nos espaços expressamente autorizados pela própria Constituição

Mas, se a intenção fosse restabelecer de forma geral a jornada de 44 horas, retirar o segundo DSR ou criar uma exclusão que contrarie diretamente o novo texto constitucional, seria necessária, em princípio, nova alteração da Constituição, mediante outra Proposta de Emenda Constitucional, submetida ao procedimento qualificado previsto no art. 60 da Constituição Federal.

Essa distinção é essencial para compreender corretamente a EC 141.

8. Conclusão

A EC 141 não criou exclusões setoriais da redução da jornada.

Os motoristas profissionais, trabalhadores submetidos a regimes especiais e empregados de determinados segmentos econômicos não estão, apenas por essa condição, fora das novas regras.

As principais situações previstas no texto são distintas:

a) o empregado com diploma superior e remuneração igual ou superior a 2,5 vezes o teto do RGPS está expressamente excluído das regras de duração e controle de jornada, embora continue protegido pelos dois DSRs;

b) o empregado que já trabalha 40 horas ou menos não terá redução proporcional adicional, mas continua sujeito à nova disciplina dos repousos;

c) o MEI, microempresas e empresas de pequeno porte poderão futuramente receber medidas transitórias de mitigação por lei complementar;

d) os regimes diferenciados de trabalho poderão ser regulamentados por lei, mas dentro dos limites constitucionais;

Para o transporte rodoviário de cargas, portanto, a existência de peculiaridades operacionais e de legislação especial do motorista não constitui, por si só, exceção à redução da jornada.

A regulamentação futura poderá adaptar a forma de organização do trabalho às características do setor, mas o que ela não poderá fazer, por simples lei ordinária ou lei complementar, é afastar os limites que a própria Constituição passou a assegurar.

Fonte: FETCESP / Foto: Divulgação

CNT lança especial sobre as novas regras de escala e jornada de trabalho no transporte

Patricia Santos / / noticias_destaque_3x

Material apoia as empresas na compreensão da aplicação da Emenda Constitucional nº 141/2026, dos prazos de adaptação e dos efeitos da mudança nos custos e nas operações do setor

O Sistema Transporte lançou, nesta quinta-feira (22), o Especial CNT – Escala e jornada de trabalho: entenda as novas regras, que reúne um conjunto de informações técnicas para auxiliar as empresas do setor a compreender e se preparar para as mudanças trazidas pela Emenda Constitucional nº 141/2026.

Clique aqui para acessar o Especial CNT

Em 16 de outubro, o Congresso promulgou a PEC (Proposta de Emenda à Constituição) 221/2019, que reduz de 44 para 40 horas o limite da jornada semanal de trabalho e estabelece dois dias de repouso semanal remunerado, sem redução salarial. Conhecida como a PEC do fim da escala 6×1, a proposta prevê a implementação gradual das novas regras e altera o artigo 7º da Constituição Federal.

A CNT acompanhou toda a tramitação do texto e atuou para que qualquer mudança levasse em consideração particularidades operacionais da atividade transportadora, tais como: disponibilidade de mão de obra qualificada e necessidade de manutenção de serviços contínuos e de longas distâncias. Também defendeu o respeito às negociações coletivas. Apesar disso, as sugestões de aprimoramento não foram acatadas.

Nesse sentido, o Especial CNT é um material de apoio para que os empresários do setor entendam as mudanças e os prazos de implementação, bem como caminhos para manutenção dos serviços com escalas de trabalho, turnos e operações permanentes. Além das análises conceituais e jurídicas, contém simulações de cálculo trabalhista, parâmetros regulatórios e pontos de atenção operacionais, com sugestões práticas que podem apoiar a adaptação dos negócios.

O documento ainda aborda questões que podem gerar controvérsias jurídicas, oferecendo subsídios para que as empresas planejem adequações necessárias neste momento de adaptação. As sugestões não têm caráter normativo: cabe a cada empresa definir, conforme a sua realidade, a melhor forma de lidar com as mudanças.

Impacto da Emenda Constitucional nº 141/2026

Segundo o estudo da CNT citado no Especial, a redução da jornada para 40 horas semanais poderá elevar em 8,66% o custo da mão de obra do setor, o que representa um impacto inicial de aproximadamente R$ 11,9 bilhões por ano. Pela metodologia tradicional do Tribunal Superior do Trabalho, o divisor do salário-hora passaria de 220 para 210 na etapa de 42 horas e para 200 no limite definitivo de 40 horas. Com isso, ao fim da transição, o custo da hora efetivamente trabalhada pelos mensalistas aumenta em 10%, o que não significa que a folha de pagamento crescerá no mesmo percentual.

Esses cálculos são apresentados no documento disponibilizado pelo Sistema Transporte, juntamente com a análise dos regimes de trabalho com regras próprias. O especial aprofunda, por exemplo, aspectos relacionados aos motoristas profissionais de cargas e de passageiros, à escala 12×36, aos marítimos e ao trabalho offshore (Lei nº 5.811/1972), além de apontar os pontos de atenção para os transportes ferroviário e aéreo.

Conforme o documento, nas atividades em que cada trabalhador passa de seis para cinco dias de trabalho por semana, manter a mesma cobertura operacional poderá exigir um aumento de aproximadamente 20% no número de empregados, mesmo sem considerar a redução da carga horária. Isso traz efeitos indiretos sobre encargos trabalhistas e previdenciários, cotas legais de aprendizes e de pessoas com deficiência, e o dimensionamento do SESMT (Serviço Especializado em Engenharia de Segurança e em Medicina do Trabalho).

Para enfrentar esse cenário, a publicação sugere um roteiro prático de governança, com providências como o mapeamento dos empregados por jornada e escala; a avaliação dos acordos coletivos e a abertura de negociações com os sindicatos. Também sugere avaliar a revisão da logística de turnos e viagens, o dimensionamento das equipes e a atualização das projeções de custos. Entre as providências, está ainda a avaliação da necessidade de negociar a revisão dos valores de fretes e de contratos de prestação de serviços.

Implementação gradual

A Emenda Constitucional nº 141/2026 estabelece uma transição para a redução da jornada máxima semanal, com etapas que exigem planejamento antecipado. A partir de 16 de dezembro de 2026, o limite semanal passará a 42 horas, com a aplicação de dois dias de descanso semanal remunerado. Como, em escala de cinco dias, as 42 horas exigem jornadas de oito horas e 24 minutos, essa distribuição depende de acordo ou convenção coletiva. Em 16 de dezembro de 2027, entrará em vigor o limite definitivo de 40 horas semanais, mantida a exigência de dois descansos.

Nesse sentido, é importante que o empresário esteja atento aos contratos de trabalho e aos instrumentos coletivos. A redução da jornada não autoriza a diminuição dos salários dos empregados com contratos vigentes, enquanto as cláusulas de acordos e convenções coletivas incompatíveis com as novas regras perderão a eficácia dois meses após a publicação da emenda, independentemente da vigência dos instrumentos coletivos.

Outro ponto é o prazo para a adequação dos contratos públicos. Nos contratos vigentes que envolvam emprego direto de mão de obra, inclusive concessões, permissões e PPPs, a redução da jornada fica vinculada ao aditamento de reequilíbrio econômico-financeiro, com prazo máximo de um ano, até 16 de outubro de 2027. Depois desse prazo, a redução passa a valer mesmo sem a assinatura do aditivo. O documento alerta ainda que o reequilíbrio abrange apenas a duração do trabalho, e não os dois dias de descanso.

 

Fonte: Agência CNT Transporte Atual

Fim da escala 6×1: o que acontece agora? Quais são os próximos passos? Entenda

Patricia Santos / / Sem categoria

PEC foi aprovada pelo Senado nesta quarta-feira (14). Entenda como deve funcionar a transição, se haverá necessidade de negociação coletiva e o que pode acontecer com os contratos atuais.

A Proposta de Emenda à Constituição (PEC) que prevê o fim da escala 6×1, com dois dias de descanso remunerado por semana, foi aprovada pelo Senado nesta quarta-feira (14).

A proposta foi aprovada por 75 votos a favor e um contra nos dois turnos de votação. O senador Hamilton Mourão (Republicanos-RS) foi o único a votar contrário à proposta.

Para acelerar a tramitação, a votação ocorreu em dois turnos no mesmo dia. As novas regras não entram em vigor imediatamente.

Com a aprovação, a emenda constitucional é promulgada pela Mesa do Congresso, sem precisar passar pela sanção do presidente da República, como ocorre com projetos de lei. Ela começa a produzir efeitos após a publicação no Diário Oficial.

Segundo Hugo Luiz Schiavo, advogado trabalhista e sócio do A. C. Burlamaqui Advogados, as mudanças começariam a valer dois meses após a publicação da emenda constitucional. (veja abaixo como funcionará a transição)

A partir desse prazo, os trabalhadores passariam a ter direito a dois dias de repouso semanal remunerado, com possibilidade de compensação prevista em norma coletiva, desde que fosse assegurada a média de dois dias de descanso por semana.

A proposta também prevê a redução gradual da jornada semanal, sem diminuição salarial. Durante o primeiro ano de transição, o limite será de 42 horas semanais. Depois desse período, a jornada máxima passará a ser de 40 horas.

Veja as principais perguntas e respostas sobre o fim da escala 6×1.

CLIQUE AQUI.

Fonte: G1 – São Paulo

Fim da escala 6×1 avança em Brasília; entenda os impactos imediatos para o transporte de cargas

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O avanço da proposta que prevê o fim da escala 6×1 e a redução gradual da jornada semanal reacendeu o alerta no transporte rodoviário de cargas, um dos setores mais dependentes de operação contínua e intensiva em mão de obra do país.

Com expectativa de aprovação da PEC ainda nesta semana na Câmara dos Deputados, o setor empresarial já se articula no Senado para ampliar o prazo de transição da medida. O presidente da Câmara, Hugo Motta (Republicanos-PB), afirmou na segunda-feira (25) que a proposta terá um período de adaptação de um ano para reduzir a jornada de 44 para 40 horas semanais.

“Após 60 dias da promulgação da PEC, colocaremos no texto a redução de duas horas imediatamente. Após 12 meses, mais duas horas. A transição se dará em um ano, não mais do que isso”, declarou Motta.

O parlamentar também afirmou que há três pontos considerados “inegociáveis” pela Câmara e pelo governo: a redução da jornada semanal, o fim da escala 6×1 e a manutenção dos salários.

“Partimos do princípio de que esses três pontos são inegociáveis para a Câmara dos Deputados e para o governo. Temos ampla convergência nessas três situações que trazem para o trabalhador uma nova realidade”, afirmou.

 

Mudança pode elevar o frete?

A sinalização elevou a preocupação no transporte de cargas, setor que opera 24 horas por dia e já enfrenta forte escassez de mão de obra. Embora empresários tentem negociar mudanças no cronograma de implementação junto ao Senado, o clima em Brasília é de aprovação da PEC ainda em 2026. A Confederação Nacional da Indústria (CNI) defende ampliação da transição para quatro anos, com redução gradual de uma hora anual até atingir as 40 horas semanais.

No transporte de cargas, porém, a discussão ganhou contornos ainda mais delicados. Entidades afirmam que a mudança pode pressionar custos, elevar o frete e aprofundar um problema que já desafia empresas em todo o país: a falta de motoristas profissionais.

A Confederação Nacional do Transporte (CNT) já manifestou preocupação oficial com os efeitos da proposta. Segundo a entidade, o transporte é uma atividade essencial, opera de forma contínua e já enfrenta dificuldades significativas na reposição de mão de obra qualificada.

Levantamento da CNT mostra que 65,1% das transportadoras e 53% das empresas de transporte urbano já relatam dificuldade para contratar motoristas profissionais. Além disso, a entidade estima que o impacto adicional para o setor pode variar entre R$ 11,9 bilhões e R$ 28,2 bilhões, dependendo do formato final aprovado para a redução da jornada.

A preocupação é reforçada pelo peso da folha nas operações logísticas. Dados do setor indicam que a mão de obra representa entre 30% e 40% dos custos do transporte rodoviário de cargas. Na prática, isso significa que qualquer alteração na jornada pode gerar necessidade de novas contratações, reorganização de turnos e aumento imediato do custo operacional.

A possível revisão da escala 6×1 também acendeu alerta entre empresários do Paraná. Na região de Londrina, o Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas no Paraná (Setcepar Londrina) avalia que mudanças na jornada podem ampliar gargalos operacionais, pressionar custos e agravar a escassez de mão de obra.

“O transporte de cargas funciona em um sistema que exige continuidade e previsibilidade. Hoje já enfrentamos escassez de motoristas. Alterações sem considerar essa realidade podem elevar custos e reduzir a capacidade de atendimento”, afirma Silvio Kasnodzei, presidente do Setcepar Londrina.

Por outro lado, um estudo da NTC&Logística reforça o cenário de pressão sobre o setor. Segundo a entidade, cerca de 88% das transportadoras têm dificuldade para contratar motoristas, situação que já provoca ociosidade de frota e limita a capacidade operacional das empresas.

 

Efeito em operações especializadas

A Associação Brasileira de Transporte e Logística de Produtos Perigosos (ABTLP), que representa empresas responsáveis pelo transporte de combustíveis, químicos e gás, afirma que a mudança pode agravar a escassez de profissionais em um segmento que já opera no limite.

“Há transportadoras que hoje estão com 50 motoristas a menos do que o necessário para completar o quadro. Se você altera a escala sem planejamento, esse número pode crescer ainda mais”, afirmou o presidente da entidade, Oswaldo Caixeta, em entrevista recente ao Videocast Transporte Moderno.

Segundo ele, a necessidade de ampliar equipes para compensar a redução da jornada esbarra na dificuldade de encontrar motoristas habilitados e treinados para operações de alto risco. “Se hoje já faltam 50, vai faltar muito mais. Isso é fato. E alguém vai pagar essa conta”, declarou.

No transporte rodoviário, responsável por cerca de 65% da movimentação de cargas do país, empresas avaliam que o impacto poderá atingir diretamente o frete, principalmente em operações de longa distância e serviços que exigem funcionamento ininterrupto.

“Quando o custo da operação aumenta, há impacto no valor do frete, que acaba sendo repassado ao longo da cadeia, afetando prazos e preços”, afirma Kasnodzei.

Centros de distribuição, operações de última milha e transportadoras voltadas ao comércio eletrônico também acompanham o debate com preocupação. A necessidade de manter entregas rápidas e operações contínuas pode exigir reforço de equipes em um cenário já marcado por margens apertadas.

 

Mais produtividade para as empresas

Ao mesmo tempo, a discussão escancara um problema estrutural do transporte brasileiro: a profissão de motorista perdeu atratividade nos últimos anos. Longas jornadas, pressão por produtividade, excesso de tempo fora de casa e desgaste físico aparecem entre os principais fatores que afastam jovens da atividade. Parte dos especialistas do setor avalia que jornadas menos exaustivas poderiam ajudar a reduzir turnover, acidentes e evasão de trabalhadores.

O ministro do Trabalho, Luiz Marinho, afirmou que a medida pode gerar benefícios inclusive para as empresas, com ganhos de produtividade e redução de faltas. “Vamos melhorar a produtividade da economia brasileira, preencher vagas abertas e reduzir o número de faltas. Não vai ter setor da economia que será prejudicado”, declarou.

Já o relator da PEC, deputado Leo Prates (PDT-BA), classificou a proposta como uma transformação histórica nas relações de trabalho. “Este é um momento histórico. É a maior reforma na qualidade de vida. Estamos falando sobre as pessoas e sobre o futuro”, afirmou.

 

Fonte: Agência Transporte Moderno

Redução de jornada: presidente do Sistema Transporte defende regras especiais para os setores essenciais

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A Comissão Especial da Câmara dos Deputados realizou, nesta segunda-feira (18), audiência pública para discutir a PEC (Proposta de Emenda à Constituição) nº 221/2019, que propõe a redução da jornada de trabalho e o fim da escala 6×1. O encontro reuniu representantes das principais confederações patronais e foi presidido pelo deputado federal Alencar Santana (PT-SP), com a presença do autor da proposta, deputado Reginaldo Lopes (PT-MG). O objetivo foi avaliar os limites e as possibilidades da medida sob a perspectiva do setor produtivo.

O destaque da sessão foi a participação do presidente do Sistema Transporte, Vander Costa, que alertou para os impactos diretos da proposta no segmento. “No caso específico do transporte, temos que garantir ônibus urbanos circulando sete dias por semana. Não há como retirar o direito do cidadão de utilizar o transporte público. Se reduzirmos a jornada, será necessário contratar pelo menos mais 250 mil motoristas em um momento de pleno emprego, quando já falta mão de obra especializada. Isso implicará aumento de custos e, consequentemente, inflação – o que pode reduzir o poder de compra do trabalhador”, afirmou.

Vander Costa alertou, ainda, que qualquer mudança precisa ser feita com transição gradual e, sobretudo, por meio de negociação coletiva, para que empresas e trabalhadores encontrem soluções adequadas sem comprometer a oferta de serviços essenciais.

De acordo com a CNT, o setor já opera com margens reduzidas e enfrenta escassez de mão de obra, o que torna inviável absorver custos adicionais sem repasse ao consumidor. “Se o custo do transporte aumentar, o preço dos produtos vai subir e vai gerar inflação. Isso significa perda do poder de compra para todos os trabalhadores”, destacou, defendendo que qualquer alteração seja feita de forma gradual e negociada coletivamente, garantindo equilíbrio entre proteção ao trabalhador e sustentabilidade das empresas.

A posição foi acompanhada por outras entidades. O diretor da CNI (Confederação Nacional da Indústria), Alexandre Furlan, destacou que “a negociação coletiva é a palavra-chave”, lembrando que cada setor tem suas peculiaridades e que mudanças rígidas podem gerar impactos econômicos negativos. Já a advogada da diretoria Jurídica e Sindical da CNC (Confederação Nacional do Comércio de Bens, Serviços e Turismo), Luciana Diniz Rodrigues, reforçou que “a média de jornada já está abaixo das 44 horas semanais graças às negociações coletivas”, alertando que engessar regras poderia prejudicar trabalhadores e ampliar a informalidade.

Além da CNT, da CNI e da CNC, também participaram da audiência representantes da Fin (Confederação Nacional das Instituições Financeiras), da CNSaúde (Confederação Nacional da Saúde), da CNA (Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil), do Sistema OCB (Organização das Cooperativas do Brasil), da CNDL (Confederação Nacional de Dirigentes Lojistas), entre outros.

Assista aqui a audiência na íntegra

 

Sobre a PEC

A Comissão Especial da Câmara dos Deputados foi criada para analisar propostas de alteração na jornada de trabalho, como a PEC nº 221/2019, do deputado Reginaldo Lopes (PT-MG), que prevê a redução gradual da jornada de 44 para 36 horas semanais em dez anos, e a PEC nº 8/2025, da deputada Erika Hilton (PSOL-SP), que propõe uma semana de quatro dias com limite de 36 horas.

Segundo o presidente da Comissão, deputado Alencar Santana (PT-SP), o colegiado seguirá com novos debates até a conclusão do relatório inicial, que será apresentado pelo deputado Leo Prates (REPUBLICANOS-BA) em 20 de maio. A votação do texto final está marcada para o dia 26 de maio.

 

Debate ganha força nas páginas de opinião

O tema também foi destaque nas páginas de opinião da imprensa. No artigo “Redução da jornada exige debate sem improviso”, originalmente publicado no portal Poder360, Vander Costa destacou a necessidade de conduzir mudanças na jornada de trabalho com equilíbrio e diálogo. “A questão central é como promover essas mudanças de forma sustentável e equilibrada, sem gerar efeitos colaterais indesejados sobre o emprego, os custos e o funcionamento da economia brasileira”, escreveu.

No texto, o presidente do Sistema Transporte citou estudo que estima impacto de até R$ 27 bilhões no setor de transporte caso a jornada seja reduzida para 36 horas semanais, além da necessidade de contratar cerca de 240 mil trabalhadores adicionais para manter o nível atual de serviço. Ele destacou que o transporte é uma atividade intensiva em mão de obra e absolutamente essencial para o funcionamento do país, alertando que modelos rígidos e uniformes tendem a desconsiderar as particularidades do setor.

“O Brasil pode, sim, avançar na direção de jornadas mais equilibradas. Mas isso deve ser feito com planejamento, responsabilidade e diálogo entre trabalhadores, empresas e instituições”, concluiu.

 

Fonte: Agência CNT Transporte Atual

NTC&Logística reforça atuação em Brasília sobre propostas de redução da jornada de trabalho no Brasil

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A NTC&Logística – Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística segue acompanhando de forma ativa as discussões relacionadas às propostas de redução da jornada semanal de trabalho em tramitação no Congresso Nacional – PEC 148/2015, PEC 08/2025 apensada à PEC 221/2019, PEC 4/2025 e PEC 40/2025, e PL 1.838/2026. A entidade atua em defesa dos interesses do setor produtivo brasileiro e, especialmente, das particularidades operacionais do Transporte Rodoviário de Cargas.

A preocupação do setor está diretamente ligada aos impactos econômicos e operacionais que uma eventual redução da jornada, sem amplo debate técnico e sem considerar as especificidades das atividades essenciais, pode gerar para a cadeia logística nacional, refletindo no aumento de custos, na competitividade das empresas e também na manutenção de empregos.

A entidade tem participado de reuniões, audiências e debates no Congresso Nacional, dialogando com parlamentares e lideranças políticas para apresentar os desafios enfrentados pelo Transporte Rodoviário de Cargas, considerado estratégico para o abastecimento do país e para o desenvolvimento da economia brasileira.

Entre as ações recentes promovidas pela NTC&Logística sobre o tema, destaca-se a realização do 5º Seminário Trabalhista do Transporte Rodoviário de Cargas, ocorrido em Brasília (DF), no dia 6 de maio de 2026, em parceria com a Comissão de Trabalho da Câmara dos Deputados. O evento reuniu parlamentares, representantes do Ministério Público, Poder Judiciário, advocacia, empresários, trabalhadores e dirigentes do setor para discutir os impactos das propostas de redução da jornada no TRC.

A NTC&Logística defende que qualquer discussão sobre alteração na jornada semanal de trabalho seja construída de forma equilibrada, levando em consideração a realidade operacional de cada atividade econômica, especialmente dos setores considerados essenciais, como transporte, logística, saúde e segurança. A entidade também reforça que eventuais mudanças devem estar associadas ao aumento da produtividade e à sustentabilidade econômica das empresas.

Com base em estudo técnico da Confederação Nacional do Transporte (CNT), elaborado pelo professor José Pastore – cujos dados são utilizados pela NTC&Logística nas discussões em Brasília –, a proposta de redução da jornada para 40 horas semanais poderá gerar queda de 1,3% no PIB do transporte e a redução de aproximadamente 42 mil empregos no setor. Já no cenário de redução para 36 horas semanais, o impacto pode chegar a 2,6% de retração no PIB do transporte, além da redução estimada de 84 mil postos de trabalho e aumento de custos na ordem de R$ 28 bilhões.

Diante desse cenário, a NTC&Logística também tem trabalhado junto aos parlamentares na apresentação de emendas à PEC 8/2025, buscando garantir um tratamento mais adequado às atividades que exigem continuidade operacional e regime especial de trabalho, além de propor uma eventual redução gradual da jornada vinculada aos índices de produtividade nacional.

A entidade enfatiza ser fundamental a mobilização das federações, sindicatos, associações e empresários do Transporte Rodoviário de Cargas junto aos deputados federais das respectivas bases de representação, visando ampliar o debate técnico e institucional sobre um tema que impacta diretamente a economia, a logística e o abastecimento do Brasil.

 

Fonte: NTC&Logística

Escala 6×1: como o fim da jornada afeta o transporte de carga em caminhões?

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A discussão sobre o fim da escala 6×1 ganhou força no Brasil e avança no Congresso Nacional, mas seus efeitos no transporte de cargas ainda geram incertezas. Em um setor marcado por longas jornadas, pressão por produtividade e alta informalidade, a mudança pode trazer ganhos sociais relevantes, ao mesmo tempo em que levanta preocupações sobre custos operacionais e oferta de serviços.

Hoje, a legislação brasileira estabelece jornada de até 8 horas diárias e 44 semanais aos motoristas – o que, na prática, mantém o modelo de seis dias de trabalho para um de descanso. No transporte rodoviário de cargas, essa lógica se traduz em rotinas intensas, muitas vezes associadas a desgaste físico e riscos à saúde.

Para a pesquisadora Carolina Maria Ruy, coordenadora do Centro de Memória Sindical, a redução para uma escala 5×2 tende a ser positiva para os trabalhadores do setor. Segundo ela, trata-se de uma atividade “pesada e desgastante”, e a diminuição da jornada pode melhorar as condições de trabalho — desde que acompanhada de medidas estruturais.

A especialista defende que a redistribuição do trabalho, com mais contratações e sem redução salarial, seja prevista em lei, e não dependa de decisões voluntárias das empresas.

 

Pressão sobre custos e operação

Do ponto de vista econômico, a principal preocupação está no aumento do custo do trabalho. Reduzir a jornada sem cortar salários eleva automaticamente o valor pago por hora.

Um estudo do Centro de Liderança Pública (CLP) aponta que esse movimento pode pressionar margens, preços e o nível de emprego, especialmente em setores com alta exposição a jornadas longas, como logística e transporte.

O economista Alberto Ajzental, professor da FGV, também destaca esse efeito. Segundo ele, em um mercado de trabalho mais apertado, com menor oferta de mão de obra e renda em alta, o custo tende a subir, o que pode levar empresas a repassar preços, reduzir contratações ou investir em automação.

No transporte de cargas, o impacto tende a ser mais direto. A atividade depende de disponibilidade contínua, com viagens longas e necessidade de cobertura em diferentes horários. Para manter o mesmo nível de serviço, empresas podem precisar ampliar equipes ou rever rotas e prazos.

Ajzental ressalta que o desafio é maior para pequenas empresas. Em estruturas enxutas, a contratação de mais um funcionário representa aumento relevante de custos, o que pode levar à redução de oferta, encurtamento de horários ou perda de competitividade.

 

Produtividade e segurança

Por outro lado, há evidências de que jornadas menores podem melhorar o desempenho do trabalho. Estudo do Centro de Estudos Sindicais e de Economia do Trabalho (CESIT/Unicamp) aponta que a redução da jornada pode gerar ganhos de produtividade, queda do absenteísmo e melhora da saúde mental.

No transporte, esse efeito pode ter impacto direto na operação. Menor fadiga reduz riscos de acidentes, melhora a tomada de decisão e pode aumentar a eficiência ao longo do tempo.

Segundo Carolina Maria Ruy, um quadro mais equilibrado, com mais trabalhadores e melhor distribuição das tarefas, tende a elevar a produtividade — desde que acompanhado de formalização e organização do setor.

 

Informalidade limita efeitos

Um dos principais entraves está fora da legislação. O transporte rodoviário de cargas opera com alto nível de informalidade, o que distorce a concorrência e reduz a efetividade de mudanças legais.

Dados da Associação das Administradoras de Meios de Pagamento Eletrônico de Frete (Ampef) indicam que a informalidade representa cerca de 43% do setor e gera uma perda anual estimada em R$ 32,7 bilhões em tributos.

Na avaliação de Carolina, esse cenário se agravou com o avanço de aplicativos de entrega e transporte, que ampliam a desregulamentação e incentivam jornadas mais longas. Trabalhadores fora da CLT ficam mais expostos a riscos e pressionam o mercado formal, criando um ambiente de competição desigual.

Nesse contexto, a redução da jornada pode ter efeito limitado se não vier acompanhada de fiscalização e medidas para reduzir a informalidade. Caso contrário, parte da atividade pode migrar para formas mais precárias de trabalho.

 

Implementação será decisiva

Diante das divergências, especialistas convergem em um ponto: o desenho da política será determinante. O CLP defende uma transição gradual, com aplicação por setor e monitoramento de indicadores como emprego, salários e informalidade.

Já a nota técnica da Fundação Maurício Grabois aponta que a redução da jornada pode enfrentar problemas estruturais, como sobrecarga de trabalho e precarização, além de alinhar o Brasil a tendências internacionais.

No transporte de cargas, a mudança tende a exigir soluções específicas. A diversidade do setor — que vai de grandes operadores logísticos a pequenos transportadores — indica que os impactos não serão uniformes.

 

Equilíbrio entre ganho social e custo econômico

O fim da escala 6×1 no transporte reúne benefícios e riscos. De um lado, a possibilidade de melhorar a qualidade de vida e reduzir o desgaste dos trabalhadores. De outro, o risco de aumento de custos, pressão sobre preços e reconfiguração da oferta.

Para especialistas, o avanço da pauta depende de um equilíbrio entre esses fatores. No transporte, isso passa por reduzir a informalidade, garantir regras claras e considerar as especificidades do setor nas negociações coletivas.

Mais do que uma mudança de jornada, a discussão envolve a forma como o trabalho é organizado em uma atividade central para a economia e como isso impacta diretamente o custo e a eficiência da logística no país.

 

Fonte: Estadão

Reduzir jornada gera impacto de R$ 11,88 bilhões para o setor de transporte, diz estudo

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A redução da jornada semanal de trabalho de 44 para 40 horas pode provocar, no longo prazo, um impacto de R$ 11,88 bilhões no setor de transporte. É o que aponta o estudo técnico Redução de jornada, mudança de escalas e bem-estar social no setor de transportes, que analisa os efeitos econômicos e operacionais de mudanças no regime de trabalho.

Coordenado pelo sociólogo e professor da USP (Universidade de São Paulo) José Pastore e pelo economista Paulo Rabello de Castro, o levantamento indica que a alteração da jornada, sem ajuste proporcional de salários, provocaria um aumento imediato de 10% no valor da hora trabalhada. No setor de transporte, onde 92,5% dos profissionais atuam dentro do limite atual, o impacto seria a elevação de 8,6% nos custos com pessoal.

Para o presidente do Sistema Transporte, Vander Costa, o debate deve considerar os efeitos práticos da medida. “Modernizar a jornada é legítimo, mas precisa ser feito com responsabilidade e um debate ponderado. O estudo é um alerta e mostra que, sem ganho de produtividade, o resultado é aumento de custos, pressão sobre preços e impacto no emprego”, afirma.

 

Escalas e falta de mão de obra ampliam desafios

Além da jornada, o estudo analisa os efeitos da mudança nas escalas de trabalho. No transporte, a organização das escalas precisa considerar uma característica própria do setor — a operação contínua, que funciona 24 horas por dia, sete dias por semana

Para manter o nível de serviço com uma jornada reduzida e novas escalas, seria necessário contratar cerca de 240 mil trabalhadores adicionais. No entanto, a expansão do emprego esbarra em um problema já conhecido: a escassez de mão de obra qualificada.

Levantamento realizado pela Confederação Nacional do Transporte anteriormente mostra que 65,1% das empresas do setor enfrentam dificuldades para contratar motoristas. No transporte rodoviário de cargas, 44,6% das empresas têm vagas abertas, sendo que mais da metade delas tem mais de cinco posições não preenchidas. Já no segmento de passageiros, 53,4% relatam dificuldades na contratação.

 

Pressão sobre custos e risco para pequenas empresas

O estudo também destaca que o setor é majoritariamente formado por pequenas empresas: 90,5% dos empreendimentos têm até nove empregados. Para esse grupo, a redução da jornada representa um desafio ainda maior, devido à menor margem operacional. Atualmente, 47,3% do valor adicionado bruto já é destinado ao pagamento de pessoal, o que limita a capacidade de absorver novos custos.

Segundo o levantamento, a compressão das margens pode reduzir a capacidade das empresas de arcar com despesas básicas. No caso do transporte, o excedente operacional bruto é de apenas 21% da receita também bruta. Como consequência, pode haver repasse de custos ao consumidor ou até inviabilização de operações.

 

Risco de informalidade e baixa produtividade

Outro ponto de atenção é o risco de aumento da informalidade. Apesar de apresentar alto nível de formalização, com 92,1% dos trabalhadores com vínculo formal, o setor pode ser pressionado por custos mais elevados. Hoje, o custo da contratação formal no Brasil já corresponde a 102,43% do salário nominal. Com a elevação, há o alerta para um possível “efeito bumerangue”, com incentivo à informalidade.

A análise também ressalta que o Brasil enfrenta um problema estrutural de produtividade. Dados internacionais indicam que um trabalhador brasileiro produz, em média, US$ 17 por hora, valor inferior ao de economias desenvolvidas e até de países latino-americanos. Para sustentar o nível atual de atividade com jornada de 40 horas, seria necessário um aumento imediato na produtividade, considerado improvável diante de gargalos como a infraestrutura.

O setor de transporte tem características operacionais únicas, como funcionamento contínuo e alta dependência de mão de obra. Assim, qualquer alteração nas regras de jornada e escala precisa considerar seus impactos econômicos e sociais, de forma a preservar a eficiência dos serviços e a sustentabilidade das empresas. É a partir dessa lógica que a CNT acompanha o tema e defende que qualquer alteração seja feita por acordo coletivo, respeitando as especificidades de cada setor. Isso, mantendo no radar a preservação do trabalho formal como norteador de decisões e posicionamentos.

Acesse o estudo completo aqui.

 

Fonte: FETCESP

Fim da escala 6×1 pode gerar caos no transporte e desabastecimento, diz CNT

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A redução da jornada de trabalho por imposição legal enfrenta forte resistência no setor de transportes. Para Frederico Toledo Melo, gerente executivo de relações trabalhistas e sindicais da Confederação Nacional do Transporte (CNT), embora a ideia de “trabalhar menos e ganhar o mesmo” seja popular, os efeitos colaterais para a logística brasileira podem ser catastróficos. O setor, que movimenta uma receita operacional de R$ 900 bilhões por ano, segundo Melo, opera hoje com um alto índice de formalização e já enfrenta um déficit crônico de mão de obra.

Ao definir o transporte como a espinha dorsal da economia brasileira, o representante da CNT aponta que 63% de toda a carga do país circula pelo modal rodoviário e que o aumento do custo do trabalho, sem ganho de eficiência, terá um efeito negativo em cascata imediato. Toleto de Melo participou de audiência pública sobre o tema nesta terça-feira, 7/4, na Comissão de Constituição e Justiça (CCJ) da Câmara dos Deputados.

Entre as principais consequências da redução da jornada, ele citou o aumento no frete, que pressiona os preços de todos os produtos de consumo; uma logística travada, pois a oferta de transporte diminuiria e os produtos essenciais demorariam mais a chegar ao destino final; e um impacto sistêmico para além do transporte de carga, com o custo do transporte de passageiros e do vale-transporte para todos os setores da economia gerando uma pressão inflacionária severa.

Um dos pontos mais críticos levantados pela CNT é a impossibilidade de reposição de pessoal. Melo argumentou que o setor já sofre com a falta de condutores, agravada pela entrada tardia de jovens profissionais, devido às exigências e tempo necessário para obter as diferentes categorias de CNH. “Não consigo repor uma mão de obra que hoje já está em falta. Se diminuirmos a jornada, agravamos o problema e podemos ver a dispensa de até 80 mil postos de trabalho por inviabilidade econômica”, explica o executivo.

Melo destacou que a PEC ignora as particularidades de cada modalidade de transporte. No transporte de passageiros urbano, por exemplo, ele explicou que as escalas são diferenciadas pela natureza do serviço. Já nas cargas de longa distância, a imposição de uma nova regra de descanso pode ter um efeito reverso. “Impor a PEC pode significar impor um descanso fora de casa, dentro do caminhão, porque o motorista não terá tempo de completar o trajeto e voltar para sua base. Uma imposição única para realidades tão diversas é um convite ao caos”, pontuou.

 

Fonte: Diário do Comércio