CNT aguarda trânsito em julgado da ADI 5322 sobre a Lei do Motorista para definir novas ações

A CNT (Confederação Nacional do Transporte) reforça que não antecipará discussões, no âmbito do Congresso Nacional, sobre a decisão do STF (Supremo Tribunal Federal) que declarou inconstitucionais trechos da Lei nº 13.103/2015, conhecida como Lei do Motorista.

A Confederação aguarda a publicação do acórdão para analisar o inteiro teor da decisão para, assim, poder atuar no processo e requerer a modulação dos efeitos, a fim de mitigar os impactos nas operações e no caixa do setor transportador.

Só será possível adotar qualquer posição sobre a necessidade ou não de mudança na legislação após a definição acerca de todos os pontos em discussão no Supremo.

Vale lembrar que a CNT atuou fortemente na tramitação e aprovação da Lei do Motorista, e, posteriormente, para garantir sua efetividade. A instituição também ingressou no STF como amicus curiae na ADI 5322.

Fonte: Agência CNT.

ANTT redirecionará mais de R$ 1 bilhão para obras em rodovias

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) redirecionará cerca de R$ 1 bilhão para novas obras ou serviços nas rodovias federias, resultante de multas aplicadas às concessionárias de rodovias federais pelas irregularidades verificadas por meio da fiscalização e regulação da Agência. Essa ação está prevista nos Termos de Ajuste de Conduta (TAC), uma iniciativa da ANTT, determinados pela Deliberação nº 261.

As empresas autuadas que apresentam interesse na pactuação do TAC devem apresentar uma lista de novas obras de melhoria a serem realizadas com o valor previsto no termo, as quais, caso aprovadas pela ANTT, deverão ser concluídas no prazo de até quatro anos. Por meio do TAC, a concessionária se compromete a reverter as multas em novas obras de melhoria na rodovia não previstas no contrato de concessão, mediante a devida análise e aprovação da ANTT.

Estão em tratativas a pactuação dos TACs com as concessionárias Planalto Sul (BR-116/PR/SC), EcoSul (BR-116/392/RS), Litoral Sul (BR-116/376/PR e BR-101/SC), Régis Bittencourt (BR-116/SP/PR) e Ecovias do Cerrado (BR-364/365/MG/GO).

Essas ações trazem benefícios para os usuários que transitam diariamente nas rodovias, com a melhoria dos serviços prestados pelas concessionárias nessas regiões, sem que tenham que pagar um pedágio mais caro.

O cronograma de andamento das obras aprovadas poderá ser acompanhado pela sociedade por meio deste canal digital (https://www.gov.br/antt/pt-br), no qual será disponibilizado e atualizado periodicamente.

Fonte: ANTT.

Jornada de trabalho do motorista empregado após decisão do STF que declarou inconstitucional diversos pontos da lei do motorista (Lei 13.103/2015)

O motorista continua podendo cumprir jornada de trabalho flexível, assim como outros tipos de jornada de trabalho como a jornada fixa, jornada 12X36, etc. O tipo de jornada a ser cumprida pelo motorista deve constar no contrato ou no aditivo ao contrato de trabalho.

Continuamos recomendando que as empresas façam as adequações necessárias do cômputo da jornada do motorista e dos pagamentos de acordo com as alterações decorrentes da declaração de inconstitucionalidade da Lei 13.103/2015 o mais breve possível, considerando que a decisão do STF não pode mais ser alterada e já pode ser aplicada desde a data da publicação da certidão de julgamento que ocorreu no dia 12 de julho de 2023.

Por fim, permanecemos aguardando a publicação do Acórdão para informações quanto à modulação dos efeitos da decisão, ou seja, se a decisão terá efeito retroativo ou se os efeitos serão a partir da publicação.

COMO FICA A JORNADA FLEXÍVEL?

Jornada de trabalho sem horário fixo de início, de final e de intervalos

  1. SEM HORÁRIO FIXO

Não tem horário fixo de início e fim de jornada e intervalos;

  1. JORNADA NORMAL DE TRABALHO

O motorista deve cumprir a carga horária contratual diária e semanal (JORNADA NORMAL DE TRABALHO) estabelecida pelo empregador (observados os limites de 8h diárias e 44h semanais). Exemplo: 

1 SEMANA = 7 DIAS = MÁXIMO 44 HORAS

5 DIAS JORNADA 8 HORAS

1 DIA   JORNADA 4 HORAS

1 DIA   DESCANSO SEMANAL

2.1. SÃO COMPUTADOS COMO JORNADA DE TRABALHO:

– Períodos de direção;

– Períodos nas dependências do empregador ou do local de prestação de serviço;

– Períodos realizando ou aguardando ordens do empregador;

Períodos em tempo de espera;

Movimentações necessárias durante o tempo de espera (puxar fila, manobrar o veículo)

As horas de jornada de trabalho que excederem a JORNADA NORMAL DO MOTORISTA devem ser computadas e remuneradas como horas extraordinárias.

2.2. SÃO EXCLUÍDOS DO CÔMPUTO DA JORNADA DE TRABALHO:

– Intervalo Intrajornada (refeição e descaso);

– Intervalo Interjornadas (intervalo entre duas jornadas);

– Descanso da direção (CTB);

– Descanso semanal.

2.3. TRABALHO NOTURNO (das 22h às 5h)

– Devem ser computadas com a redução ficta da hora noturna – cada hora equivale a 52minutos e 30 segundos;

– São remuneradas com acréscimo de 20% do salário hora normal;

– A hora extra noturna tem valor maior que a hora extra diurna (hora normal + 20% = hora noturna + 50%);

– Se a maior parte da jornada for realizada em horário noturno as horas normais trabalhadas após o fim do horário noturno deverão ser remuneradas com o acréscimo de 20% do salário hora normal.

  1. PRORROGAÇÃO DA JORNADA – HORAS EXTRAORDINÁRIAS

– As horas de jornada de trabalho que excederem a JORNADA NORMAL DO MOTORISTA devem ser computadas e remuneradas como horas extras;

– As horas de tempo de espera são computadas como jornada de trabalho e geram horas extras;

-O motorista pode prorrogar sua jornada em até 2 horas extras diárias;

– O motorista pode prorrogar sua jornada em até 4 horas extras diárias se houver disposição em Convenção Coletiva ou Acordo Coletivo;

– Em situações excepcionais a duração da jornada de trabalho do motorista poderá ser elevada pelo tempo necessário até o veículo chegar a um local seguro ou ao seu destino, desde que não se comprometa a segurança rodoviária e seja devidamente registrada pelo motorista.

  1. TEMPO DE ESPERA

São consideradas tempo de espera as horas em que o motorista profissional empregado ficar aguardando carga ou descarga do veículo nas dependências do embarcador ou do destinatário e o período gasto com a fiscalização da mercadoria transportada em barreiras fiscais ou alfandegárias.

– São computadas como jornada de trabalho e devem ser remuneradas como horas extras se excederem a jornada normal do motorista;

– Não devem ser indenizadas na proporção de 30% da hora normal do empregado;

– Os intervalos intrajornada e interjornadas podem ser realizados durante o tempo de espera, caso o local ofereça condições adequadas, porém, se for exigida a permanência do motorista junto ao veículo durante a espera, referidos intervalos só podem ser realizados após 2 horas consecutivas de espera;

– O tempo despendido para realização de manobras necessárias durante a espera (pequenas movimentações como puxar fila, manobrar o veículo na doca, etc) deve ser computado como jornada de trabalho. 

 

  1. INTERVALO INTRAJORNADA (REFEIÇÃO E DESCANSO)

– Deve ser realizado durante a jornada (não deve ser realizado no início ou fim da jornada);

– Duração: mínimo de 1hora e máximo de 2horas;

– Deve ser apontado pelo motorista no controle de jornada;

– Pode ser realizado durante o tempo de espera, caso o local ofereça condições adequadas – Se exigida a permanência do motorista junto ao veículo durante a espera: após 2 horas consecutivas de espera;

– Excluído do cômputo da jornada.

  1. INTERVALO INTERJORNADAS (ENTRE 2 JORNADAS)

– Duração: 11 horas ininterruptas de descanso dentro de 24 horas;

Não pode ser fracionado (8 horas + 3 horas nas próximas 16 horas);

– As 11 horas ininterruptas de descanso devem ser cumpridas por todos motoristas profissionais do transporte rodoviário de cargas (para cumprimento do CTB e CLT);

– Pode ser realizado durante o tempo de espera, caso o local ofereça condições adequadas, porém, se exigida a permanência do motorista junto ao veículo durante a espera, o intervalo só poderá ser realizado após 2 horas consecutivas de espera;

– Excluído do cômputo da jornada.

  1. DESCANSO SEMANAL

– O motorista não pode exceder 6 dias de trabalho sem um descanso semanal de 35h;

– O descanso semanal deve ser sempre precedido por um intervalo interjornadas de 11horas;

– Duração: 35 horas – 24h descanso semanal + 11h de interjornadas,

Não pode ser usufruído quando do retorno da viagem, mesmo nas viagens de longa distância (com duração superior a 7 dias);

– Não pode acumular descansos semanais durante viagem longa para usufruir quando do retorno a base;

– Não pode ser realizado durante o tempo de espera;

-Não pode ser realizado no caminhão.

 

  1. DUPLA DE MOTORISTAS EM UM MESMO VEÍCULO

– Não podem realizar descanso com veículo em movimento;

– devem seguir as mesmas regras dos demais motoristas, lembrando que os intervalos intrajornada e interjornadas devem ser usufruído em local adequado com o veículo parado.

 

Clique aqui e confira um fluxograma explicativo sobre as alterações.

 

Fonte: Dra. Mariana Tani – membro do Grupo Paulicon.

Comunicado – Possíveis Impactos da ADI 5322 – Lei do Motorista

Foi publicada no último dia 12 de julho, a certidão de julgamento do STF que considera inconstitucionais dispositivos da Lei nº 13.103/2015 no que tange:

  1. i)          a impossibilidade de fracionamento do intervalo interjornada, que agora deve ser de 11h ininterruptas,
  2. ii)         em viagens de longa distância a impossibilidade do fracionamento e acumulo do descanso semanal, que agora deve ser de 35h ininterruptas,

iii)        a impossibilidade de usufruto do repouso com veículo em movimento para o caso de viagens com dois motoristas, e

  1. iv)        a incorporação do “tempo de espera” à jornada ordinária de trabalho e seu pagamento ao motorista com o mesmo valor do salário-hora normal.

A NTC cumprindo seu papel de amparo e subsídios ao Transportador associado sugere que os transportadores calculem o impacto dos ajustes que serão necessários fazer em suas operações para se adequarem as novas regras – que estão valendo desde o dia 12/7/23.

Como forma de orientar este cálculo a NTC informa que eles devem ocorrer sob 2 aspectos:

Conversão do Tempo de Espera em Horas Extras – com a declaração da inconstitucionalidade do tempo de espera, ele deixa de existir e, portanto, não pode ser mais utilizado, neste caso o indicado é a conversão dele em horas extras. O problema é que o custo da hora passa a ser outro:

Para os encargos foi apurado um percentual de 144,8% incidente no valor da hora normal. Comparativamente ao que era pago como tempo de espera (30% da hora normal sem incidência de encargos sociais) tem-se um aumento equivalente a 7 vezes.

Custo da queda de Produtividade – a impossibilidade do fracionamento da interjornada, do acumulo do descaso semanal remunerado-DSR e da inviabilidade da utilização de 2 motoristas no veículo com o impedimento do repouso com veículo em movimento.

Esta nova situação remete o setor a um estudo do impacto em cada operação, pois, o aumento é significativo tanto na curta distância quanto na longa, podendo chegar, em alguns casos, a mais de 50%. Isto ocorre porque o transportador terá que dispor de mais equipamentos/veículos e mão de obra para manter a produtividade que tinha antes da decisão.

Como sugestão propõe-se o seguinte roteiro para se estimar o impacto nas operações de transporte rodoviário de carga:

Verifique o aumento da conversão das horas pagas como tempo de espera em horas extras. Clique e veja exemplo.

Apure o resultado do aumento na rota/operação, por exemplo:

  1. Estime o peso da mão de obra de motorista no custo total da viagem/operação e aplique sobre o percentual de reajuste em função da conversão do tempo de espera em horas extras.

Exemplo:

Curta distância (300 km): 27% x 46% = 12,5%

– Participação da MO nos custos (peso) de 27%

– Aumento de MO de 46%

Longa distância (2.600 km): 19% x 14% = 2,6%

– Participação da MO nos custos (peso) de 19%

– Aumento de MO de 14%

  1. Determine a queda de produtividade comparando a situação anterior com a nova adaptada, neste caso, pode ser avaliado tanto pelo aumento do tempo de viagem, quanto pela redução da quantidade de viagens no período (semana ou mês por exemplo).

  1. Como para compensar a diminuição da produção será necessário colocar mais veículos e mais motoristas, pode-se aplicar o percentual de queda sobre o custo fixo do veículo para se calcular o impacto no custo da operação/rota.

Curta distância (300 km): 33% x 48% = 16,0%

– Queda de 25%

– Participação do Custo Fixo de 48%

Longa distância (2.600 km): 20% x 49% = 9,9%

– Queda de 20%

– Participação do Custo Fixo de 49%

  1. Por fim, bastam somar os dois aumentos, o de mão de obra e da produtividade:

Curta distância (300 km): 12,5% + 16,0% = 28,5%

– Aumento do custo de MO de 12,5%

– Queda da Produtividade de 48%

Longa distância (2.600 km): 2,6% + 9,9% = 12,5%

– Aumento do custo de MO de 2,6%

– Queda da Produtividade de 9,9%

Como demonstrado a variação é grande e, portanto, deve ser calculada para cada uma das operações que a empresa tem. Por exemplo, no caso de rotas que operavam com 2 motoristas no veículo, a queda de produtividade pode chega a 70%, assim como, nas operações onde a carga e descarga é demorada ou tem que se submeter a fiscalizações (estadual ou aduaneira) que retenha o veículo por dias também resultará em um aumento do custo da mão de obra significativo.

Outro ponto importante é a cobrança de estadias em linha com a legislação, pois não existe mais o Tempo de Espera e o custo do caminhão parado está mais alto.

Lei 11.442, de 05 de janeiro de 2007.

  • 5º O prazo máximo para carga e descarga do Veículo de Transporte Rodoviário de Cargas será de 5 (cinco) horas, contadas da chegada do veículo ao endereço de destino, após o qual será devido ao Transportador Autônomo de Carga – TAC ou à ETC a importância equivalente a R$ 1,38 (um real e trinta e oito centavos) por tonelada/hora ou fração.

(valor atualizado para 2023 é de R$ 2,17 por tonelada/hora ou fração)

Conclusão, como foi demonstrado o impacto da decisão é expressivo, o que infelizmente resultará em um aumento do custo de transporte para a sociedade e, só cabe ao transportador avaliar e implementar o mais rápido possível as opções que resultem no menor valor possível de repasse, pois as estimativas indicam que não há como o setor de transporte absorver tamanho aumento de custo.

São Paulo, 7 de agosto de 2023.

Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística.

ANTT publica resolução que estabelece normas do vale-pedágio obrigatório

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) publicou, no Diário Oficial da União de sexta-feira (4/8), a Resolução nº 6.024, de 3 de agosto de 2023, que estabelece as normas para o Vale-Pedágio obrigatório e institui os procedimentos de habilitação de empresas fornecedoras em âmbito nacional, os procedimentos de aprovação de modelos e sistemas operacionais e institui as infrações e suas respectivas penalidades.

Os capítulos I a V da Resolução tratam, respectivamente:

Dos conceitos, definições, princípios gerais e obrigações;

Da habilitação das fornecedoras de vale-pedágio obrigatório e aprovação dos modelos e sistemas operacionais;

Da sistemática de comercialização;

Da fiscalização, infrações e sanções

Das disposições finais.

Para a leitura completa da Resolução, acesse o Diário Oficial da União

A nova resolução entra em vigor em 1º de setembro de 2023, ficando revogada a Resolução ANTT nº 2.885, de 09 de setembro de 2008, resolução que estabelecia as normas anteriores relativas ao vale-pedágio obrigatório.

Fonte: ANTT.

Débitos da ANTT na Dívida Ativa, como regularizar?

Não raro temos recebido pedidos de auxílio de empresas associadas que tiveram débitos referentes à penalidades de multa de transporte aplicadas pela ANTT, os quais foram inscritos na dívida ativa da União, causando restrição financeira e outros contratempos.

As associadas encontram grande dificuldade em solver esses débitos a fim de regularizar a situação, por falta de informação adequada no portal da agência.

Ocorre que, quando o débito é inscrito na dívida ativa, forma-se uma Certidão de Dívida Ativa, também conhecida como CDA, que é um título executivo emitido pelo governo que comprova uma dívida do contribuinte.

Inicialmente essa dívida é inserida no Cadastro Informativo de Créditos não Quitados do Setor Público Federal do Setor Público Federal. Também conhecido como CADIN, esse cadastro é um banco de dados da administração pública federal onde são registrados os débitos vencidos e não pagos, relativos a impostos, taxas, contribuições, multas e outras obrigações financeiras da esfera pública federal, tal como ocorre com as multas impostas pela ANTT.

Diferentemente, dos demais débitos junto à ANTT, cujo procedimento para regularização encontra-se na “área do autuado” do portal da agência, quando há inscrição na dívida ativa, a regularização deverá ocorrer junto à Procuradoria Federal que atua junto à agência, observando-se a circunscrição da unidade regional da agência que impôs a sanção.

Assim, para auxiliar nossas associadas, compartilhamos abaixo o contato da Procuradoria Regional Federal que atua junto a ANTT-SP, para regularização de eventuais débitos que estejam nessa situação.

PROCURADORIA REGIONAL FEDERAL DA 3ª REGIÃO

Endereço: Av. Bela Cintra, nº 657 – 8º Andar – Bela Vista. CEP: 01415-003 – São Paulo/SP

Telefones: (11) 3506-2200 / 2202/2201

E-Mail: prf3.cidada@agu.gov.br

 

Fonte: MFV Trânsito, empresa que presta assessoria jurídica em trânsito e transporte para o SINDISAN.

Novo PAC deve triplicar investimentos em infraestrutura

O governo federal vai lançar na próxima sexta-feira (11) a terceira edição do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Com o desafio de focar em obras de infraestrutura que promovam a sustentabilidade, o Novo PAC deve prever investimentos públicos federais de R$ 240 bilhões para os próximos quatro anos em áreas como transportes, energia, infraestrutura urbana, inclusão digital, infraestrutura social inclusiva e água para todos. Outras áreas como defesa, educação, ciência e tecnologia também devem estar incluídas no novo programa.

A implementação do PAC deverá triplicar os investimentos públicos federais em infraestrutura nos próximos anos. Segundo a Câmara Brasileira da Indústria da Construção (CBIC), o valor investido por ano no setor pelo governo federal deverá saltar dos atuais R$ 20 bilhões para R$ 60 bilhões.

“É claro que a gente torce para que isso aconteça. Mas triplicar o valor que a gente dispõe atualmente não será tão fácil assim”, avalia Carlos Eduardo Lima Jorge, presidente da Comissão de Infraestrutura da CBIC.

Segundo ele, a retomada dos investimentos públicos e a previsão da inclusão de empreendimentos de menor porte no PAC estão animando o setor de infraestrutura do Brasil.

Além dos recursos do orçamento da União, o novo PAC contará com recursos das estatais, financiamento dos bancos públicos e do setor privado, por meio de concessões e parcerias público-privadas. A previsão é que o total investido chegue a R$ 1 trilhão em quatro anos, incluindo os investimentos da Petrobras.

A primeira etapa do PAC será composta por empreendimentos propostos pelos ministérios e pelos governadores. Uma segunda etapa iniciará em setembro, com uma seleção pública para estados e municípios.

Os principais objetivos do novo PAC são incrementar os investimentos, garantir a infraestrutura econômica, social e urbana, melhorar a competitividade e gerar emprego de qualidade.

O presidente Luiz Inácio Lula da Silva diz que o PAC será uma nova política de desenvolvimento de investimento em obras de infraestrutura e desenvolvimento industrial.

“Vai ser um grande programa de investimento e, combinado com a política de inclusão que já colocamos em prática, acho que vamos voltar a surpreender os analistas econômicos do FMI [Fundo Monetário Internacional], que vão se enganar todas as vezes que nivelaram por baixo as perspectivas de crescimento econômico do Brasil”, disse o presidente Lula, em conversa com correspondentes estrangeiros na última semana.

A cerimônia de lançamento do Novo Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) está marcada para a próxima sexta-feira (11), às 10h, no Theatro Municipal do Rio de Janeiro.

Histórico

A primeira versão do PAC foi anunciada pelo presidente Lula em janeiro de 2007, com o objetivo de superar os gargalos de infraestrutura do país. Primeiramente, o programa previu investimentos de R$ 503,9 bilhões em ações de infraestrutura nas áreas de transporte, energia, saneamento, habitação e recursos hídricos, entre 2007 e 2010.

Uma segunda etapa do programa, o PAC 2, foi anunciada em 2011 pela então presidenta Dilma Rousseff, com investimentos previstos em R$ 708 bilhões em ações de infraestrutura social e urbana.

Desafios

Um dos principais desafios do novo PAC será evitar os mesmos erros das edições anteriores, que resultaram em descontinuidade e paralisação de obras.

“As experiências do passado têm que ser levadas em conta agora. Por exemplo, na assinatura de convênios com prefeituras, a gente espera que as regras estejam bem definidas, que haja uma projeção para frente, quais serão as contrapartidas dos municípios. Há uma grande preocupação de aproveitar o que deu certo e o que deu errado no passado para não repetir o erro, a expectativa toda é essa”, diz o representante da CBIC.

O Tribunal de Contas da União (TCU) aponta que, no final de 2022, o país tinha mais de 8,6 mil obras paralisadas, o que representa cerca de 38,5% dos contratos pagos com recursos da União. Segundo o TCU, o mau planejamento dos empreendimentos é o principal fator de paralisação das obras.

Social e sustentabilidade

Além de incluir investimentos em áreas como transporte, infraestrutura e saneamento básico, o PAC terá como novidade o incentivo a projetos de geração de energia limpa. “Vamos anunciar muitos investimentos na questão energética, na energia eólica, solar, biodiesel, etanol, hidrogênio verde, e tudo isso vamos fazer na perspectiva de produzir energia mais barata para o povo brasileiro”, explica o presidente Lula.

O PAC prevê uma transição ecológica, com incentivos ao uso de combustíveis de baixa emissão de carbono, o uso de materiais sustentáveis no setor de construção civil, incentivo para a gestão de resíduos e logística sustentável.

O ministro da Casa Civil, Rui Costa, aponta o novo PAC como a grande oportunidade de o Brasil receber investimentos internacionais, promovendo obras alicerçadas na sustentabilidade ambiental.

“O Brasil quer voltar a crescer, promover inclusão social, tendo como pilar central a sustentabilidade e o cuidado com o meio ambiente”, afirmou Rui Costa.

Para o ministro da Fazenda, Fernando Haddad, o novo Programa de Aceleração do Crescimento será um “PAC verde” e vai representar um novo ciclo de desenvolvimento sustentável no país.

“Precisamos destravar o investimento público com responsabilidade fiscal, no âmbito do novo marco fiscal que vai ser aprovado nas próximas semanas pela Câmara dos Deputados em caráter terminativo. Isso repactua as relações federativas de maneira que presidente da república, governadores e prefeitos se tornam parceiros para que a gente alcance os objetivos de gerar emprego e renda e terminar mais de 14 mil obras paradas que estão sendo retomadas, como escolas, creches, postos de saúde e hospitais. Isso sem falar em toda a infraestrutura do país que ficou muito prejudicada por falta de investimentos.”

A CBIC também aposta que o novo PAC deverá ter um viés social mais forte que os dois anteriores, especialmente porque a escolha dos projetos contou com a participação de governadores e prefeitos. “Acho que boa parte delas é relacionada à mobilidade urbana, que é muito deficiente ainda no país, mas deverá ter muita coisa em infraestrutura social”, diz Jorge.

Gestão de riscos

Os projetos de infraestrutura que serão incluídos no PAC devem vir acompanhados de instrumentos de gestão de riscos e impactos sociais e ambientais a longo prazo, avalia o Instituto Socioambiental (ISA).

“Estamos aguardando o lançamento e também o que vai acompanhar esse lançamento. Qual será o acompanhamento e a gestão de risco e de impactos que o governo vai realizar para acompanhar esses empreendimentos?”, questiona a economista e assessora do ISA, Mariel Nakane.

A entidade não governamental elaborou uma nota técnica com um conjunto de critérios para a análise e classificação de empreendimentos de infraestrutura do governo, que foi encaminhado à Casa Civil e a outros ministérios setoriais envolvidos na elaboração do PAC.  Segundo o estudo, também assinado pelo Instituto Brasileiro de Auditoria de Obras Públicas (Ibraop), Transparência Internacional – Brasil, Instituto de Energia e Meio Ambiente (IEMA) e GT Infraestrutura e Justiça Socioambiental, o planejamento das obras deve evitar intervenções que levem ao desperdício de recursos públicos, práticas ilegais e atividades que causem danos socioambientais, inclusive desmatamento e violações dos direitos de comunidades locais.

Para o Movimento dos Atingidos por Barragens (MAB), as obras previstas no PAC não podem deixar de lado os direitos das populações que vivem nos locais dos empreendimentos.

“Consideramos que o crescimento econômico é importante, as grandes obras também. Mas é preciso dar um salto de qualidade nesse sentido, isso não pode servir para legitimar direitos de populações e comunidades. O desenvolvimento econômico, a soberania nacional e o interesse público não são contraditórios com o reconhecimento e a garantia dos direitos da população que vivem nos territórios em que os impactos são os mais graves”, diz Robson Formica, membro da Coordenação Nacional do MAB.

Fone: Agência Brasil.

Comunicado APS: situação de CONTINGÊNCIA

Foi implantado Plano de contingência no agendamento de caminhões, devido congestionamento na pista marginal sul da Rodovia Anchieta no dia 09/08/2023, no período de 11h00 às 14h  e congestionamento na pista norte da Anchieta no período das 19h às 22h.

NAP.SUPOP. OPR.011

NORMA PARA ACESSO TERRESTRE DE CAMINHÕES AO PORTO DE SANTOS.

Art. 23: Em caso de situações de contingência devidamente caracterizadas pela APS, as programações e sequenciamentos poderão ser interrompidas. Todos os usuários afetados serão orientados sobre as medidas cabíveis necessárias para a perfeita manutenção dos transportes e das operações em curso.

Fonte: APS.