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Nova rodovia para acesso ao Porto de Santos é debatida por especialistas

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A necessidade mais do que urgente da construção de uma nova rodovia ligando a Capital à Baixada Santista foi debatida por diversos especialistas na tarde de ontem, no Instituto de Engenharia, em São Paulo, onde foi realizado o debate “Uma nova ligação do Planalto à Baixada Santista”.

A iniciativa do evento foi do arquiteto José Wagner Leite Ferreira, coordenador da Divisão de Navegação Interior e Portos do Instituto de Engenharia, e a organização contou com representantes de diversas entidades, incluindo o Sindisan. O presidente André Luís Neiva participou como debatedor em um dos painéis da programação.

André Nozawa, representando a secretária de Meio Ambiente, Infraestrutura e Logística do estado de São Paulo, Natália Resende, afirmou que a ligação entre planalto e planície não é um assunto novo e vem sendo estudado e estruturado pelo Governo.

Colapso instalado

Como moderador do primeiro painel, o CEO do Brasil Export, Fabrício Julião, destacou o estresse vivido pelos usuários do Sistema Anchieta-Imigrantes. “Já vivemos no colapso. Violência, acidentes, congestionamentos, sem falar nas atuais obras. Quem usa a estrada passa por estresse. E isso tudo mesmo sem ser época de safra”. Julião alertou para o tempo que leva a construção de um novo acesso. “Se dermos uma canetada hoje, levaremos pelo menos sete anos para ter a rodovia”.

O secretário de Assuntos Portuários de Santos, Bruno Orlandi, ressaltou que todos são prejudicados. “Não falamos apenas da carga, mas também do turismo, já que 60% dos passageiros de cruzeiros no País embarcam por Santos. Nosso porto não pode continuar contando com uma única entrada”.

Fuga de cargas

Os problemas na logística levam à fuga de cargas para outros portos. A afirmação foi feita pelo presidente da Autoridade Portuária de Santos (APS), Anderson Pomini. “Os operadores portuários buscam outros portos não apenas pela logística, mas também pelos custos”. Pomini ainda apresentou as novas metas da APS, dando destaque para o túnel entre Santos e Guarujá, a dragagem, o VTMIS, as avenidas perimetrais, o patrimônio histórico cultural, revitalização do Valongo, PDZ (clusterização), além da expansão do modal ferroviário (Fips).

Impacto ambiental é positivo

A experiência nas obras de duplicação de um trecho de 22 km da rodovia dos Tamoios, ligando São José dos Campos ao Litoral Norte, foi apresentada por Marcelo Machado da Silva, da QGSA Queiroz Galvão. “A palavra impacto deveria ser trocada quando falamos em meio ambiente na construção de uma nova estrada. Impacto parece negativo. Nos trabalhos que fizemos na rodovia dos Tamoios, posso dizer que o impacto foi muito positivo”.

O especialista garantiu que as novas tecnologias trouxeram modernidade às obras. “Hoje, temos equipamentos de ponta, medidores de temperatura, câmeras, meios de reduzir desmatamentos e aumentar a preservação”. Ele também fez o alerta para o prazo e a necessidade de urgência de início nos trabalhos. “Para terem ideia, da decisão da obra da Tamoios à inauguração, levamos 9 anos e meio”.

Ganha-ganha

“Se esse projeto que contempla um novo acesso multimodal à Baixada Santista aliado as plataformas logísticas sair do papel, podemos resumir em um ganha-ganha. Será bom para todo mundo”, operadores logísticos, produtores, governos e população, afirmou o presidente do Sindisan, André Luís Neiva, que completou a fala mostrando que a circulação de  caminhões nos centros urbanos seria reduzida, ganharíamos em sustentabilidade, geração de negócios e ainda seriam gerados milhares de empregos. “A pista que escoa toda a carga é da década de 40, insegura e acanhada. Já passou da hora de termos outro acesso”. É inconcebível o maior porto da América Latina dispor somente de uma via de descida para escoar suas cargas.

Neiva participou do quarto painel da tarde, onde foram discutidas as plataformas logísticas, e ainda contou com a participação de Alcindo Dell´Agnese, da AD Arquitetura.

Linha Verde

O novo projeto para acesso ao Porto de Santos, defendido pelos organizadores do evento, é chamado de Linha Verde. O trajeto começaria no Rodoanel Leste, na altura do município de Suzano, e chegaria ao bairro de Guarapá, na área continental de Santos, nas proximidades do entroncamento da Rodovia Cônego Domênico Rangoni com o acesso à Rio-Santos, que leva ao litoral Norte paulista.

Fonte: Sindisan.

Alterações trazidas pela Lei 14.599/23 são detalhadas no Sindisan

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A contratação do seguro de cargas sofreu alterações desde o último dia 20 de junho. Com a publicação da Lei 14.599/23, diversas mudanças entraram em vigor. Para detalhar o assunto, o vice-presidente de Transportes da Alper Seguros, Dênis Teixeira, fez uma palestra na manhã desta terça-feira, no auditório do Sindisan.

Como alertou Teixeira, é importante que os transportadores façam um levantamento e analisem as condições das DDRs. “As regras de gerenciamento de risco mudaram. As empresas precisam se adequar”.

O especialista explicou que o seguro RCTR-C continua obrigatório, mas não pode mais ser feitos através de apólice de estipulações.

Os presentes ainda puderam conferir modelos de Carta Conforto e esclareceram dúvidas sobre a aplicação da legislação em suas empresas.

Para mais informações, entre em contato com a Paulicon Seguros, empresa parceira do Sindisan: Sandra Duran (11) 4361-7559.

O material apresentado na palestra ficará disponível na intranet do Sindisan.

Fonte: Sindisan.

Nota oficial: ao transportador

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A Federação das Empresas de Transporte de Cargas do Estado de São Paulo (FETCESP) alerta as empresas do transporte rodoviário de cargas sob os impactos negativos e nefastos que a decisão de inconstitucionalidade de alguns dispositivos da Lei 13.103/15, por decisão do STF, acarreta ao setor, à economia, ao nível de emprego e à produtividade das empresas, para que tomem as medidas necessárias, inclusive na busca do diálogo com o setor industrial e comercial para promoverem o reequilíbrio contratual advindos dos enormes custos que virão.

O Supremo Tribunal Federal encerrou, em 30/06/2023, o julgamento da ADI 5322, que trata da Lei nº 13.103/2015, que regulamenta a profissão do motorista profissional, declarando inconstitucionais alguns de seus dispositivos.

Por enquanto não ocorreu a publicação da decisão, mas a declaração de inconstitucionalidade repercute nos seguintes temas: tempo de espera; indenização do tempo de espera em 30% do salário-hora normal; cumulatividade e fracionamento dos descansos semanais remunerados em viagens de longas distâncias; fracionamento do intervalo interjornada de 11 horas; e repouso com o veículo em movimento no caso de viagens em dupla de motoristas.

Vale lembrar que enquanto não houver declaração sobre modulação dos efeitos da decisão, ou seja, a partir de quando se farão incidir, seus efeitos estão vigendo desde a publicação da certidão de julgamento que se deu no dia 12/07/2023.

A declaração de inconstitucionalidade da lei promove desequilíbrio em todo o segmento do transporte rodoviário de cargas com impactos financeiros, operacionais, tributários e no valor do frete. Estima-se o impacto financeiro acima de 30% (trinta por cento) nos custos das empresas, especialmente com folha de pagamento, jornada de trabalho, número de trabalhadores, equipamentos e insumos. As operações de transporte, logística e armazenamento serão drasticamente afetadas, especialmente nos transportes realizados de longa distância, nos tempos de carregamento/descarregamento, com redução da produtividade em no mínimo 25%.

A reestruturação de todas as operações de transporte, logística e de armazenagem fazem-se necessárias. O mercado sentirá, fortemente, os custos e ônus que a declaração de inconstitucionalidade da lei do motorista promoverá no segmento do transporte rodoviário de cargas e na economia. O transportador não tem condição de assumir toda a responsabilidade pela inconstitucionalidade de dispositivos da lei do motorista. O impacto extrapola o próprio segmento econômico transportador, sendo necessária a participação conjunta da indústria, do comércio, embarcadores e todos os segmentos que direta ou indiretamente participem da cadeia produtiva, de distribuição e de consumo, sob pena de inviabilizar as atividades de transporte, logística e armazenamento.

As empresas de transportes rodoviário de cargas devem se preparar para reorganizar toda a sua operação, logística, comercial e de recursos humanos, assim como promover o diálogo com o setor produtivo e comercial, visando melhorar as condições no transporte, no armazenamento (rotas, tempo de carregamento/descarregamento, etc.) e no aumento dos custos do frete.

A FETCESP lembra ainda, que mais do nunca o transportador precisa compreender que a atividade deve ser remunerada pelo que ela merece, dentro da realidade de mercado e de seus custos operacionais, jamais se pautar na insegurança jurídica de nosso sistema.

A entidade se mantém firme na defesa dos transportadores e encontra-se à disposição.

 

São Paulo, 17 de julho de 2023.

Federação das Empresas de Transporte de Cargas do Estado de São Paulo

Seguros Obrigatórios do T.R.C – Comunicado NTC&Logística

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Foi publicada no último dia 20 de junho, a Lei nº 14.599/2023 que altera a Lei nº 11.442/2007 no que tange a responsabilidade e as garantias a serem dadas pelo transportador rodoviário de cargas que trabalha mediante remuneração.

A responsabilidade civil do transportador por danos a carga começa com o recebimento da mercadoria a ser transportada e vai até a entrega ao destinatário, e é determinado pelo CT-e emitido que é o contrato de frete e estabelece o serviço contratado contendo origem e destino do serviço, sendo sua responsabilidade objetiva, ou seja, independente de culpa pelos eventuais danos incorridos.

A lei, em seu artigo 13, passou e exigir obrigatoriamente a contratação pelo transportador de 03 (três) seguros:

I – Responsabilidade Civil do Transportador Rodoviário de Carga (RCTR-C), para cobertura de perdas ou danos causados à carga transportada em consequência de acidentes com o veículo transportador, decorrentes de colisão, de abalroamento, de tombamento, de capotamento, de incêndio ou de explosão;

II – Responsabilidade Civil do Transportador Rodoviário por Desaparecimento de Carga (RC-DC), para cobertura de roubo, de furto simples ou qualificado, de apropriação indébita, de estelionato e de extorsão simples ou mediante sequestro sobrevindos à carga durante o transporte; e

III – Responsabilidade Civil de Veículo (RC-V), para cobertura de danos corporais e materiais causados a terceiros pelo veículo automotor utilizado no transporte rodoviário de cargas.

O RCTR-C é o mesmo seguro obrigatório criado pelo Decreto Lei nº 73, de 1966, cuja cobertura está vinculada à ocorrência de acidente com veículo transportador, logo tem cobertura limitada da responsabilidade do segurado, remanescendo várias hipóteses de danos à carga que não tem cobertura na apólice de RCTR-C.

As situações sem cobertura deverão ser bancadas pelo transportador ou através de um complemento na apólice – na prática por ambas as apólices.

O custo de cobertura dos riscos citados no parágrafo I da Lei já estava contemplado na cobrança do componente tarifário chamado de “Frete Valor” cujo recebimento tem como base um percentual crescente com a distância (já que quanto maior a distância, mais tempo o transportador fica com a carga e, portanto, maior o risco de acontecer algo com ela) sobre o valor da mercadoria transportada portanto é necessário observar se há cobertura para todos os riscos assumidos na contratação desta apólice,

O RC-DC tem as mesmas características do seguro até então facultativo, o RCF-DC. A obrigatoriedade dessa contratação traz algumas consequências que precisam ser compreendidas pelo mercado:

− Com a obrigatoriedade de contratação da apólice única pelo transportador por cada ramo de seguro, outra apólice não poderá ser estipulada pelo contratante para o mesmo RNTRC.

As apólices estipuladas existentes podem permanecer em vigor até o final do seu prazo.

Neste caso o transportador deverá cumprir a lei, contratando a apólice obrigatória em seu nome, e dar ciência à seguradora do contrato estipulado existente e que deverá ser cumprido, informando a sua data de vencimento.

− Com relação ao Gerenciamento de Risco, a lei assegura à transportadora a obrigação de cumprir um único plano de gerenciamento de risco e essa contratação cabe exclusivamente ao transportador em comum acordo com a sua seguradora para todas as suas operações de transporte, O embarcador poderá ter acesso à apólice para conhecer o Plano de Gerenciamento de Riscos – PGR e poderá exigir medidas adicionais de gerenciamento, nesta hipótese o contratante que exigir fica responsável pelo pagamento das despesas que delas advirem.

O seguro obrigatório de responsabilidade por danos corporais e danos materiais a terceiros, causados pelo veículo – RC-V, poderá ser contratado em apólice globalizada para toda a frota, neste caso tanto a própria quanto a dos autônomos agregados. Não é necessária a contratação por veículo. Terá valor mínimo de cobertura de 35.000 DES – Direito Especial de Saque para danos corporais e 20.000 DES para danos materiais.

A empresa de transporte está obrigada a contratar o seguro de responsabilidade civil de veículo – RC-V, por viagem, em nome do transportador autônomo subcontratado (spot).

É importante destacar que os seguros obrigatórios contidos nos parágrafos II e III não eram contemplados em nenhum componente tarifário do frete – o primeiro por ter sido até a publicação da Lei contratado ou bancado pelo dono da carga transportada e o segundo por até então não existir.

A NTC cumprindo seu papel de amparo e subsídios ao Transportador associado, sugere que em suas planilhas de custos sejam contemplados por um novo componente tarifário:

Taxa de Seguro Obrigatório (TSO) – Este componente é representado por percentual (%) sobre o valor da carga constante da Nota Fiscal e é variável com a distância percorrida e destina-se a cobrir os custos com os seguros obrigatórios de Responsabilidade Civil do Transportador Rodoviário por Desaparecimento de Carga (RC-DC) e o de Responsabilidade Civil de Veículo (RC-V) (Lei nº 14.599/23, art. 13, incisos II e III), além de todos os custos envolvidos na administração deles.

Valor de referência para o TSO está detalhado na Planilha Referencial NTC de Custo de Transporte para cargas em todas as especialidades sejam elas Carga Fracionada, carga Lotação e demais, os valores devem ser acrescidos de “mark up” e margem específica de cada empresa.

O valor apurado nos estudos da NTC para aplicação imediata inicia em 0,15% sobre o valor da mercadoria transportada para curta distância e pode chegar até a 0,30% sobre o valor da mercadoria transportada para longa distância em função da maior exposição ao risco, e o custo mínimo apurado para operar cada CT-e nas novas modalidades de seguros é de R$ 4,90 quando o valor da carga transportada por baixo especialmente no transporte de carga fracionada,

A Lei 14.599/2023 devolve a dignidade empresarial ao transportador rodoviário de cargas que passa a gerenciar a proteção contra os riscos que decorrem da sua atividade.

É fundamental que o transportador avalie se as coberturas estabelecidas em contratação de suas apólices para atender a nova Lei são suficientes ou se outras adicionais devem ser contratadas para garantir ao dono da mercadoria o ressarcimento caso ocorra algum problema durante o seu transporte.

 

São Paulo, 12 de julho de 2023

FRANCISCO PELUCIO
Presidente

 

Fonte: NTC&Logística.

CNT se posiciona sobre decisão do STF de derrubar dispositivos da Lei dos Caminhoneiros

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A CNT (Confederação Nacional do Transporte) atuou fortemente na tramitação e aprovação da Lei 13.103/15, Lei do Motorista, e, posteriormente, para garantir sua efetividade. Tanto que ingressou no Supremo Tribunal Federal (STF) como amicus curiae na ADI 5322, que questionou a constitucionalidade de dispositivos dessa Lei. No julgamento finalizado no dia 1º de julho, estavam em discussão 20 temas, dos quais 16 foram julgados constitucionais e apenas 4 julgados inconstitucionais.

Resta-nos aguardar a publicação do acórdão para saber os efeitos dos dispositivos tidos como inconstitucionais. Nesse sentido, ressalta-se que a decisão não tem eficácia até que haja seu trânsito em julgado. O fato é que, como tem feito desde o primeiro momento, a CNT continuará atuando no caso, inclusive com a interposição de recursos, se for o caso, buscando modulação dos efeitos para evitar drástica repercussão financeira nas empresas com vistas a minimizar os impactos da decisão, defendendo os interesses do setor transportador no Brasil.

Fonte: CNT.

STF declara a inconstitucionalidade de dispositivos da Lei do Motorista (Lei nº13.103/2015) relativos à jornada de trabalho e descanso

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O Plenário do Supremo Tribunal Federal (STF) encerrou, na última sexta-feira, (30/06/2023), o julgamento da Ação Direta de Inconstitucionalidade (ADI) 5322, ajuizada pela Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transportes Terrestres (CNTT) para questionar a Lei do Motorista (Lei 13.103/2015), que regulamenta o exercício da profissão de motorista profissional nas atividades de transporte rodoviário de cargas e passageiros, alterando a Consolidação das Leis do Trabalho – CLT e o Código de Trânsito Brasileiro – CTB.

Por 8 votos a 3, os Ministros do STF decidiram declarar inconstitucionais 11 dispositivos da Lei, alterando drasticamente a regulamentação da jornada de trabalho do motorista. Embora o julgamento tenha sido finalizado no dia 30/06/2023, o Acórdão ainda não foi publicado. Será necessário aguardarmos a publicação do Acórdão para verificarmos se o STF irá modular os efeitos da decisão.

Segue resumo dos pontos da Lei 13.103/2015 declarados inconstitucionais pelo STF:

  1. Em relação à Consolidação das Leis do Trabalho – CLT:

Possibilidade de fracionamento do intervalo entre duas jornadas de 8h ininterruptas + 3h nas próximas 16h.

O intervalo entre duas jornadas não poderá mais ser fracionado, ou seja, o intervalo passa a ser de 11h ininterruptas dentro de 24 horas.

Exclusão do tempo de espera do cômputo da jornada de trabalho do motorista – horas de espera indenizadas na proporção de 30% do salário hora normal do motorista.

As horas que o motorista permanecer em espera devem ser computadas como jornada de trabalho (tempo à disposição do empregador), e computadas como horas extraordinárias caso excedam a jornada normal de trabalho do motorista.

Ficam excluídos da jornada de trabalho os intervalos para refeição, repouso e descanso.

ATENÇÃO: Recomendamos que as empresas passem imediatamente a computar como jornada de trabalho todo o período em que o motorista permanecer à disposição do empregador, inclusive o tempo de espera, excluindo apenas os intervalos para refeição, repouso e descanso.

 As horas que excederem a jornada normal de trabalho devem ser consideradas como prorrogação de jornada e remuneradas como horas extraordinárias. O pagamento de horas de espera não deve mais ser feito.

Movimentações necessárias do veículo realizadas durante o tempo de espera não serão consideradas jornada de trabalho – “puxar fila”.

 As movimentações necessárias do veículo durante o tempo de espera como por exemplo: ”puxar fila”, pequenas manobras, etc, deverão ser computadas como jornada de trabalho.

Possibilidade de cumulatividade de descansos semanais não usufruídos durante viagens longas (com duração superior a 7 dias) para efetivo gozo quando do retorno à base ou ao seu domicílio, sendo permitido o fracionamento em 2 períodos

O motorista deverá usufruir do descanso semanal de 35 horas (11h + 24h) a cada 6 dias e não será possível acumular descansos semanais não realizados durante viagens longas (com duração superior a 7 dias) para efetivo gozo quando do seu retorno à base ou residência.

Possibilidade de repouso do motorista com o veículo em movimento, nos casos em que o empregador adotar 2 motoristas trabalhando em um mesmo veículo

O repouso do motorista não poderá ser feito com o veículo rodando, devendo ser realizado em cabine leito com o veículo estacionado ou em alojamento externo, com duração de 11 horas ininterruptas dentro de 24 horas, mesmo nos casos em o empregador adotar 2 motoristas em um mesmo veículo.

  1. Quanto ao código de trânsito Brasileiro – CTB:

Possibilidade de fracionamento do intervalo entre duas jornadas de 8h ininterruptas + 3h nas próximas 16h.

O intervalo entre duas jornadas não poderá mais ser usufruído de forma  fracionada, ou seja, o intervalo para repouso deverá ser usufruído de uma só vez  com duração mínima de 11h ininterruptas dentro de 24 horas.

Fonte: Mariana Tani – Campoi, Tani e Guimarães Pereira, sociedade de advogados – empresa que presta assessoria jurídica ao Sindisan.

APS passa adotar medidas provisórias para Agendamento de Caminhões a partir de 1º de julho

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A partir de 1º de julho, a Autoridade Portuária de Santos (APS) colocará em prática, provisoriamente, algumas medidas para minimizar eventuais impactos das obras que estão sendo feitas nos trechos compreendidos entre o Casqueiro e o acesso à Avenida Augusto Barata. As medidas ficarão vigentes por 60 dias corridos, até 29 de agosto.

MEDIDAS:
O período de chegada de caminhões destinado ao Porto de Santos, transportando contêineres e carga solta, será ampliado para 3 horas além do horário estipulado, após a janela de agendamento;
Alterar a tolerância para o cancelamento do agendamento dos caminhões que deverá ser realizado até, no mínimo, 1 hora antes do início da janela de agendamento.
Dúvidas e orientações podem ser obtidas junto ao setor de sistemas logísticos da APS, pelo telefone (13) 3202-6565 – ramal 2731 ou e-mail sealog@brssz.com

 

Reivindicação Sindisan

A diretoria do Sindisan vem acompanhando de perto as alterações nos limites de tolerância dos agendamentos. Reuniões para debater o assunto e dar retorno das empresas associadas à Autoridade Portuária de Santos estão sendo feitas frequentemente.

A ampliação da tolerância que estará valendo a partir de amanhã, dia 1º, foi uma reivindicação feita em reunião realizada no último dia 15, conjuntamente com a ABTTC, conforme pode ser conferido no link.

O presidente do Sindisan, André Luís Neiva, destaca que o retorno das empresas associadas sobre as dificuldades encontradas tem sido fundamental. “A APS está ouvindo e analisando todos os nossos pleitos. Para isso, precisamos de dados e argumentos sólidos. Os transportadores estão nos repassando todas as situações e dificuldades enfrentadas neste período de obras”, explicou.

Clique aqui e confira a portaria da APS.

Fonte: APS/ Sindisan.

Sindisan e Sindrod assinam Convenção Coletiva de Trabalho

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A Convenção Coletiva de Trabalho 2023/2024 já está assinada pelos representantes do Sindisan e Sindrod (Sindicato dos Trabalhadores em Transportes Rodoviários de Santos e Região).

O documento já pode ser acessado na intranet do Sindisan pelas empresas associadas. Basta entrar com login e senha. Caso a empresa não possua cadastro, entre em contato pelo e-mail secretaria@sindisan.com.br e solicite cadastro.

Mediador

A Convenção Coletiva de Trabalho 2023/2024 tem validade de 1º de maio de 2023 a 30 de abril de 2024. O documento foi inserido no Mediador do Ministério da Economia e será homologado em breve.

Fonte: Sindisan.

CNT aponta grandes riscos para o transporte brasileiro

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A previsibilidade e a segurança são elementos fundamentais para a realização dos negócios e a tomada de decisões. Eventos recentes de grande impacto, como a pandemia de covid-19, causaram perturbações significativas nas cadeias produtivas e nas dinâmicas sociais, alterando expectativas e pondo em risco a própria atividade empresarial em alguns segmentos. Além disso, não existe, no país, uma cultura consolidada de planejamento e preparação para os riscos. Atenta a esses desafios, a CNT (Confederação Nacional do Transporte) divulga na quarta-feira, (21), a Análise de Grandes Riscos do Setor de Transporte, da série Transporte & Desenvolvimento. O estudo inédito tem o objetivo de identificar esses grandes riscos e orientar o setor de transporte e o poder público para que se antecipem e se adequem às suas eventuais consequências.

O estudo identifica eventos que podem causar, por exemplo, dificuldades na gestão e na operação das empresas de transporte e danos a infraestruturas e sistemas estratégicos. Para tanto, foram ouvidos os membros de instituições de representação do setor, que, com base em sua larga experiência, avaliaram a probabilidade de ocorrência das ameaças levantadas e as suas possíveis consequências, a partir da qual foram definidos os seus níveis de risco. Com esse trabalho, a ideia da CNT é indicar quais fenômenos representam potencialmente grandes riscos para o adequado desempenho do transporte e da logística no Brasil.

O presidente da CNT, Vander Costa, ressalta que é preciso levar em conta que o mundo passou por significativas transformações nas últimas décadas: novos hábitos de consumo, evoluções tecnológicas e mudanças nos cenários econômico e político. Tais aspectos nos trouxeram a realidades extremamente complexas e suscetíveis a incertezas e a eventos de grande impacto. “Nesse contexto, a competitividade dos negócios depende de uma série de decisões e estratégias em relação ao futuro, visto que todas as empresas operam expostas a algum grau e tipo de risco”, observa Vander. O presidente destaca, ainda, que o setor de transporte e logística não é exceção à regra. “A atividade transportadora permeia todas as demais e impacta diretamente as cadeias de suprimento e o desenvolvimento do país, estando sujeita à influência dos ambientes nacional e internacional”, conclui.

Em linhas gerais, é preciso desenvolver no país uma cultura de gestão de grandes riscos, com estruturas permanentes de identificação e monitoramento das potenciais ameaças. Deve-se, assim, aumentar o estado de preparação do setor de transporte e do poder público, que devem atuar de forma coordenada para mitigar os fatores que causam os riscos, ao mesmo tempo que se adequam aos seus impactos. É o contrário, portanto, de agir de forma apenas reativa, depois de o risco já instalado.

Um aspecto que chama a atenção nos resultados do estudo é o fato de o setor de transporte e logística considerar-se mais bem preparado do que o poder público para responder aos riscos, em particular aqueles relacionados ao ambiente de negócios e de natureza social e tecnológica. Aponta-se, ainda, a necessidade de capacitação de um corpo técnico permanente, na administração pública, especializado na gestão e no acompanhamento dos riscos.

Em destaque

O estudo identificou e analisou 29 grandes riscos que podem impactar o setor de transporte e logística no país, divididos em seis categorias: ambiental, ambiente de negócios, econômica, geopolítica, social e tecnológica. Para tanto, a Confederação consultou representantes do setor, que avaliaram a probabilidade de ocorrência dos eventos e o possível impacto das suas consequências. A partir disso, foram definidos os níveis de risco.

Predominaram, nos maiores níveis de ameaça, segundo os representantes consultados, os riscos nas categorias relacionadas ao ambiente de negócios, sociais e econômicas. Destaca-se, porém, que todos os riscos identificados no estudo teriam um impacto significativo caso ocorressem, pois em todos eles as somas dos percentuais de avaliações de níveis de risco “Extremo” e “Alto” foram superiores a 50%.

Dado o exposto, apresentam-se a seguir as ameaças identificadas nas 10 primeiras posições do ranking de níveis de risco.

Ranking dos 10 principais riscos

Posição
Risco
Categoria 
1º
Alterações ou insuficiências nas políticas legais, normativas, tarifárias, fiscais e/ou tributárias
Ambiente de negócios
2º
Crime organizado nacional e/ou transnacional
Social
3º
Escassez de mão de obra qualificada
Social
4º
Eventos climáticos extremos
Ambiental
5º
Excesso de entraves burocráticos, jurídicos, administrativos e/ou técnicos
Ambiente de negócios
6º
Instabilidade econômica global, regional ou nacional
Econômico
7º
Dificuldades ou insuficiências no acesso a fontes de investimento e/ou de acesso ao crédito
Econômico
8º
Pandemias
Social
9º
Crime e/ou conflito cibernético
Tecnológico
10º
Aumento de custos em decorrência de ações ambientais
Econômico

Ressalta-se, na percepção dos representantes do setor, um maior potencial de impacto decorrente de alterações em leis e normas, com eventuais sobrecargas em termos de tarifas e tributos. Tem-se, assim, uma falta de previsibilidade no planejamento e uma quebra de expectativa em relação ao retorno dos investimentos.

O roubo de cargas, por sua vez, tem tomado proporções cada vez maiores e agravado o problema no setor, com ataques cada vez mais ousados do crime organizado. O roubo de cargas tem afetado não só o segmento rodoviário de cargas, como também os modos ferroviário e aquaviário — neste, tanto na navegação interior quanto na marítima.

A escassez de mão de obra qualificada, com as competências técnicas e operacionais necessárias às demandas do setor, é um risco que já se manifesta em diversos segmentos.

Os riscos ambientais vêm impactando de forma crescente os negócios no transporte, com a ocorrência, por exemplo, de eventos climáticos extremos e desastres naturais. Eles podem afetar de forma particular as infraestruturas e sistemas, a exemplo do aumento do nível do mar em áreas portuárias e dos desabamentos de terra, altas temperaturas e queimadas, provocando estragos nas infraestruturas rodoviária e ferroviária.

Por fim, foram compiladas, no estudo, diretrizes e orientações de melhoria para a gestão dos riscos, a exemplo das seguintes:

Ampliação da abordagem dos instrumentos de planejamento existentes para todas as categorias de riscos, e não apenas para infraestruturas e demais ativos físicos.

Criação de estrutura permanente para o monitoramento de riscos relacionados ao setor de transporte e logística.

Desenvolvimento de carreiras e capacitação de pessoal na administração pública para atuar no gerenciamento de riscos.

Construção e adequação de infraestruturas e sistemas mais resistentes e resilientes.

Acesse: Análise de Grandes Riscos do Setor de Transporte

Fonte: CNT.

Nordeste Export: Presidentes dos portos nordestinos falam de desafios e miram projetos

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Na foto: José Douglas Raimundo, Roseneide Fassina e André Luís Neiva

Presidentes das autoridades portuárias da região Nordeste estiveram reunidos no painel de encerramento do Nordeste Export 2023 – Fórum Regional de Logística, Infraestrutura e Transportes, na última terça, dia 20, em João Pessoa, na Paraíba. Os executivos citaram desafios, problemas, projetos e o futuro dos seus determinados complexos portuários.

Anfitrião do evento, Ricardo Barbosa, presidente do Porto de Cabedelo (PB), enfatizou alguns dos problemas que envolvem o terminal portuário, muito que dizem respeito à sua expansão para impulsionar o crescimento econômico do Estado.

“Quando assumi, recebi uma missão do governador (João Azevêdo). Três eixos, um tripé de conceitos: prospectar porto e a água profunda; ampliar e colocar em operação e funcionalidade o Porto de Cabedelo, dando eficiência; e prospectar um terminal de passageiros. Já fui três vezes a Brasília para tratar desse assunto, que é o pedido de expansão; reequilíbrio financeiro junto com expansão, que tramita no Ministério desde 2016. O arrendatário está operando no limite de sua capacidade. Portanto, com toda estrutura para ampliar e não consegue”, afirmou o presidente, que assumiu o cargo há quase cinco meses.

A diretora-presidente da Companhia das Docas do Estado da Bahia (Codeba), Ana Paula Calhau, enfatizou os números conquistados pelos portos administrados pela Autoridade Portuária em 2022. E explicou alguns dos projetos futuros, muitos deles com investimentos públicos. Entre eles está um pedido de permissão de doação de EVTEA (Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental) para uma planta industrial de hidrogênio verde para movimentação e abastecimento de navios no Porto de Aratu.

“Modificamos investimentos importantes, demonstramos capacidade de como o mercado dá credibilidade e segurança jurídica. Buscamos projetos que estavam previstos de longo prazo para curto prazo. Estamos conversando para fazer a dragagem próximo a área pública e do Tecon (Terminal de Contêineres, em Salvador). Estamos dialogando para chegar a 17 metros. Buscar essa diferença métrica com recursos da Codeba, vontade da melhoria de eficiência da nossa infraestrutura. Essa participação e interação da Autoridade Portuária com o empresariado é relevante porque o mercado demonstra essa confiança e credibilidade”, declarou.

O presidente do Porto de Suape (PE), Márcio Guiot, citou alguns de seus principais desafios no setor público e disse que uma das prioridades para os próximos anos é dar continuidade ao que foi feito nos últimos anos no complexo, mas adotando cautela quanto a futuros investimentos.

“Não estamos com pressão de buscar contratos e acordos. A gente entende que tudo isso está sendo discutido e ajustado. Pelo plano diretor de Suape, nós temos 2 km de cais linear, mais ou menos. E vamos chegar a 10 km. Então, área vai ter, não só no frontline, mas na nossa área industrial. Calma e cautela que novos investimentos vão chegar. Nós como brasileiros precisamos aproveitar a oportunidade de gerar valor para o nosso país. Não podemos ficar preocupados só em exportar”, comentou.

Há cerca de 40 dias no cargo, ainda em fase de transição, o presidente da Companhia Docas do Rio Grande do Norte (Codern), Nino Ubarana, afirmou que o terminal está em processo de prospectar ações, principalmente após a perda da armadora CMA CGM, que deixou de operar em Natal.

“Questão de dificuldades em relação à dragagem. Em si, ela vai nos auxiliar no aumento do calado. O Porto de Natal tem especificidades quanto à questão da ponte Newton Navarro, que limita algumas operações portuárias. Estamos entregando um anteprojeto do Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) para a Secretaria de Infraestrutura, a fim de que consigamos instalar as defensas da ponte para conseguir operar por 24 horas. Hoje temos limite até 17h. Pegar esses principais problemas, dragagem, defensas da ponte, entre outros, e levar às autoridades competentes”, analisou.

O painel “A importância da boa gestão dos portos públicos para a economia do Nordeste” também teve a participação do secretário-executivo do Ministério de Portos e Aeroportos, Roberto Gusmão. A mediação foi feita pelo jornalista Leopoldo Figueiredo, diretor de redação do BE News.

Nordeste Export: saiba mais

O porto de Cabedelo, na Paraíba, foi o anfitrião do Nordeste Export, que aconteceu nos dias 19 e 20 de junho. O fórum é organizado pelo Brasil Export, iniciativa da qual o Sindisan faz parte.

O presidente do Sindisan, André Luís Neiva; a vice-presidente, Roseneide Fassina; e o diretor José Douglas Raimundo participaram da programação.

Na opinião do presidente Neiva, as missões proporcionadas pelo Brasil Export, as quais levam os participantes em grupo para viagens nacionais e internacionais, permitem uma visão mais ampla da realidade. “Principalmente aqui no Brasil, onde estamos todos operando no mesmo país, percebemos inúmeras realidades diferentes. Vendo tudo de perto, ficamos com um posicionamento e uma crítica muito mais argumentada. Sem contar que passamos a ter contato com gestores de portos, empresas públicas e privadas, além de entidades”. Neiva destaca que esta união permite até mesmo a discussão e a busca de solução de problemas de forma coletiva, integrando pessoas de diferentes regiões do Brasil.

Fonte: BE News/ Sindisan.