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Foi publicada no último dia 20 de junho, a Lei nº 14.599/2023 que altera a Lei nº 11.442/2007 no que tange a responsabilidade e as garantias a serem dadas pelo transportador rodoviário de cargas que trabalha mediante remuneração.

A responsabilidade civil do transportador por danos a carga começa com o recebimento da mercadoria a ser transportada e vai até a entrega ao destinatário, e é determinado pelo CT-e emitido que é o contrato de frete e estabelece o serviço contratado contendo origem e destino do serviço, sendo sua responsabilidade objetiva, ou seja, independente de culpa pelos eventuais danos incorridos.

A lei, em seu artigo 13, passou e exigir obrigatoriamente a contratação pelo transportador de 03 (três) seguros:

I – Responsabilidade Civil do Transportador Rodoviário de Carga (RCTR-C), para cobertura de perdas ou danos causados à carga transportada em consequência de acidentes com o veículo transportador, decorrentes de colisão, de abalroamento, de tombamento, de capotamento, de incêndio ou de explosão;

II – Responsabilidade Civil do Transportador Rodoviário por Desaparecimento de Carga (RC-DC), para cobertura de roubo, de furto simples ou qualificado, de apropriação indébita, de estelionato e de extorsão simples ou mediante sequestro sobrevindos à carga durante o transporte; e

III – Responsabilidade Civil de Veículo (RC-V), para cobertura de danos corporais e materiais causados a terceiros pelo veículo automotor utilizado no transporte rodoviário de cargas.

O RCTR-C é o mesmo seguro obrigatório criado pelo Decreto Lei nº 73, de 1966, cuja cobertura está vinculada à ocorrência de acidente com veículo transportador, logo tem cobertura limitada da responsabilidade do segurado, remanescendo várias hipóteses de danos à carga que não tem cobertura na apólice de RCTR-C.

As situações sem cobertura deverão ser bancadas pelo transportador ou através de um complemento na apólice – na prática por ambas as apólices.

O custo de cobertura dos riscos citados no parágrafo I da Lei já estava contemplado na cobrança do componente tarifário chamado de “Frete Valor” cujo recebimento tem como base um percentual crescente com a distância (já que quanto maior a distância, mais tempo o transportador fica com a carga e, portanto, maior o risco de acontecer algo com ela) sobre o valor da mercadoria transportada portanto é necessário observar se há cobertura para todos os riscos assumidos na contratação desta apólice,

O RC-DC tem as mesmas características do seguro até então facultativo, o RCF-DC. A obrigatoriedade dessa contratação traz algumas consequências que precisam ser compreendidas pelo mercado:

− Com a obrigatoriedade de contratação da apólice única pelo transportador por cada ramo de seguro, outra apólice não poderá ser estipulada pelo contratante para o mesmo RNTRC.

As apólices estipuladas existentes podem permanecer em vigor até o final do seu prazo.

Neste caso o transportador deverá cumprir a lei, contratando a apólice obrigatória em seu nome, e dar ciência à seguradora do contrato estipulado existente e que deverá ser cumprido, informando a sua data de vencimento.

− Com relação ao Gerenciamento de Risco, a lei assegura à transportadora a obrigação de cumprir um único plano de gerenciamento de risco e essa contratação cabe exclusivamente ao transportador em comum acordo com a sua seguradora para todas as suas operações de transporte, O embarcador poderá ter acesso à apólice para conhecer o Plano de Gerenciamento de Riscos – PGR e poderá exigir medidas adicionais de gerenciamento, nesta hipótese o contratante que exigir fica responsável pelo pagamento das despesas que delas advirem.

O seguro obrigatório de responsabilidade por danos corporais e danos materiais a terceiros, causados pelo veículo – RC-V, poderá ser contratado em apólice globalizada para toda a frota, neste caso tanto a própria quanto a dos autônomos agregados. Não é necessária a contratação por veículo. Terá valor mínimo de cobertura de 35.000 DES – Direito Especial de Saque para danos corporais e 20.000 DES para danos materiais.

A empresa de transporte está obrigada a contratar o seguro de responsabilidade civil de veículo – RC-V, por viagem, em nome do transportador autônomo subcontratado (spot).

É importante destacar que os seguros obrigatórios contidos nos parágrafos II e III não eram contemplados em nenhum componente tarifário do frete – o primeiro por ter sido até a publicação da Lei contratado ou bancado pelo dono da carga transportada e o segundo por até então não existir.

A NTC cumprindo seu papel de amparo e subsídios ao Transportador associado, sugere que em suas planilhas de custos sejam contemplados por um novo componente tarifário:

Taxa de Seguro Obrigatório (TSO) – Este componente é representado por percentual (%) sobre o valor da carga constante da Nota Fiscal e é variável com a distância percorrida e destina-se a cobrir os custos com os seguros obrigatórios de Responsabilidade Civil do Transportador Rodoviário por Desaparecimento de Carga (RC-DC) e o de Responsabilidade Civil de Veículo (RC-V) (Lei nº 14.599/23, art. 13, incisos II e III), além de todos os custos envolvidos na administração deles.

Valor de referência para o TSO está detalhado na Planilha Referencial NTC de Custo de Transporte para cargas em todas as especialidades sejam elas Carga Fracionada, carga Lotação e demais, os valores devem ser acrescidos de “mark up” e margem específica de cada empresa.

O valor apurado nos estudos da NTC para aplicação imediata inicia em 0,15% sobre o valor da mercadoria transportada para curta distância e pode chegar até a 0,30% sobre o valor da mercadoria transportada para longa distância em função da maior exposição ao risco, e o custo mínimo apurado para operar cada CT-e nas novas modalidades de seguros é de R$ 4,90 quando o valor da carga transportada por baixo especialmente no transporte de carga fracionada,

A Lei 14.599/2023 devolve a dignidade empresarial ao transportador rodoviário de cargas que passa a gerenciar a proteção contra os riscos que decorrem da sua atividade.

É fundamental que o transportador avalie se as coberturas estabelecidas em contratação de suas apólices para atender a nova Lei são suficientes ou se outras adicionais devem ser contratadas para garantir ao dono da mercadoria o ressarcimento caso ocorra algum problema durante o seu transporte.

 

São Paulo, 12 de julho de 2023

FRANCISCO PELUCIO
Presidente

 

Fonte: NTC&Logística.

A partir de 1º de julho, a Autoridade Portuária de Santos (APS) colocará em prática, provisoriamente, algumas medidas para minimizar eventuais impactos das obras que estão sendo feitas nos trechos compreendidos entre o Casqueiro e o acesso à Avenida Augusto Barata. As medidas ficarão vigentes por 60 dias corridos, até 29 de agosto.

MEDIDAS:
O período de chegada de caminhões destinado ao Porto de Santos, transportando contêineres e carga solta, será ampliado para 3 horas além do horário estipulado, após a janela de agendamento;
Alterar a tolerância para o cancelamento do agendamento dos caminhões que deverá ser realizado até, no mínimo, 1 hora antes do início da janela de agendamento.
Dúvidas e orientações podem ser obtidas junto ao setor de sistemas logísticos da APS, pelo telefone (13) 3202-6565 – ramal 2731 ou e-mail sealog@brssz.com

 

Reivindicação Sindisan

A diretoria do Sindisan vem acompanhando de perto as alterações nos limites de tolerância dos agendamentos. Reuniões para debater o assunto e dar retorno das empresas associadas à Autoridade Portuária de Santos estão sendo feitas frequentemente.

A ampliação da tolerância que estará valendo a partir de amanhã, dia 1º, foi uma reivindicação feita em reunião realizada no último dia 15, conjuntamente com a ABTTC, conforme pode ser conferido no link.

O presidente do Sindisan, André Luís Neiva, destaca que o retorno das empresas associadas sobre as dificuldades encontradas tem sido fundamental. “A APS está ouvindo e analisando todos os nossos pleitos. Para isso, precisamos de dados e argumentos sólidos. Os transportadores estão nos repassando todas as situações e dificuldades enfrentadas neste período de obras”, explicou.

Clique aqui e confira a portaria da APS.

Fonte: APS/ Sindisan.

Na foto: José Douglas Raimundo, Roseneide Fassina e André Luís Neiva

Presidentes das autoridades portuárias da região Nordeste estiveram reunidos no painel de encerramento do Nordeste Export 2023 – Fórum Regional de Logística, Infraestrutura e Transportes, na última terça, dia 20, em João Pessoa, na Paraíba. Os executivos citaram desafios, problemas, projetos e o futuro dos seus determinados complexos portuários.

Anfitrião do evento, Ricardo Barbosa, presidente do Porto de Cabedelo (PB), enfatizou alguns dos problemas que envolvem o terminal portuário, muito que dizem respeito à sua expansão para impulsionar o crescimento econômico do Estado.

“Quando assumi, recebi uma missão do governador (João Azevêdo). Três eixos, um tripé de conceitos: prospectar porto e a água profunda; ampliar e colocar em operação e funcionalidade o Porto de Cabedelo, dando eficiência; e prospectar um terminal de passageiros. Já fui três vezes a Brasília para tratar desse assunto, que é o pedido de expansão; reequilíbrio financeiro junto com expansão, que tramita no Ministério desde 2016. O arrendatário está operando no limite de sua capacidade. Portanto, com toda estrutura para ampliar e não consegue”, afirmou o presidente, que assumiu o cargo há quase cinco meses.

A diretora-presidente da Companhia das Docas do Estado da Bahia (Codeba), Ana Paula Calhau, enfatizou os números conquistados pelos portos administrados pela Autoridade Portuária em 2022. E explicou alguns dos projetos futuros, muitos deles com investimentos públicos. Entre eles está um pedido de permissão de doação de EVTEA (Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental) para uma planta industrial de hidrogênio verde para movimentação e abastecimento de navios no Porto de Aratu.

“Modificamos investimentos importantes, demonstramos capacidade de como o mercado dá credibilidade e segurança jurídica. Buscamos projetos que estavam previstos de longo prazo para curto prazo. Estamos conversando para fazer a dragagem próximo a área pública e do Tecon (Terminal de Contêineres, em Salvador). Estamos dialogando para chegar a 17 metros. Buscar essa diferença métrica com recursos da Codeba, vontade da melhoria de eficiência da nossa infraestrutura. Essa participação e interação da Autoridade Portuária com o empresariado é relevante porque o mercado demonstra essa confiança e credibilidade”, declarou.

O presidente do Porto de Suape (PE), Márcio Guiot, citou alguns de seus principais desafios no setor público e disse que uma das prioridades para os próximos anos é dar continuidade ao que foi feito nos últimos anos no complexo, mas adotando cautela quanto a futuros investimentos.

“Não estamos com pressão de buscar contratos e acordos. A gente entende que tudo isso está sendo discutido e ajustado. Pelo plano diretor de Suape, nós temos 2 km de cais linear, mais ou menos. E vamos chegar a 10 km. Então, área vai ter, não só no frontline, mas na nossa área industrial. Calma e cautela que novos investimentos vão chegar. Nós como brasileiros precisamos aproveitar a oportunidade de gerar valor para o nosso país. Não podemos ficar preocupados só em exportar”, comentou.

Há cerca de 40 dias no cargo, ainda em fase de transição, o presidente da Companhia Docas do Rio Grande do Norte (Codern), Nino Ubarana, afirmou que o terminal está em processo de prospectar ações, principalmente após a perda da armadora CMA CGM, que deixou de operar em Natal.

“Questão de dificuldades em relação à dragagem. Em si, ela vai nos auxiliar no aumento do calado. O Porto de Natal tem especificidades quanto à questão da ponte Newton Navarro, que limita algumas operações portuárias. Estamos entregando um anteprojeto do Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) para a Secretaria de Infraestrutura, a fim de que consigamos instalar as defensas da ponte para conseguir operar por 24 horas. Hoje temos limite até 17h. Pegar esses principais problemas, dragagem, defensas da ponte, entre outros, e levar às autoridades competentes”, analisou.

O painel “A importância da boa gestão dos portos públicos para a economia do Nordeste” também teve a participação do secretário-executivo do Ministério de Portos e Aeroportos, Roberto Gusmão. A mediação foi feita pelo jornalista Leopoldo Figueiredo, diretor de redação do BE News.

Nordeste Export: saiba mais

O porto de Cabedelo, na Paraíba, foi o anfitrião do Nordeste Export, que aconteceu nos dias 19 e 20 de junho. O fórum é organizado pelo Brasil Export, iniciativa da qual o Sindisan faz parte.

O presidente do Sindisan, André Luís Neiva; a vice-presidente, Roseneide Fassina; e o diretor José Douglas Raimundo participaram da programação.

Na opinião do presidente Neiva, as missões proporcionadas pelo Brasil Export, as quais levam os participantes em grupo para viagens nacionais e internacionais, permitem uma visão mais ampla da realidade. “Principalmente aqui no Brasil, onde estamos todos operando no mesmo país, percebemos inúmeras realidades diferentes. Vendo tudo de perto, ficamos com um posicionamento e uma crítica muito mais argumentada. Sem contar que passamos a ter contato com gestores de portos, empresas públicas e privadas, além de entidades”. Neiva destaca que esta união permite até mesmo a discussão e a busca de solução de problemas de forma coletiva, integrando pessoas de diferentes regiões do Brasil.

Fonte: BE News/ Sindisan.

A redução na tolerância nas janelas de agendamentos no Porto de Santos esteve na pauta da reunião realizada na última quinta-feira, dia 15, na Autoridade Portuária de Santos (APS), com a participação de representantes do Sindisan e da ABTTC.

Representando o Sindisan, Álvaro Rabelo explicou que uma das maiores queixas apresentadas pelos presentes foram as obras na entrada da Cidade, que interferem muito no fluxo de caminhões. “As autoridades já anunciaram que estes trabalhos ainda vão levar, pelo menos, mais 60 dias. Sendo assim, pedimos que a APS tenha mais agilidade na identificação de situações de Contingência”.

Outro ponto destacado por Álvaro foi a quantidade de janelas de agendamento. “Quando a redução da tolerância foi anunciada, os terminais se comprometeram a disponibilizar mais janelas. Mas, isso não vem acontecendo. Por esta razão, pedimos à Autoridade Portuária que volte à condição de horário da janela mais 3 horas de tolerância. Ainda destacamos a demora no pré-gate, que vem sendo recorrente”.

Os presentes solicitaram à APS para que o calendário de obras sob jurisdição da APS, Ecovias e dos municípios de Santos e do Guarujá, que impactem a movimentação de cargas no complexo portuário, seja divulgado antecipadamente.

Saiba mais:

No último dia 26 de setembro, a APS publicou a NAP.SUPOP.OPR.011, que reduziu o período de tolerância das janelas utilizadas por transportadores e terminais retroportuários para a retirada ou a entrega de contêineres nos terminais portuários. A tolerância passou de 4 horas para as atuais 2 horas.

Fonte: Sindisan/ ABTTC.

A CNT (Confederação Nacional do Transporte) divulgou, na última quarta-feira (7), um estudo que analisa as propostas de Reforma Tributária em discussão no Congresso Nacional e o seu impacto sobre o setor de transporte brasileiro. Desenvolvido pela Finance Consultoria (Finanças Análise de Consultoria Econômica LTDA) e coordenado pelos professores José Roberto Afonso e José Mauricio de Aquino, o trabalho analisou o modelo tributário aplicado ao setor transportador nos principais países da União Europeia e da OCDE (Organização para a Cooperação e o Desenvolvimento Econômico).

A publicação aponta as nações que utilizam o modelo de IVA (Imposto sobre Valor Agregado), suas formas de aplicação e as alíquotas impostas em cada um deles. Também avalia os impactos para o setor de transporte brasileiro na eventual adoção de um IVA com alíquota única, seus benefícios ou prejuízos. Assinala ainda os pontos considerados importantes a serem levados em consideração na discussão da Reforma Tributária para o setor de transporte como um todo.

O presidente da CNT, Vander Costa, afirma que a reforma pode se tornar um importante instrumento para melhoria do ambiente de negócios no Brasil, mas ressalva que“é fundamental que o setor de transporte – responsável pela movimentação de bens e pessoas por todo o Brasil – não seja prejudicado e não tenha uma alíquota maior do que a praticada em outros países, sob o risco de que, com isso, a reforma tenha um efeito contrário do que o almejado.”

Clique aqui para acessar o estudo:

Fonte: CNT.

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) publicou, no Diário Oficial da União (DOU) desta terça-feira (6/6), a atualização dos valores dos pisos mínimos de frete do transporte rodoviário de cargas. A Portaria Suroc nº 13/2023  divulga uma variação negativa nos valores em decorrência da retração do preço do Diesel S10 de -5,49%.

O reajuste considera o preço final do Diesel S10 nas bombas, uma vez que a Lei nº 13.703/2018 determina que a tabela seja reajustada sempre que ocorrer oscilação no valor do combustível superior a 5%, seja para baixo ou para cima, chamada de “gatilho”.

Segundo levantamento da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), na semana de 28/5 a 3/6/2023, o preço médio do Diesel S10 ao consumidor ficou em R$5,16 por litro, o que resultou em um percentual de variação acumulado de -5,49%, desde a publicação da Portaria Suroc nº 11/2023, quando ocorreu o último reajuste na tabela frete.

Com o atingimento do gatilho, os reajustes médios tabela frete foram os seguintes, de acordo com o tipo de operação:

Tabela A – transporte rodoviário de carga de lotação: – 2,18%
Tabela B – veículo automotor de cargas: -2,48%
Tabela C – transporte rodoviário de carga lotação de alto desempenho: -2,68%
Tabela D – veículo de cargas de alto desempenho: -3,02%

Histórico – Pela legislação, a Agência tem de reajustar a tabela do frete a cada seis meses ou quando a variação do preço do diesel for igual ou superior a 5%, quando é acionado o mecanismo de gatilho. O último reajuste da tabela pelo mecanismo do gatilho tinha ocorrido em maio deste ano.

A Lei nº 13.703/2018, que institui a Política Nacional de Pisos Mínimos do Transporte Rodoviário de Cargas (PNPM-TRC), determina que compete à ANTT publicar norma com os pisos mínimos referentes ao quilômetro rodado na realização de fretes, por eixo carregado, consideradas as distâncias e as especificidades das cargas.

Fonte: ANTT.