Categoria: SINDISAN

O Contran (Conselho Nacional de Trânsito) alterou as regras para concessão da AET (Autorização Especial de Trânsito) para CVCs (Combinações de Veículos de Carga). As normas estão previstas na Resolução n º 663/2017, publicada no Diário Oficial da União do dia 20 de abril. As alterações dizem respeito a veículos com PBTC (Peso Bruto Total Combinado) superior a 74 toneladas e inferior ou igual 91 toneladas, com altura máxima de 4,40 metros e comprimento de 28 a 30 metros.  Segundo o texto, para obter as autorizações para essas combinações, será necessário atender a um conjunto de procedimentos administrativos, especificações Técnicas e requisitos de segurança. Para acessar a íntegra da resolução, acesse:< http:/ esquisa.in.gov.br/imprensa/jsp/visualiza/index.jsp?data=20/04/2017&jornal=1&pagina=57&totalArquivos=276 >http:/ esquisa.in.gov.br/imprensa/jsp/visualiza/index.jsp?data=20/04/2017&jornal=1&pagina=57&totalArquivos=276 Fonte: CNT.

Inaugurado no último dia 3 de abril, o simulador de direção do Sest/Senat de São Vicente é uma ferramenta eficaz para o treinamento de motoristas, tanto do transporte de cargas, quanto de passageiros e pessoas.No dia 19, membros da Comissão de Jovens Empresários do Sindisan (Comjovem) participaram de reunião na unidade e aproveitaram para conhecer e testar o equipamento.O grupo foi recebido pelo diretor Sérgio Gonçalves, que apresentou detalhadamente os serviços oferecidos no local, como fisioterapia, tratamento odontológico, nutricionista e psicóloga.O coordenador da Comjovem Sindisan, Luciano Cacciatore, ressaltou a importncia de mostrar ao trabalhador do transporte tudo o que existe a seu dispor. são serviços de excelência e têm valores altos para a pessoa pagar fora daqui , afirmou. Todos os atendimentos são gratuitos para os trabalhadores do transporte.O local ainda conta com academia de musculação e cursos em diversas modalidades esportivas, além de aulas de música.Interessados em conhecer podem entrar em contato pelo telefone 3465-1300. Fonte: Sindisan.

Segue a segunda parte do artigo do especialista em transporte Neuto Gonçalves dos Reis: Mais de 40 anos atrás já se sabia que o custo do transporte interage fortemente com os demais custos logísticos, especialmente com os custos de armazenagem e os custos financeiros, quase sempre em sentido inverso [KOTLER (1974)]; O gerente de transporte prefere o despacho ferroviário ao despacho aéreo (…). Isso reduz a conta de frete da empresa. Entretanto, como as ferrovias são mais lentas, amarram o capital por mais tempo, retardam os pagamentos dos clientes e podem levar alguns clientes a comprar dos concorrentes que entreguem com maior presteza. O departamento de expedição usa caixas baratas para minimizar os custos de expedição. Isso leva ao aumento da taxa de danos e avarias e à  perda do aviamento.   fica claro que, sendo as atividades logísticas altamente correlacionadas, as decisões sobre tais atividades, em especial, sobre o do meio mais adequado de transporte, têm que ser tomadas com base no custo logístico total. Como o gerenciamento da logística é um conceito orientado para o fluxo, que visa a integrar recursos através de um duto (pipeline), desde os fornecedores até os clientes finais, as empresas precisam avaliar os custos e o desempenho desse fluxo de suprimentos de maneira integrada [ ISTOPHER (1994)]  Custo total mínimo Um sistema logístico unificado consiste em um conjunto de decisões sobre número, localização e dimensões de armazéns e seleção de meios de transporte. A escolha de um sistema logístico exige o exame dos custos de distribuição totais associados ao sistema proposto e a seleção do sistema que minimize o custo total [KOTLER (1974)]: D = T + FW + VW + S D = Custo total da distribuição do sistema proposto T= Custo total de frete do sistema proposto FW= Custo fixo total de armazenagem do sistema VW = Custo variável de armazenagem do sistema S = Custo total de vendas perdidas devido à  demora da entrega média Devido à  dificuldade de se medir o custo o custo das vendas perdidas, o enfoque mais moderno consiste em minimizar os custos totais, após definido o nível de serviço aos clientes ou grupo de clientes. Os custos totais seriam compostos pela soma dos custos de transporte, custos de armazenagem, custos de processamento e informações de pedidos (que não constavam da equação de Kotler), custos associados ao tamanho do lote (idem) e custos de manutenção de estoque [LAMBERT, M.D. (1994)].   A função logística que apura os custos logísticos totais pode ser adaptação à  seleção de meios de transporte. Para tanto, pode se utilizar a seguinte equação simplificada [SCHLáœTER&SCHLáœTER (2005)]: f (L) min = min [KI + KTr + KArm + KFin] onde min= objetivo da logística de minimizar os custos KI=Custo do input KTr = Custo do transporte KArm = Custo da armazenagem KFin = Custo financeiro Os autores apresentam também um modelo mais complexo, que inclui custo de obsolescência, importante, especialmente para produtos alimentícios, medicamentos e vestuário; custo do tratamento de sobras e avarias para re-inserção no mercado ou retorno ao meio ambiente; e custos de oportunidade (custos de deixar de aproveitar escalas de produção e a plena capacidade dos meios de transporte e de armazéns, por exemplo).   Entende-se como custo do input (KI) o valor da nota fiscal, tanto no caso de suprimento quanto no caso de venda. Se este preço for constante, pode até ser se eliminado do modelo. No entanto, é importante considera-lo devido às diferentes legislações tributárias, assim como a eventuais políticas de incentivos fiscais, que podem alterar este preço de um Estado para outro.   Já o custo do transporte (KTr) por item pode ser obtido dividindo-se a tarifa (frete) de uma viagem pelo total de itens transportados em cada carregamento.   O custo de armazenagem (KArm) é obtido dividindo-se as despesas de armazenagem por unidade de tempo (geralmente, por mês ou dia) pela demanda associada ao armazém, ou seja, quantidade de itens que sai do armazém no período de tempo considerado.   Já o custo financeiro, que pode incluir o custo de gerenciamento de risco, pode ser obtido pela fórmula: KFin = KI x TMA x (TTr + TArm) KI = Valor do input TMA = Taxa média de juros por unidade de tempo (dias) necessária para remunerar o capital de giro investido no produto (custo de oportunidade) TTr = Tempo de transporte (em dias) desde a coleta até o desembarque) TArm = Tempo de armazenagem do produto  Emin = Estoque mínimo, também chamado estoque de segurança. Seu valor depende da confiabilidade e da velocidade do meio de transporte utilizado. LR = Quantidade de itens do lote recebido DD = Demanda diária associada ao armazenamento. Qualquer escolha envolve, portanto, uma relação de trocas (trade-off) entre custos de transporte versus outros custos.   Em determinadas situações, a velocidade e a confiabilidade de um meio de transporte mais rápido tornam possíveis reduções ou eliminações de outros custos (como armazenagem e manutenção de estoques), ou seja, o transporte de alto custo acaba justificado pelo menor custo logístico total.   Nos Estados Unidos, IBM e Xerox centralizam seus estoques de peças de reposição para viabilizar economicamente uma política de resposta rápida, na qual o transporte aéreo e o uso intensivo de tecnologia de informação constituem os elementos principais [FLEURY et al (2000), capítulo 6]. Este artigo terá continuidade. Fonte: NTC.

Para que as empresas possam conhecer mais os serviços oferecidos pelo Sest/Senat, a reuniãoda Comjovem de abril será realizada na unidade de São Vicente da entidade. O encontro será no dia 19, às 14 horas. Na ocasião, os presentes terão a oportunidade de ver como funciona o Simulador de Direção, inaugurado no último dia 3, e que é muito importante para a capacitação de motoristas. Os interessados em participar da reunião podem confirmar presença pelo link abaixo: < https://docs.google.com/forms/d/e/1FAIpQLSf76IktYWlShbJlV9foiZRpp14lmJi9QEtkr9uxsEAUu2bxrA/viewform?c=0&w=1 >https://docs.google.com/forms/d/e/1FAIpQLSf76IktYWlShbJlV9foiZRpp14lmJi9QEtkr9uxsEAUu2bxrA/viewform?c=0&w=1 O Sest/Senat de São Vicente fica na Praça Adalberto Panzan, 151, na Cidade Náutica. O telefone da unidade é o 3465-1300. Fonte: Sindisan.

*Neuto Gonçalves dos ReisOuve-se dizer frequentemente que o governo e os usuários deveriam dar preferência sempre aos meios ferroviário e hidroviário, por serem os que consomem menos combustível e os que têm fretes mais baratos.  Se a escolha dependesse apenas destes dois fatores, não haveria caminhões nem aviões. A realidade, no entanto, é que, embora as despesas com transportes sejam, quase sempre, o principal custo logístico de qualquer empresa, não se pode optar por um meio de movimentação com base exclusivamente no menor frete.  A seleção do meio transporte respeita, no Brasil, o princípio da livre escolha do usuário. O governo pode até induzir uma alteração da matriz de distribuição modal, mas não consegue fazer isso por decreto. Relembre-se, a respeito, a tentativa fracassada do Governo Geisel e do ministro dos Transportes da época, general Dyrceu Nogueira, de obrigar as siderúrgicas a transportarem seus produtos por ferrovia.  Além do mais, a simples existência (oferta) do meio de transporte no percurso desejado, embora necessária, não constitui condição suficiente para a sua utilização. Um bom exemplo é a hidrovia Tietê araná (2.400 km de vias navegáveis).   Resultado de décadas de investimentos do governo de São Paulo, essa via tem 66,2% de ociosidade. Levou em 2016, quando bateu seu recorde de transportes, 7,56 milhões toneladas de carga de longo curso, quando sua capacidade é para 20 milhões.  Segundo a Secretaria dos Transportes, mais de 95% das cargas do estado continuam sendo movimentadas por rodovias. No caso das exportações, cerca de 83,5% das mercadorias exportadas por Santos chegam ao porto por rodovia, 15% por ferrovia e apenas 1,5% por hidrovia.  A maioria dos autores identifica como principais custos logísticos, além dos de transporte, os de armazenagem e manuseio, estoque, processamento e informação de pedido, armazenagem e manuseio.  não se pode esquecer também que os preços dos produtos variam de um local para o outro. Por isso, o custo da mercadoria a ser adquirida não pode ser desprezado nesta análise. preciso levar em conta ainda os custos da armazenagem. Meios mais lentos exigem estoques maiores.Há também o custo financeiro de manter o estoque, bastante significativo para os meios mais lentos, especialmente para produtos de maior valor. Fonte: NTC.

Empresas têm conseguido reverter a aplicação de multas e indenizações pleiteadas pelo Ministério Público Federal (MPF) em decorrência do transporte de mercadorias acima do peso permitido nas rodovias do país. Desembargadores de pelo menos três regiões vêm entendendo que, como o Código Brasileiro de Trânsito prevê medidas aos casos de infração, não caberia ao Judiciário criar novas punições.Para ler a notícia na íntegra, clique abaixo:< http://www.valor.com.br/legislacao/4932494/tribunais-derrubam-multas-por-excesso-de-peso-nas-estradas >http://www.valor.com.br/legislacao/4932494/tribunais-derrubam-multas-por-excesso-de-peso-nas-estradas Será preciso realizar um cadastro gratuito.  Fonte: NTC.  

Nesta sexta-feira, dia 7, às 16 horas, representantes da Brasil Terminal Portuário (BTP) faráo uma apresentação no auditório do Sindisan. O objetivo é detalhar as regras e procedimentos para agendamento de cargas na empresa, bem como esclarecer dúvidas relacionadas à  cobrança por No-show . A participação é aberta a todos os associados. não deixe sua empresa de fora. Aproveite a oportunidade! Confirme presença pelo telefone 2101-4745. O endereço do Sindisan é Rua D. Pedro II, 89 Centro Santos. Fonte: Sindisan.

O Departamento de Polícia Rodoviária Federal publicou, no Diário Oficial da União (DOU) de 4 de abril, a Portaria n º 21, de 24 de março de 2017, que dispõe sobre a restrição do trânsito de Combinações de Veículos de Cargas (CVC), Combinações de Transporte de Veículos (CTV), Combinações de Transporte de Veículos e Cargas Paletizadas (CTVP), e demais veículos portadores da Autorização Especial de Trânsito (AET) em rodovias federais nos períodos de feriados do ano de 2017. Importante salientar que: – a restrição abrangerá apenas os trechos rodoviários de pista simples e que nos Estados do Acre, Amazonas e Roraima não haverá restrições de circulação. – no Estado de Rond ônia somente haverá a restrição de circulação no período da Operação Fim de Ano. A Portaria entrou em vigor nesta terça-feira, dia 4, e revogou a Portaria CGO n º 124/2016. Para conhecer a íntegra da Portaria 21/2017 acesse:< http:/ esquisa.in.gov.br/imprensa/jsp/visualiza/index.jsp?data=04/04/2017&jornal=1&pagina=170&totalArquivos=284 >http:/ esquisa.in.gov.br/imprensa/jsp/visualiza/index.jsp?data=04/04/2017&jornal=1&pagina=170&totalArquivos=284 Fonte: Fetcesp.

Após o anúncio do Governo Federal sobre o fim da desoneração da Folha de pagamentos, muitas empresas entraram em contato com a diretoria do Sindisan para saber o que poderia ser feito a respeito. Por solicitação do presidente Roberto Varella, entramos em contato com a Fetcesp para saber quais as ações que serão tomadas sobre o assunto. De acordo com o assessor jurídico Marcos Aurélio Ribeiro não há medida jurídica que possa ser tomada, mas a Fetcesp já está trabalhando neste sentido. O objetivo é buscar meios para fazer com que o nosso setor seja menos afetado por estas decisões do Governo . Assim que houver qualquer novidade, todas as associadas serão informadas. Fonte: Sindisan.

A decisão do governo federal de reverter a desoneração da Folha de pagamentos pode agravar a situação dos transportadores, setor já fortemente impactado pela queda na economia, e acelerar o desemprego. Em 2016, os serviços de transporte, armazenagem e correios caíram 7,1%, resultado pior que o do PIB do Brasil, que diminuiu 3,6%.Além disso, mais de 90 mil postos de trabalho foram fechados por empresas do ramo.  Com a mudança, as empresas afetadas (transporte aéreo; marítimo; rodoviário de carga; e armazenamento de contêineres) serão obrigadas a pagar 20% sobre a Folha de pagamentos em contribuição previdenciária. Até então, podiam optar entre esse índice ou uma alíquota sobre o faturamento, que variava de 1,5% a 4,5%, de acordo com a atividade econômica. No transporte, somente o rodoviário, o ferroviário e o metroviário de passageiros foram poupados. Os demais voltaráo ao modelo vigente antes da política de desoneração: 20% sobre a Folha de pagamentos.Para os transportadores rodoviários de cargas (segmento no qual a alíquota vigente é de 1,5% sobre o faturamento), a notícia é preocupante. Isso cria um ambiente de pessimismo e vai trazer prejuízos financeiros significativos , analisa o presidente da NTC&Logística (Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística, José Hélio Fernandes. O problema, ressalta ele, é que não há margem para repassar a elevação desse custo ao preço final do frete, já pressionado para baixo em razão da baixa demanda pelo serviço. Cálculos da entidade apontam que a defasagem do frete varia de 11,7% – para a carga fracionada a 24,8% – para a carga lotação. A economia ainda não se recuperou. Nós continuamos com dificuldade de preço de frete, de demanda, os problemas de infraestrutura. O setor lida com muita dificuldade e isso cria uma expectativa muito ruim , reforça. Ainda, para José Hélio, a medida vai contra outras ações que vêm sendo tomadas para fazer a economia voltar a crescer, como as propostas das reformas trabalhista e previdenciária e a diminuição da taxa básica de juros.A Abear (Associação Brasileira das Empresas Aéreas) estima que o fim da desoneração aumentará o custo do setor aéreo em R$ 350 milhões por ano. Além de o prejuízo financeiro ser alto, o impacto vem em um momento em que o modal enfrenta dificuldades pela baixa na procura pelo transporte aéreo, especialmente no mercado interno. Segundo dados da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), as aéreas brasileiras já enfrentam 19 meses consecutivos de retração na demanda doméstica.Na navegação marítima, a avaliação é que, entre as empresas que faziam a opção por contribuir à  previdência com 1,5% do faturamento, o aumento do custo operacional poderá impactar no valor final do transporte. A gente lutou para se manter na desoneração. Foi uma medida que trouxe benefícios para a navegação e que vamos perder , diz o vice-presidente executivo do Syndarma (Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima), Luís Fernando Resano. Transporte de passageirosOs transportadores de passageiros dos modais rodoviário, ferroviário e metroviário comemoraram a decisão do governo federal de manter a possibilidade de escolha para a contribuição previdenciária das empresas. Segundo o presidente da NTU (Associação Nacional de Transportes Urbanos), Otávio Cunha, a mudança teria impactado diretamente no preço das passagens. O transporte foi o setor que mais diretamente repassou o benefício da desoneração para o consumidor final , recorda. Ele relembra que a decisão do governo federal de conceder o benefício fiscal foi tomada em resposta às manifestações de junho de 2013, que eclodiram com movimentos contrários ao reajuste de tarifas. Agora que a situação econômica do país está ainda mais delicada, era importante que não houvesse novos impactos financeiros que pudessem afetar esse tipo de serviço , complementa.A superintendente da ANPTrilhos (Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos), Roberta Marchesi, também analisa que isso evitar impacto sobre a população de média e baixa renda, que é a que mais utiliza o transporte público. Teria sido muito ruim, tanto para o setor quanto para as famílias brasileiras , destaca. Segundo ela, as empresas que realizam o transporte metroferroviário de passageiros demonstram a efetividade da política de desoneração fiscal, porque o setor manteve os postos de trabalho que havia até então e, nesses quatro anos de vigência da medida, foram criados 10 mil novos empregos .  Fonte: CNT.