Caminhões no Brasil têm melhor eficiência ambiental do mundo

Quando se fala em emissão de poluentes de veículos, os caminhões são vistos como vilões, enquanto carros 100% elétricos parecem ser os mais limpos ao meio ambiente. No entanto, no caso brasileiro, a  descarbonização no setor de transporte de carga atingiu um patamar de liderança global. É o que revela estudo conduzido pela Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), em colaboração com o Boston Consulting Group (BCG).

Segundo o estudo, veículos pesados produzidos e operados no Brasil detêm a menor pegada de carbono do planeta quando analisados sob a metodologia de ciclo de vida completo. Este conceito, tecnicamente definido como “do berço ao túmulo”, engloba desde a mineração de matérias-primas e manufatura até o uso e o descarte final do bem.

A vantagem competitiva do Brasil é sustentada, primordialmente, por sua matriz energética. O país opera com uma matriz elétrica 90% renovável, o que impacta positivamente a pegada de carbono em toda a cadeia produtiva. O uso de biocombustíveis, incluindo o biodiesel, é outro ponto de destaque para explicar a posição do país.

Os dados técnicos do estudo destacam que o caminhão urbano brasileiro operando com a mistura de 15% de biodiesel (B15) apresenta um nível de emissão de CO₂ inferior ao de um modelo 100% elétrico rodando na China. Enquanto o modelo elétrico chinês emite mais que o triplo do similar brasileiro devido à matriz energética daquele país, o Brasil se destaca pelo uso eficiente do biodiesel e do biometano.

Um exemplo entre as fabricantes de caminhões no Brasil é a italiana Iveco, que tem fábrica em Sete Lagoas (MG). A unidade mineira implementou um sistema de osmose reversa que permite o reuso de aproximadamente 14.500 m³ de água desmineralizada por mês durante a produção de caminhões.

Globalmente, a ideia da marca é atingir a neutralidade de carbono até 2040. A companhia adota o ecodesign e o diagrama borboleta da economia circular para manter materiais em circulação por meio de remanufatura, reparo e reciclagem. Na unidade de Córdoba (Argentina), a Iveco transformou 94 toneladas de metal e alumínio em 900 volantes de inércia e 2.000 conjuntos de pedais, por exemplo.

De acordo com o relatório (confira na íntegra), encomendado pelas fabricantes brasileiras, outro fator de destaque para a menor pegada de carbono é o uso de biometano e o biodiesel para o transporte rodoviário de longa distância.

A Anfavea informa que o Brasil possui os caminhões rodoviários a diesel e a biometano com os menores índices de emissão do mundo. O caminhão operando com biometano 100% (BioGNV) representa o auge da descarbonização para rotas extensas, superando as tecnologias disponíveis em mercados como Estados Unidos e Europa.

 

Fonte: CNN Brasil

Caminhões elétricos representam 0,4% da frota no Brasil

A eletrificação da frota de caminhões no Brasil avançou, mas ainda de forma lenta e restrita a nichos específicos, especialmente operações urbanas e frotas de grandes empresas. Dados de um estudo recente da Mirow & Co. mostraram que 0,4% da frota de caminhões em circulação no país é elétrica, percentual bem abaixo de mercados como China e Europa, e que deve crescer de maneira gradual ao longo da próxima década.

Segundo projeções da Empresa de Pesquisa Energética (EPE) e da Anfavea, os caminhões elétricos devem representar entre 1,9% e até 6–8% da frota brasileira em 2030, dependendo do cenário de políticas públicas, infraestrutura e custo total de propriedade. Ainda assim, o diesel continuará dominante no período, respondendo por mais de 85% da frota.

“O caminhão elétrico já é economicamente viável em algumas operações, mas está longe de ser uma solução de massa no Brasil. O principal entrave não é a tecnologia em si, e sim a infraestrutura energética necessária para escalar esse modelo”, avaliou o sócio da Mirow & Co, Elmar Gans.

A comparação internacional evidencia o desafio brasileiro. Hoje, a China já opera com cerca de 13,5% da frota de caminhões elétrica, além de uma participação relevante de veículos a gás e biometano, enquanto a Europa registra aproximadamente 2,5% de caminhões elétricos, impulsionada por metas obrigatórias de redução de emissões, zonas de baixa emissão em grandes cidades e subsídios diretos à compra.

No Brasil, por outro lado, a estratégia tem sido baseada principalmente em incentivos à pesquisa, desenvolvimento e benefícios fiscais, sem metas ou obrigações impostas aos fabricantes.

Programas como o MOVER e a Lei do Combustível do Futuro estimulam a inovação, mas não resolvem gargalos estruturais, especialmente fora dos grandes centros urbanos. O estudo apontou que a infraestrutura de recarga é hoje o maior limitador da eletrificação em larga escala.

Embora o país conte com mais de 2,3 mil estações públicas de recarga rápida em corrente contínua, apenas uma fração é adequada para caminhões de médio e grande porte. Além disso, muitas rodovias não dispõem de acesso próximo a redes de média ou alta tensão, condição indispensável para viabilizar carregadores de alta potência.

Projetos de reforço de rede, construção de subestações e ampliação da capacidade elétrica podem levar de seis a 24 meses, dependendo do escopo e da aprovação das distribuidoras, conforme as regras da ANEEL. “Expandir a infraestrutura de recarga para caminhões é mais complexo do que desenvolver redes de abastecimento de gás. Envolve obras pesadas, planejamento energético e coordenação com concessionárias, o que torna o processo mais lento e caro”, destacou Gans.

 

TRANSIÇÃO URBANA, ESCALA LIMITADA

Apesar das limitações estruturais, a eletrificação tem avançado nos segmentos leves e médios, especialmente em rotas urbanas e operações baseadas em depósitos. Nesses casos, autonomias de 100 a 200 quilômetros por carga são suficientes, o impacto do peso das baterias é menor e o custo total de propriedade pode ficar abaixo do diesel em um horizonte de três a cinco anos, considerando incentivos locais e menores custos operacionais.

A demanda é puxada principalmente por grandes empresas com metas de descarbonização e capacidade de investir em infraestrutura própria de recarga, instalada em centros de distribuição ou garagens. Já para pequenas e médias transportadoras, o preço inicial dos veículos, que pode ser de duas a três vezes superior ao de um caminhão a diesel, ainda representa uma barreira relevante.

O estudo concluiu que a transição para caminhões elétricos no Brasil será gradual, segmentada e dependente de avanços concretos na infraestrutura energética e em políticas públicas mais estruturadas.

Sem investimentos significativos na rede elétrica rodoviária e sem mecanismos regulatórios complementares, o caminhão elétrico tende a permanecer concentrado em nichos específicos, enquanto o diesel continua desempenhando papel central no transporte de cargas.

“O discurso da eletrificação é forte, mas a realidade operacional ainda impõe limites claros. Capturar o potencial dos caminhões elétricos no Brasil vai exigir o alinhamento entre tecnologia, infraestrutura e economia”, resumiu Gans.

 

Fonte: Mundo Logística

Reta final do regulamento da reforma tributária esbarra em consenso federativo

O texto de regulamentação do IBS e da CBS está praticamente concluído, mas a data de sua publicação ainda é incerta. Embora os entes federados estejam empenhados, a finalização do regulamento da reforma tributária esbarra na necessidade de consenso político envolvendo pontos estruturais, dentre eles a gestão dos cadastros fiscais entre os três níveis de governo e interpretações ligadas aos regimes imobiliário e aduaneiro.

A avaliação foi apresentada pelo assessor da Secretaria Executiva do Ministério da Fazenda, João Pedro Nobre, durante o evento Diálogos Tributários, promovido pelo JOTA na quarta-feira (25/2). A expectativa do Ministério da Fazenda é de que as negociações sejam concluídas após a eleição da presidência do recém-instalado Comitê Gestor do IBS, marcada para 3 de março, com possibilidade de publicação da regulamentação até o fim do próximo mês, caso as divergências remanescentes sejam resolvidas. Ao todo, cerca de oito pontos estão pendentes.

“O Comitê Gestor deu posse aos membros do Conselho Superior no dia 9 de fevereiro, e agora, no dia 3 de março, fará a eleição do presidente e dos vice-presidentes. Antes dessas datas, a gente não tem contraparte política, porque são 54 representantes de estados e municípios”, explicou o assessor.

Segundo Nobre, o regulamento em elaboração deve funcionar como uma espécie de “manual” operacional do novo sistema tributário, abrangendo dispositivos das Leis Complementares 214 e 227, que estruturam o novo modelo. Inicialmente, a equipe econômica avaliava submeter a regulamentação da LC 214 à consulta pública antes da publicação final, mas o cronograma foi revisto diante do prazo apertado para a implementação da reforma.

Como o JOTA havia adiantado, haverá um “regulamento comum” para a CBS e o IBS, mudando apenas a referência ao ente federativo responsável. “Nem todas as dúvidas serão sanadas no regulamento. Haverá temas tratados em ato posterior, segunda revisão, solução de consulta ou outros instrumentos”, afirmou Nobre.

A expectativa do governo é concluir o processo até o final de março, visando a segurança jurídica e os testes das obrigações acessórias antes do início efetivo da transição. Isso porque, no primeiro ato conjunto da Receita Federal e do Comitê Gestor, publicado em dezembro, ficou estabelecido que os contribuintes terão três meses, contados a partir da publicação dos regulamentos, para se adaptar, sem precisar recolher o IBS e a CBS e nem sofrer penalidades.

Imposto Seletivo é prioridade

O avanço do projeto de lei que tratará das alíquotas do Imposto Seletivo (IS) é considerado uma das prioridades tributárias do governo para 2026. Havia expectativa de envio após o recesso parlamentar, mas ainda está em aberto um ajuste jurídico relacionado à incidência sobre automóveis, discutido em conjunto com o Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (MDIC).

“Existe uma discussão jurídica sobre o quanto estará no projeto de lei e o quanto será delegado para ato infralegal. Isso ainda precisa ser arredondado com participação do MDIC, mas tecnicamente [o texto do projeto de lei] está pronto”, disse.

Os veículos foram incluídos no rol de bens e serviços sujeitos ao IS, mas a alíquota-base incidente poderá ser ajustada para cima ou para baixo de acordo com critérios técnicos, ambientais e de eficiência energética dos automóveis. Entre os fatores elencados na LC 214 estão nível de emissão de CO₂, eficiência do consumo de combustível, potência do motor, tecnologia utilizada e a categoria do veículo.

O assessor da Fazenda afirmou que o texto foi concluído após um ano de estudos e diálogos com organismos internacionais e setores econômicos e defendeu que o Imposto Seletivo terá caráter regulatório, não arrecadatório, com o objetivo de desestimular o consumo de bens e serviços prejudiciais à saúde e ao meio ambiente, seguindo práticas adotadas internacionalmente. A proposta substituirá, em grande medida, a função atualmente exercida pelo IPI — que será o ponto de partida das alíquotas do IS.

“Pode haver mudanças na decisão política ou por razão técnica em relação à linha do IPI atual, mas, em um panorama geral, partimos do IPI, com escalonamento quando for necessário ampliar, reduzir ou equiparar”, disse.

O assessor afirmou que o governo desenvolveu simuladores para calibrar os diferentes cenários de alíquotas com base em dados fiscais reais e na literatura internacional. No caso de bebidas alcoólicas e produtos fumígenos, por exemplo, foram elaborados múltiplos cenários técnicos, incluindo alternativas sugeridas pelo Ministério da Saúde. A definição final, ressaltou Nobre, caberá ao presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT), que decidirá qual modelo será encaminhado ao Congresso. De acordo com ele, a relatoria do processo nas casas ainda é incerta.

“O trabalho técnico foi elaborar cenários. Fizemos um simulador ao longo do ano passado com premissas do Imposto Seletivo e ele permite calibrar alíquotas. Em bebidas alcoólicas, há divergência entre setores e discussão política. Apresentamos dois cenários ao presidente, explicando consequências e impactos técnicos. Além disso, por compromisso com o ministro [da Saúde, Alexandre] Padilha, apresentamos também cenário com alternativas propostas pela Saúde. Em alguns casos, são três cenários; em outros, dois. O presidente decide, podendo inclusive divergir”, explicou.

A avaliação interna é que o contexto eleitoral pode dificultar a tramitação, embora o governo sustente que o seletivo não representa criação de novo tributo, mas sim uma substituição de parte da carga atualmente incidente via IPI. Segundo Nobre, a lógica do modelo é permitir que a tributação mais elevada sobre produtos específicos contribua para reduzir a alíquota geral da CBS e do IBS, diminuindo a carga tributária sobre o restante da economia.

 

Alíquotas de referência da CBS sem definição

A definição das alíquotas da CBS ainda está em elaboração técnica pela Receita Federal, por meio do Centro de Estudos Tributários e Aduaneiros (Cetad), em conjunto com o Tribunal de Contas da União (TCU). Segundo Nobre, parte da metodologia já foi enviada ao TCU para validação, conforme previsto na LC 214.

Uma primeira versão dos cálculos deve ser encaminhada ao TCU em setembro. A divulgação pública das alíquotas, porém, deve ocorrer apenas após 31 de outubro, quando o tribunal enviará o resultado ao Senado Federal, responsável por fixar os percentuais por resolução. “A partir daí todos saberão a alíquota, que será obrigatória para o ano seguinte”, afirmou.

Enquanto os valores não são conhecidos, o Ministério da Fazenda orienta empresas a iniciarem a adaptação ao novo modelo. “Não esperem a publicação da alíquota. É importante entender a matriz de custos e os novos créditos tributários desde já”, aconselhou o assessor.

 

IOF e criptomoedas no radar

Durante o evento, o assessor também mencionou que até a próxima semana deve ser publicada uma consulta pública para tratar da incidência de IOF sobre criptomoedas. Segundo ele, o texto já está finalizado. Informações ventiladas pela imprensa dão conta de que a ideia da Fazenda seria passar a tributar operações de compra dos ativos virtuais que, atualmente, são isentas de IOF, prevendo uma isenção da taxa para pessoas físicas que comprarem até R$ 10 mil mensais em criptomoedas.

“A gente está tentando fazer isso do jeito mais transparente possível, colocando as regras no jogo, explicando qual é a intenção e detalhando o motivo pelo qual estamos colocando esse texto em consulta pública”, disse Nobre durante o Diálogos Tributários.

Fonte: JOTA

Suspensão de CNPJ deve fortalecer combate ao roubo de cargas

A Câmara dos Deputados aprovou o PL nº 5.582/2025, o chamado PL Antifacção, que institui medidas para enfrentar o crime organizado e traz dispositivos com impacto no transporte rodoviário. Entre os principais pontos está a suspensão temporária, com possibilidade de cancelamento do CNPJ de empresas envolvidas na receptação e comercialização de cargas roubadas.

A medida busca atacar o elo financeiro do roubo de cargas, ao dificultar a atuação formal de empresas que escoam mercadorias de origem ilícita. Para a Confederação Nacional do Transporte (CNT), o dispositivo tem potencial para enfraquecer a cadeia econômica que sustenta o crime e aumentar a proteção à atividade transportadora.

O texto também prevê agravamento de penas para crimes contra infraestrutura de transporte e serviços públicos. Com a aprovação pela Câmara, o projeto segue para sanção presidencial, e o chefe do Executivo terá 15 dias úteis para sancionar ou vetar total ou parcialmente a proposta. Especialistas alertam que o efeito da medida dependerá da aplicação prática da norma e da atuação dos órgãos competentes.

 

Fonte: Transporte Moderno

NTC&Logística aponta defasagem média no frete de 10,1%

O Desafio da Sustentabilidade no Transporte Rodoviário de Cargas, Setor Essencial para a Economia Nacional

 

A NTC&LOGÍSTICA torna pública a defasagem nos valores de frete praticados pelas empresas do Transporte Rodoviário de Cargas (TRC), com base na análise de custos realizada pelo DECOPE (Departamento de Custos Operacionais e Pesquisas Técnicas e Econômicas). O objetivo deste Comunicado é orientar o mercado e garantir a continuidade operacional de um setor vital para o desenvolvimento do Brasil.

O TRC encerrou o ano de 2025 sob forte pressão regulatória e operacional. Embora o volume de cargas tenha apresentado melhora para cerca de 40% das empresas, a rentabilidade foi impactada por três fatores críticos que exigem a recomposição imediata dos fretes:

 

• Impacto dos Novos Custos com Seguros (Lei 14.599/23)

A obrigatoriedade dos seguros RCTR-C, RC-DC e RC-V transferiu custos e gestão de risco integralmente ao transportador. Para a cobertura desses custos, a prática de mercado pelas empresas é a adoção da cobrança da Taxa de Seguro Obrigatório (TSO).

 

• Fim da Leniência no Piso Mínimo (Lei 13.703/18)

A implementação da fiscalização eletrônica (MDF-e/CIOT) pela ANTT encerrou o período de utilização de valores abaixo da tabela divulgada pela Agência, praticados por força da concorrência comercial. O cumprimento do piso é agora um requisito de conformidade inegociável na contratação de terceiros (TAC).

 

• Perda de Produtividade e Custo Social

Decisões judiciais (ADI 5322) sobre tempos de espera e descanso reduziram a disponibilidade da frota, elevando o custo fixo por viagem. Somada a isso, a escassez de motoristas qualificados pressiona os investimentos em retenção e benefícios.

 

O Cenário da Defasagem Tarifária

Apesar da estabilidade dos custos operacionais observada em 2025, o setor enfrenta um cenário difícil. A dificuldade histórica em repassar a inflação acumulada do setor compromete a saúde financeira das transportadoras. Atualmente, segundo a pesquisa da NTC, o frete praticado apresenta uma defasagem média de 10,1% em relação aos custos reais apurados pela NTC.

 

Evolução dos Custos: Um Olhar Acumulado

O impacto nos custos é mais visível quando analisamos o médio prazo, no qual itens essenciais como veículos e mão de obra apresentam altas consideráveis.

Item de Custo Acumulado (36 meses)
Caminhão 23,3%
Mão de Obra 20,2%
Combustível -5,3%

 

Perspectivas e Desafios para 2026

O ano de 2026 inicia já com uma pressão inflacionária e novos desafios operacionais que exigem atenção imediata:

• Custos Tributários: início da segunda fase da reoneração da folha de pagamento, elevando a carga tributária sobre o setor.

• Custo Financeiro: a Selic permanece elevada em 15,0%, o custo de concessão de prazos aos clientes tornou-se oneroso e deve ser repassado, visto que não integra as planilhas referenciais de custo da NTC.

• Componentes Tarifários: É vital a aplicação rigorosa do Frete-Valor, GRIS e TSO, para cobrir riscos e especificidades operacionais.

CONCLUSÃO

A sobrevivência das empresas de transporte e a manutenção da qualidade dos serviços dependem da recomposição imediata dos preços, eliminando a defasagem existente. É imprescindível o monitoramento constante das taxas adicionais e dos custos financeiros, além da cobrança correta de cubagem, para garantir a sustentabilidade do setor.

Brasília, 26 de fevereiro de 2026
NTC&Logística

RNTRC: falta de seguro pode gerar suspensão e multa de R$ 3 mil

De acordo com a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), a partir de 10 de março de 2026 terá início a fiscalização eletrônica das apólices dos três seguros obrigatórios do transporte rodoviário de cargas: RCTR-C, RC-DC e RC-V.

A medida está prevista na Lei 14.599, de 19 de junho de 2023, regulamentada pela Resolução ANTT 6.068/2025 e pela Portaria SUROC 27/2025, ambas da ANTT. É importante destacar que o seguro RC-V é obrigatório, não havendo previsão legal, até o momento, para que o RCF-V substitua essa cobertura.

 

Como funcionará a fiscalização eletrônica do RNTRC

A verificação será realizada por meio de integração entre o sistema do RNTRC (Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas) e a base de dados da Superintendência de Seguros Privados (Susep). O cruzamento automático das informações permitirá identificar se a empresa possui as apólices exigidas pela legislação.

Segundo a ANTT, a fiscalização ocorrerá de forma escalonada:

  • 1ª etapa: no momento do cadastro de novos transportadores no RNTRC;
  • 2ª etapa: durante a atualização cadastral da empresa no sistema;
  • 3ª etapa: nos processos de revalidação do registro.

Em qualquer dessas situações, caso a empresa de transporte de cargas não comprove a contratação dos três seguros obrigatórios, o registro no RNTRC não terá continuidade e permanecerá suspenso até a regularização.

 

Fiscalização presencial e risco de multa

Embora a fiscalização eletrônica tenha início em março de 2026, desde agosto de 2025 já está vigente a possibilidade de verificação manual das apólices em fiscalizações presenciais. Em caso de descumprimento, a empresa pode ter o RNTRC suspenso.

Além disso, a Resolução ANTT 5.982, que regulamenta a inscrição e manutenção do RNTRC, prevê multa de R$ 3.000,00 para o transportador que exercer a atividade sem estar devidamente inscrito ou com o registro suspenso, pendente ou cancelado. Portanto, continuar operando com o RNTRC suspenso pode gerar penalidade financeira e impactar diretamente as operações da transportadora, inclusive impedindo a emissão de documentação fiscal.

Diante do novo modelo de fiscalização dos seguros obrigatórios do transporte rodoviário de cargas, a recomendação é que todas as ETCs mantenham ativas e regulares as apólices de RCTR-C, RC-DC e RC-V, garantindo conformidade com a legislação e evitando sanções administrativas. Em caso de dúvidas, as empresas devem buscar orientação jurídica especializada para evitar riscos operacionais e financeiros pelo e-mail secretaria@sindisan.com.br.

 

Fonte: Frota&Cia

Atualização da NR-1 e saúde mental: o que muda na rotina do transporte rodoviário de cargas

Como muito foi comentado na época de sua atualização, em 2025, a NR-1 passou a incluir de forma explícita os riscos psicossociais no Gerenciamento de Riscos Ocupacionais (GRO) e no Programa de Gerenciamento de Riscos (PGR), com um período de adaptação orientativo. A partir de maio de 2026, porém, essa exigência passa a ser fiscalizada com caráter punitivo, o que muda o patamar de responsabilidade das empresas em relação ao ambiente de trabalho. No transporte rodoviário de cargas, esse movimento tem impacto direto na rotina das transportadoras, tanto pelo perfil da operação quanto pelas características das relações de trabalho no setor.

Como presidente executiva do SETCESP e diretora da Seção II – Cargas da CNT, tenho acompanhado de perto essa discussão e vejo que, mais do que uma alteração burocrática, a nova NR-1 representa um chamado para olharmos de forma mais séria para saúde mental, clima organizacional e qualidade das relações. Sempre existiram fatores de pressão, estresse e desgaste emocional no trabalho, mas agora eles entram formalmente no campo da Saúde e Segurança do Trabalho e passam a integrar o PGR, ao lado dos riscos físicos e ambientais. Isso significa que práticas de gestão que antes eram vistas apenas como “jeito de liderar” ou “característica do setor” podem, hoje, gerar passivo jurídico, afastamentos e questionamentos previdenciários.

Diante dessa nova realidade que está prestes a nos alcançar, entendo que é preciso conversarmos e entendermos ainda mais sobre essas alterações, por isso, convidei para compartilhar comigo esse artigo, o Micael Vital, psicologo organizacional do SETCESP e que vem nos auxiliando com relação às mudanças da NR-1.

Antes de mais nada, precisamos entender que a lógica da urgência permanente, a pressão por prazo, a responsabilidade sobre cargas, as longas distâncias e o tempo longe de casa compõem um cenário em que o risco psicossocial não é abstrato: ele se manifesta na exaustão, na irritabilidade, em conflitos, em adoecimentos e, muitas vezes, na saída silenciosa de bons profissionais que não se veem mais em determinados ambientes. Nas áreas administrativas e de gestão, a sobrecarga, o acúmulo de funções, a falta de alinhamento e a dificuldade de comunicação também contribuem para um clima desgastante.

Micael lembra que riscos psicossociais dizem respeito à forma como o trabalho é organizado, às relações, às cobranças, à comunicação e às expectativas. No nosso setor, isso inclui não apenas o que acontece dentro da empresa, mas também o que se dá em pátios de embarcadores, pontos de descarga, estradas, postos e pontos de parada. Para motoristas e ajudantes, o “ambiente de trabalho” é muito mais amplo, o que exige um olhar integrado da transportadora e diálogo com outros elos da cadeia.

A NR-1 pede que as empresas façam um movimento estruturado: identificar fatores de risco psicossociais a partir da realidade dos seus processos e equipes; escolher metodologias adequadas (questionários, entrevistas, observação, rodas de conversa) para avaliar esses riscos; registrar tudo no PGR ou na Avaliação Ergonômica Preliminar (AEP), articulando, quando necessário, com a Análise Ergonômica do Trabalho (AET) prevista na NR-17; e transformar esse diagnóstico em plano de ação, com medidas concretas de prevenção, responsáveis, prazos e acompanhamento.

Quando pergunto ao Micael por onde uma transportadora que ainda está no início deve começar, ele destaca a importância de algo que, em um setor guiado pela urgência, costuma ser difícil: parar para refletir. Parar para olhar para os sinais de adoecimento, escutar as pessoas, entender quais práticas de gestão estão contribuindo para o desgaste e onde estão os pontos de proteção. A partir daí, definir se haverá condução interna ou se será necessário apoio externo especializado. Ele reforça ainda que qualquer levantamento só será útil se houver segurança psicológica para que as pessoas falem a verdade, sem medo de retaliação.

Na minha visão, a liderança é o grande eixo dessa transformação. Não adianta ter um PGR impecável no papel se, na prática, o cotidiano é marcado por gritos, humilhações, ironias, desorganização e falta de respeito. Quando a alta direção assume o tema como estratégico, investe em desenvolvimento de lideranças, acompanha posturas e alinha discurso e prática, o ambiente começa a mudar de forma consistente. Quando não assume, a empresa corre o risco de tratar a NR-1 apenas como “mais uma obrigação”, acumulando documentos, sem enfrentar as causas do adoecimento.

No SETCESP, temos buscado apoiar as empresas nesse processo, levando o assunto para reuniões de diretoria, comissões técnicas, cursos, eventos e materiais orientativos. Nosso papel é ajudar o setor a se adequar, evitando multas e passivos, mas também aproveitar essa agenda como oportunidade de evolução em gestão de pessoas. Cuidar de saúde mental, clima e relações não é algo “periférico”: impacta diretamente produtividade, turnover, afastamentos, capacidade de atender bem os clientes e de atrair e reter talentos.

Ao final das nossas conversas, algo que fica muito claro, tanto para mim quanto para o Micael, é que essa mudança não é um modismo e nem algo que possa ser terceirizado completamente. Ela exige envolvimento real da direção, das lideranças intermediárias, dos profissionais de SST, de RH e de todos que convivem com o dia a dia do transporte.

A pergunta que fica para cada empresa é: vamos tratar a NR-1 como uma obrigação incômoda ou como uma oportunidade de fazer diferente? No transporte rodoviário de cargas, isso é especialmente verdadeiro: quem está na estrada, nos terminais e nos escritórios precisa de condições para fazer seu trabalho sem adoecer. Acredito que, se encararmos esse desafio com seriedade e maturidade, teremos um TRC mais forte, mais respeitado e melhor preparado para o futuro.

Ana Jarrouge é presidente executiva do SETCESP, diretora da Seção de Cargas da CNT, idealizadora do Movimento Vez e Voz – Mulheres no TRC e membro do IT – Influenciadores do Transporte.

 

Fonte: SETCESP

Radares com inteligência artificial começam a operar no Sistema Anchieta-Imigrantes

A concessionária Ecovias, responsável pelo Sistema Anchieta-Imigrantes, iniciou a operação de radares equipados com tecnologia de inteligência artificial (IA) para apoiar o monitoramento do tráfego e identificar situações atípicas nas pistas.

O sistema, no entanto, não pode fazer autuações, mas já operou durante o carnaval informa a concessionária.

A IA identifica a possível infração por meio de análise de imagem (postura, posição das mãos, etc.). Porém, antes de gerar a multa definitiva, as imagens passam por verificação de agentes de trânsito, garantindo a validação da infração.

Segundo as autoridades e a concessionária, os sistemas utilizam câmeras de alta resolução associadas a algoritmos de IA capazes de detectar comportamentos de risco, como uso de celular ao volante e não uso de cinto de segurança, além do tradicional controle de velocidade.

De acordo com a empresa que administra o trecho, a tecnologia está sendo aplicada principalmente para monitoramento de situações operacionais e de risco, com o objetivo de fortalecer a segurança viária, e não para substituir a fiscalização tradicional.

A Polícia Militar Rodoviária continua sendo responsável pela verificação e emissão de multas com base nos registros de infrações, integrando os dados captados pelas câmeras com as checagens humanas.

Em 2026, durante o feriado de carnaval, 318 mil veículos desceram para o litoral paulista pelo sistema Anchieta Imigrantes, segundo a Ecovias.

 

Fonte: R7

Reforma tributária: com extinção do PIS, Cofins e IPI, R$ 40 bilhões em benefícios fiscais deixarão de existir em 2027

Com a extinção do PIS, da Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social (Cofins) e do Imposto Sobre Produtos Industrializados (IPI) no fim deste ano, no âmbito da reforma tributária sobre o consumo, cerca de R$ 40 bilhões em benefícios fiscais também deixarão de existir.

Incentivos fiscais são valores que deixam de ingressar nos cofres públicos, por conta de leis aprovadas, beneficiando setores específicos da economia, regiões ou contribuintes por meio da isenção ou redução de tributos.

Como esses tributos acabarão em 2026 e os benefícios não foram renovados, não será mais possível conceder incentivos com base neles no próximo ano — quando eles serão substituídos pela Contribuição sobre Bens e Serviços (CBS), novo tributo federal sobre o consumo que entrará no lugar desses impostos, e pelo imposto seletivo (chamado também de “imposto do pecado”).

De acordo com dados do Demonstrativo de Gastos Tributários (DGT) da Secretaria da Receita Federal, que consta no orçamento deste ano, os R$ 40 bilhões em benefícios fiscais que serão extintos representam cerca de 6,5% do valor total de R$ 612,8 bilhões (4,4% do Produto Interno Bruto).

O DGT, porém, não engloba todos os benefícios fiscais existentes. Estudo divulgado pela Associação Nacional dos Auditores Fiscais da Receita Federal do Brasil (Unafisco Nacional) no fim do ano passado estimou, por exemplo, que os incentivos fiscais somarão quase R$ 1 trilhão em 2026.

Se por um lado estes segmentos perderão benefícios fiscais, por outro todos os setores da economia serão beneficiados por uma premissa básica da reforma tributária, segundo o governo: a desoneração completa dos investimentos e das exportações.

Ao mesmo tempo, como a reforma prevê um regime não cumulativo, as empresas também serão ressarcidas dos tributos pagos em cadeias anteriores da produção — algo que não acontece atualmente.

“O que o novo sistema vai fazer? Vai migrar, salvo as exceções, como o Simples Nacional, para um sistema não cumulativo. Não tem incidência no meio da cadeia, não tem incidência na origem, só no destino das exportações, e não tem incidência nos investimentos. A gente muda a lógica, e vai ficar transparente”, afirmou o diretor de Programa da Secretaria Extraordinária da Reforma Tributária do Ministério da Fazenda, Rodrigo Orair.

 

Qual o impacto?

Com o fim do PIS, Cofins e do IPI, e dos benefícios fiscais ligados a eles, em tese haverá aumento de arrecadação na mesma proporção no próximo ano, ou seja, de cerca de R$ 40 bilhões em 2027.

Outro fator que elevará a arrecadação no próximo ano será o imposto seletivo (chamado de “imposto do pecado”) para produtos nocivos, como álcool, tabaco, bebidas açucaradas e combustíveis poluentes. O imposto seletivo ainda tem de ser regulamentado pelo Congresso Nacional.

Em contrapartida, a reforma tributária manteve vários benefícios existentes, como o Simples Nacional e a Zona Franca de Manaus (ZFM), além de defensivos agrícolas, entidades filantrópicas, livros, equipamentos médicos, transporte coletivo e de passageiros, táxis e automóveis para portadores de deficiência. Mais de R$ 150 bilhões em benefícios foram mantidos pelo Congresso Nacional.

Ao mesmo tempo, o Legislativo também definiu reduções adicionais de impostos para cesta básica e medicamentos, além de ter estabelecido subsídios para alguns setores da economia.

“Na grande maioria dos casos, você uniformizou ou diminuiu [os benefícios]. Mas não é que acabaram todos os tratamentos favorecidos. Boa parte deles foram trazidos para o novo modelo. Em alguns casos, até ampliados. Por exemplo, a cesta básica e redução de alíquotas para medicamentos serão maiores do que hoje, são dois casos que aumentaram. E tem várias coisas que continuam, como o Simples e a Zona Franca”, explicou Rodrigo Orair, do Ministério da Fazenda.

 

  • Serão beneficiados, por exemplo, produtos da cesta básica com alíquota zero, como carnes, peixes (com exceção de salmão, atum e bacalhau, entre outros), arroz leite e feijão, além de uma série de outros produtos. Vários itens, como amido de milho, óleos e pão de forma, por sua vez, terão tributação reduzida.
  • Uma lista com mais de 300 remédios também contará com isenção do futuro imposto sobre o consumo do governo federal, segundo texto aprovado pelo Legislativo. Na lista estão medicamentos populares como losartana (usado para o tratamento de pressão alta), insulina (para o controle da diabetes), isotretinoína (para controle da acne), além de remédios para ansiedade, como Diazepan. Há ainda outros medicamentos com imposto reduzido.
  • Outro fator que reduzirá a arrecadação será o chamado “cashback”, a devolução de impostos, para a população carente. Serviços essenciais, como água, gás encanado e energia elétrica já terão desconto embutido nas faturas, e haverá devolução de parte do valor do imposto em compras em supermercados e farmácias, por exemplo.
  • Além disso, alguns setores foram beneficiados com alíquota reduzida (como serviços privados de saúde e educação), ou seja pagarão menos do que o restante da economia, assim como algumas categorias de profissionais liberais – reduzindo a arrecadação final do futuro imposto sobre o consumo.

 

Futura alíquota do imposto sobre o consumo

No fim das contas, tanto as reduções de incentivos e o imposto seletivo — que elevarão a arrecadação — e os novos benefícios (investimentos, exportações, cesta básica, remédios e setores da economia) aprovados pelo Congresso Nacional, atuando para reduzir as receitas, serão considerados para o cálculo da futura alíquota da CBS — novo tributo federal sobre o consumo que começará em 2027.

O objetivo da reforma tributária é manter o atual peso dos impostos sobre o consumo que já existe — que é um dos maiores do mundo. Com isso, estimativas apontam que a futura alíquota da CBS e do IBS dos estados e municípios será com uma das maiores do planeta, em cerca de 28%.

A consequência da concentração maior da carga tributária brasileira sobre o consumo no Brasil é o alto grau de “regressividade” (se arrecada proporcionalmente mais de quem ganha menos).

Em países mais desenvolvidos, há um peso maior da tributação sobre a renda, algo que não foi implementado no Brasil mesmo com a isenção de até R$ 5 mil no IR e a taxação dos mais ricos para compensar essa perda de arrecadação.

“Imposto seletivo mais a CBS vão ter que gerar o mesmo tanto de arrecadação que o PIS, Cofins e o IPI. Quanto mais benefícios eu dei, maior terá de ser a alíquota sobre os bens e serviços em geral. Como eu tenho a meta de arrecadação, se eu reduzir a alíquota para o serviço prestado pelo profissional liberal, vou ter que tributar mais a camiseta, o sabonete, o artigo mobiliário e assim sucessivamente”, disse Orair, do Ministério da Fazenda.

O cálculo da alíquota da CBS, que começa em 2027, está sendo feita pela Receita Federal com técnicos do Tribunal de Contas da União (TCU) e será divulgado até meados deste ano.

De 2029 a 2032, haverá a transição do ICMS estadual e do ISS municipal para o IBS (o futuro tributo sobre consumo dos estados e municípios) – que terá alíquota cheia a partir de 2033.

  • Antes disso, o Congresso Nacional terá de regulamentar o imposto seletivo, fixando alíquotas adicionais para cada produto nocivo à saúde, para que a Receita e o TCU possam considerar esses valores para estimar a alíquota da CBS que valerá em 2027.
  • Com o início do futuro imposto federal sobre o consumo no ano que vem, os valores serão pagos pelas empresas de imediato, ou seja, no ato da compra dos produtos e serviços pela população. É o chamado “split payment”, algo que reduzirá a sonegação de impostos.
  • Desde o início deste ano, uma mega plataforma do governo para operacionalizar o pagamento dos tributos, o “cashback” para a população de baixa renda e a devolução de impostos pagos em cadeira anteriores, já está em funcionamento em fase de testes.

 

Fonte: G1 – Economia

Posicionamento da CNT sobre a discussão da jornada 6 x 1

A Confederação Nacional do Transporte acompanha com atenção o debate sobre a possível mudança da jornada de trabalho e o fim da escala 6×1. O setor produtivo está aberto ao diálogo, mas reforça que qualquer alteração deve ser conduzida com responsabilidade, previsibilidade e compromisso com o país.

O transporte é uma atividade essencial, estratégica para a economia e para a qualidade de vida da população. O setor garante o direito constitucional de locomoção e viabiliza o deslocamento de absolutamente tudo que é produzido, consumido e utilizado no Brasil – incluindo saúde, educação, alimentos, medicamentos, insumos industriais e serviços públicos. Trata-se de uma atividade contínua, que opera 24 horas por dia para atender todas as áreas da economia e assegurar o funcionamento do país.

Nesse contexto, a redução da jornada sem considerar as especificidades do transporte pode gerar impactos relevantes para toda a sociedade. O setor já enfrenta dificuldades significativas de reposição de mão de obra qualificada.

Pesquisas do Sistema Transporte evidenciam o desafio das empresas:

Transporte Rodoviário de Cargas (Pesquisa CNT – 2021)

  • 65,1% relatam falta de motoristas profissionais;
  • 19,2%, falta de mecânicos/manutenção;
  • 15,1%, falta de gerentes operacionais;
  • 14,4%, falta de profissionais administrativos.

 

Transporte Urbano de Passageiros (Pesquisa CNT – 2023)

  • 53,4% apontam escassez de motoristas;
  • 63,2% relatam falta de mecânicos e profissionais de manutenção;
  • 41,4%, falta de qualificação;
  • 40,8%, baixa experiência;
  • 33,3%, baixa atratividade da profissão.

 

Diante desse quadro, reduzir a jornada sem haver trabalhadores suficientes para suprir a demanda amplia o déficit, eleva custos e pode comprometer a regularidade dos serviços prestados à população.

Outro ponto fundamental a ser destacado é o aumento do custo com a máquina pública, uma vez que a alteração da jornada não diz respeito apenas ao setor privado. Uma medida aplicada de forma ampla, em um cenário de forte restrição fiscal – incluindo a administração pública –, teria impacto direto na máquina estatal, exigindo novas contratações e aumentando despesas com pessoal.

A CNT entende que o caminho mais adequado para tratar da jornada de trabalho é a negociação coletiva. Esse instrumento permite que trabalhadores e empregadores ajustem as condições de trabalho às necessidades específicas de cada setor, região e empresa, garantindo equilíbrio, segurança jurídica e respeito às particularidades de cada uma das atividades econômicas. É importante destacar ainda que nos setores onde a jornada 5×2 é factível, ela já é praticada.

A Confederação reafirma que está à disposição para contribuir tecnicamente com o Parlamento e com o governo federal, reforçando a importância de que o debate seja guiado por critérios técnicos e pela proteção da sociedade brasileira, sem precipitação ou decisões que possam gerar impactos negativos ao país.

 

Fonte: Agência CNT Transporte Atual