A intensificação da fiscalização automática da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) sobre o cumprimento do piso mínimo do frete, em vigor desde outubro de 2025, tem gerado distorções no transporte rodoviário ao aplicar critérios concebidos para cargas lotação a operações de frete fracionado.
Segundo especialistas do setor, o modelo, caracterizado por múltiplos embarques e destinos em uma mesma viagem, vem sendo alvo de autuações e aumento de insegurança jurídica.
O piso mínimo do frete estabelece valores de referência com base em distância, tipo de carga e número de eixos do veículo. Na prática, o cálculo se adequa com maior precisão a operações de carga fechada, com um embarcador e um destino definido.
Já no frete fracionado — comum no abastecimento do varejo, e-commerce e comércio regional — a dinâmica envolve diversas coletas e entregas, o que torna inviável o enquadramento direto da viagem em uma única regra tarifária.
“No frete fracionado, um mesmo caminhão carrega mercadorias de diversos clientes, com origens e destinos diferentes. Aplicar a mesma lógica de cálculo usada para a carga lotação simplesmente não reflete a realidade da operação”, afirma Célio Martins, gerente de novos negócios do Transvias.
Autuações aumentam
Segundo Martins, a busca por orientação sobre o tema aumentou de forma significativa desde o início da fiscalização automatizada. De acordo com o executivo, as autuações atingem com maior intensidade pequenas e médias transportadoras, que representam cerca de 70% do setor.
As multas podem variar de R$ 550 a R$ 10.500 por infração, ampliando o risco de inviabilidade econômica em operações de baixa margem.
Eixos e carga de baixo valor ampliam impacto
Outro ponto de tensão é a variação de valores na tabela do piso mínimo conforme o número de eixos do caminhão, o que pode alterar significativamente o custo final do frete. O impacto tende a ser mais sensível em cargas de baixo valor agregado, como commodities agrícolas e produtos básicos, em que o transporte representa parcela relevante do preço final.
“Quando se trata de commodities de baixo valor agregado, o frete pesa muito mais proporcionalmente. Um ajuste de tabela ou uma autuação equivocada pode inviabilizar a operação”, afirma Martins.
Na visão do gerente de novos negócios do Transvias, o atual modelo de fiscalização precisa de ajustes técnicos para considerar a lógica operacional do frete fracionado, que pode reunir entre oito e 12 embarques por viagem, com redespachos e rotas dinâmicas.
Sem uma revisão regulatória, ele acredita no aumento de judicialização, elevação de custos logísticos e risco de perda de eficiência no transporte rodoviário brasileiro.
Uma nova cartilha foi lançada para orientar cidadãos, empresas e instituições públicas sobre o uso correto e seguro do certificado digital ICP-Brasil. O material tem como objetivo ampliar a confiança nas transações eletrônicas, reforçar a validade jurídica das assinaturas digitais e prevenir fraudes no ambiente digital, por meio de informações claras e acessíveis ao público.
A iniciativa é resultado de uma parceria entre a Associação Nacional das Autoridades de Certificação Digital (ANCert) e a Associação das Autoridades de Registro do Brasil (AARB), que desenvolveram conjuntamente a Cartilha ICP-Brasil – O que você precisa saber sobre o Certificado Digital. O conteúdo foi elaborado a partir da identificação de lacunas na comunicação entre o ecossistema da certificação digital e os usuários da tecnologia.
A cartilha apresenta orientações sobre as etapas que antecedem a emissão do certificado, os procedimentos realizados durante o atendimento e os cuidados necessários após a validação, destacando a responsabilidade do titular na guarda e no uso do documento digital.
O material também traz alertas sobre riscos e situações que podem comprometer a validade do certificado, como o compartilhamento de senhas, o uso indevido por terceiros e a negligência com procedimentos de segurança. Além disso, explica os diferentes tipos de certificados disponíveis, suas aplicações práticas e recomendações para a proteção de dados pessoais e corporativos.
De acordo com o diretor-presidente da ANCert, Renan Vinicius de Souza, o uso inseguro e em desacordo com as normas que regem a certificação digital da ICP-Brasil tem gerado transtornos e prejuízos de diversas naturezas, tanto na esfera privada quanto na pública, inclusive com danos ao erário. “A cartilha busca oferecer ao cidadão e às empresas informações e orientações relevantes para que o uso da tecnologia da ICP-Brasil possa gerar o máximo de benefícios, com o menor risco possível”, afirma.
Para o presidente-executivo da AARB, Jorge Prates, a ação conjunta reforça o papel das entidades representativas na orientação do consumidor final. “Esta iniciativa demonstra o compromisso das associações em conscientizar cidadãos e empresas sobre os benefícios do certificado digital. Diante da necessidade de massificação e da garantia de segurança, é fundamental instruir cada vez mais o consumidor para o uso responsável dessa tecnologia”, destaca.
Gratuita, a cartilha foi elaborada para apoiar cidadãos, empresas e instituições públicas no uso consciente da certificação digital, fortalecendo a prevenção a fraudes e ampliando a confiança nos serviços eletrônicos.
Depois de anunciar a liberação de R$ 1,3 bilhão em crédito no primeiro mês de operação, o programa Move Brasil deu um novo salto. Neste domingo (8), durante evento realizado na concessionária da Scania em Guarulhos (SP), o vice-presidente da República e ministro do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços, Geraldo Alckmin, informou que mais R$ 600 milhões foram liberados, elevando o total contratado para R$ 1,9 bilhão. “A resposta foi muito boa. Isso mostra que, quando o crédito chega com juros mais baixos, a decisão de compra acontece”, afirmou.
Lançado em dezembro, o Move Brasil prevê R$ 10 bilhões em financiamento para caminhoneiros autônomos, cooperativas e empresas de transporte rodoviário de cargas, com o objetivo de estimular a renovação da frota, aumentar a eficiência logística e reduzir emissões e acidentes. As condições incluem taxas estimadas em torno de 13% ao ano, prazos de até 60 meses, carência de até seis meses e fundo garantidor que cobre até 80% do valor financiado.
Durante o evento, Alckmin destacou que a queda no custo do crédito foi decisiva para destravar a demanda reprimida do setor. “O financiamento estava muito alto, acima de 20% ao ano. Com o Move Brasil, trouxemos juros para um patamar próximo de 13%, além de descontos da indústria e das concessionárias. Isso muda completamente o cenário”, disse.
Impacto econômico e ambiental
Segundo o vice-presidente, a renovação da frota tem efeitos diretos sobre a competitividade do país. “Melhora a logística, reduz o custo Brasil, diminui acidentes e polui menos. Um caminhão novo emite até 40 vezes menos do que um veículo de 30 anos atrás”, afirmou. Ele acrescentou que o programa também deve impulsionar a indústria automotiva pesada e o comércio de veículos, em um momento de juros ainda elevados na economia.
O Move Brasil permite o financiamento de caminhões novos e também de seminovos fabricados a partir de 2012, desde que atendam aos critérios ambientais do Proconve 7. A estratégia busca atacar um dos principais gargalos do transporte rodoviário brasileiro: a idade média da frota, estimada em cerca de 13 anos, com milhares de veículos em circulação há mais de duas décadas.
Transportador relata economia e renovação da frota
Entre os beneficiados pelo programa está a Jorge Boaventura Costa Transportes Ltda., microempresa sediada em Santa Isabel (SP), especializada no transporte de cargas gerais e operações de e-commerce. A empresa adquiriu um Scania P 280 6×2 por meio do Move Brasil, que será utilizado principalmente na rota São Paulo–Rio de Janeiro.
“A gente conseguiu fazer uma boa compra. O preço foi competitivo, e o financiamento ajudou muito na decisão”, afirmou Orlando da Aventura Costa Filho, sócio da transportadora. Segundo ele, a escolha pela Scania levou em conta conforto, segurança e, sobretudo, economia de combustível. “Hoje, o caminhão é de 15% a 20% mais econômico. Em uma viagem para o Rio de Janeiro, a economia pode chegar a R$ 150 a R$ 200 por abastecimento”, disse.
Com uma frota de 29 veículos, a empresa utiliza o programa tanto para ampliar quanto para renovar seus caminhões. “A gente vai vendendo os mais antigos e comprando os mais novos. É crescimento e renovação ao mesmo tempo”, explicou o empresário, que também projeta aumento do quadro de funcionários ao longo do ano, acompanhando a demanda do mercado.
Programa pode se tornar permanente?
Diante da forte adesão inicial, o governo federal avalia transformar o Move Brasil em uma política permanente. “Precisamos retirar de circulação caminhões Euro 0, Euro 2 e Euro 3. Trata-se de um programa com impacto estrutural para o país”, afirmou o vice-presidente Geraldo Alckmin.
Segundo ele, o desempenho inicial indica que a estimativa de vendas adicionais de caminhões pode ser revista para cima, especialmente diante da expansão do comércio exterior e do avanço da produção agrícola. “Vocês vão vender muito caminhão. O Brasil tem uma das maiores indústrias do mundo nesse segmento, e o crédito é fundamental para sustentar essa atividade”, disse.
Em entrevista coletiva realizada na última sexta-feira (6), o presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), Igor Calvet, afirmou que os efeitos do Move Brasil sobre os emplacamentos devem começar a aparecer de forma mais clara a partir de março. Embora o mercado de caminhões tenha registrado forte retração no início do ano, o programa já provocou um aumento significativo da procura por crédito nas concessionárias e nos bancos ligados às montadoras.
Movimento nas concessionárias
De acordo com Calvet, relatos das concessionárias apontam crescimento expressivo da demanda por financiamento. Em alguns casos, a procura aumentou mais de 30% entre dezembro e janeiro, movimento que tende a se converter em vendas e desembolsos ao longo do primeiro trimestre.
Os grandes frotistas devem concentrar uma parcela relevante dos recursos nesta fase inicial, por contarem com maior capacidade financeira e planejamento de longo prazo, com financiamentos que podem chegar a 12 anos. Ainda assim, o executivo destacou que também há operações envolvendo caminhoneiros autônomos e pequenos empresários.
A Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT concluiu a revisão da Resolução nº 5.867/2020, que regulamenta a Política Nacional de Pisos Mínimos do Transporte Rodoviário de Cargas, em decorrência da Audiência Pública nº 08/2025, atualizando a metodologia e os coeficientes usados no cálculo do frete mínimo por quilômetro rodado, conforme previsto na Lei nº 13.703/2018.
Fiscalização eletrônica
Com as validações inseridas no manifesto de documentos fiscais eletrônicos (MDF-e) pela NT. 2025.01, a partir de 06/10/2025, a fiscalização pela ANTT passou a ser 100% de forma eletrônica, o que aumentou consideravelmente as autuações pelo descumprimento das regras do Piso Mínimo de Frete.
Notificações via Edital
Muitas Transportadoras e Embarcadores estão sendo notificados via edital (Diário Oficial da União), cujo prazo para defesa é de 30 dias a contar da data da notificação.
O pagamento do Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores (IPVA) para veículos de carga (caminhões e caminhões-tratores) tem prazos diferentes dos demais. Os motoristas que optaram por fazer o pagamento integral em janeiro tiveram concedido o desconto de 3%. Já para os que optaram por pagar em cota única, sem desconto, o vencimento será em 22 de abril.
Para os proprietários de caminhões que escolheram fazer o parcelamento em três, quatro ou cinco vezes, sem desconto, os vencimentos são em 20 de março, 20 de maio, 20 de julho, 20 de agosto e 20 de setembro (veja a tabela abaixo).
Calendário será retomado em fevereiro
O calendário de pagamento em janeiro foi encerrado no dia 23 para os proprietários de veículos tiveram a oportunidade de quitar a cota única, com desconto de 3%, ou de pagar a primeira parcela do IPVA de 2026 no estado de São Paulo.
Os contribuintes devem ficar atentos às datas de vencimento nos demais meses para regularizar o imposto. O calendário de pagamento será retomado a partir de 12 de fevereiro, quando os motoristas poderão quitar o IPVA em cota única sem desconto ou pagar a segunda parcela do imposto.
A consulta do valor pode ser realizada em toda a rede bancária, a partir do número de Renavam (Registro Nacional de Veículo Automotor) ou diretamente no portal da Secretaria da Fazenda e Planejamento do Estado de São Paulo (Sefaz-SP), clicando aqui, mediante o Renavam e placa do veículo (leia mais abaixo).
O pagamento segue o final da placa do veículo e pode ser parcelado em até 5 vezes, de acordo com o valor do imposto devido.
Assim como no ano passado, a fim de facilitar o pagamento do contribuinte que opta pelo parcelamento do tributo, a Sefaz-SP definiu todos os vencimentos no mesmo dia do mês – a placa 0, por exemplo, tem vencimento em 23 de janeiro, 23 de fevereiro, 23 de março, 23 de abril e 23 de maio. Caso o vencimento ocorra em finais de semana ou feriados, o pagamento poderá ser feito no próximo dia útil.
A Sefaz-SP reforça que as páginas verdadeiras para informações do IPVA 2026 estão no domínio “sp.gov.br”. Não caia em golpes. Para mais informações, os proprietários dos veículos podem entrar em contato com a Secretaria pelos canais do Fale Conosco.
Quanto vou pagar
As alíquotas do imposto no estado de São Paulo para veículos particulares novos e usados continuam as mesmas do ano passado: 4% para carros de passeio; 2% para motocicletas e similares, caminhonetes cabine simples, micro-ônibus, ônibus e maquinário pesado; 1,5% para caminhões e 1% para os veículos de locadoras
Para saber o valor venal do veículo o proprietário pode consultar o Sistema de Veículos (Sivei), uma página simplificada no site da Sefaz-SP.
O valor do imposto a ser pago pode ser consultado diretamente pelo Internet Banking, no caixa eletrônico do banco ou na página da Sefaz-SP, mediante a apresentação do número do Renavam.
Parcelamento
O parcelamento do IPVA pode ser feito em até cinco vezes, de janeiro a maio, desde que o valor total do imposto seja igual ou superior a 10 Unidades Fiscais do Estado de São Paulo (Ufesps). Para 2026, a Ufesp foi fixada em R$ 38,42, de acordo com a Secretaria da Fazenda e Planejamento de São Paulo. Em caso de valores menores, o parcelamento poderá ser feito em quatro ou três parcelas.
A tabela de pagamento para proprietários de veículos de carga é diferente. O pagamento pode ser feito, sem desconto, até 22 de abril, ou parcelado em até cinco vezes, com data fixada no dia 20 de cada mês.
Como pagar
Para efetuar o pagamento do IPVA 2026, basta o contribuinte utilizar a rede bancária credenciada, com o número do Renavam (Registro Nacional de Veículo Automotor).
No estado de São Paulo, o Pix é a forma preferencial de pagamento, sendo mais rápido, fácil e confirmado imediatamente. Ao obter o QR code, gerado exclusivamente no site da Sefaz-SP, o recolhimento pode ser feito junto a mais de 900 instituições financeiras, contemplando especialmente os cidadãos com contas digitais e que não possuem conta nos grandes bancos.
As tradicionais formas de pagamento estão mantidas. É possível efetuar o recolhimento pela internet, nos terminais de autoatendimento ou outros canais oferecidos pela instituição bancária. Também é possível realizar o pagamento em casas lotéricas e com cartão de crédito nas empresas credenciadas à Sefaz-SP.
Atraso no pagamento
O contribuinte que deixar de recolher o imposto fica sujeito a multa de 0,33% por dia de atraso e juros de mora com base na taxa Selic. Passados 60 dias, o percentual da multa fixa-se em 20% do valor do imposto.
Permanecendo a inadimplência do IPVA, o débito será inscrito na Dívida Ativa, além da inclusão do nome do proprietário no Cadin Estadual, impedindo-o de aproveitar eventual crédito que possua por solicitar à Nota Fiscal Paulista. A partir do momento em que o débito de IPVA estiver inscrito, a Procuradoria Geral do Estado poderá vir a cobrá-lo mediante protesto.
Licenciamento
Os proprietários que desejam antecipar o licenciamento anual deverão quitar todos os débitos que recaiam sobre o veículo, incluindo o IPVA, a taxa de licenciamento e, se for o caso, multas de trânsito.
Isenção de motos até 180 cilindradas
O Governo de SP sancionou em dezembro a lei que isenta motocicletas, ciclomotores e motonetas com até 180 cilindradas — de propriedade de pessoas físicas — do pagamento do IPVA. A isenção já vale para 2026 para os veículos que estejam em situação regular de registro e de licenciamento. A medida beneficia milhões de motociclistas e tem forte impacto no orçamento de quem utiliza a moto como instrumento de trabalho, especialmente entregadores e prestadores de serviço do estado de São Paulo.
O anúncio do programa Move Brasil foi recebido de forma positiva por agentes ligados à sustentabilidade e à transição climática no transporte. Apresentada pelo vice-presidente da República e ministro do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços, Geraldo Alckmin, a iniciativa prevê R$ 10 bilhões em linhas de crédito para a renovação da frota de caminhões no país, com condições financeiras atreladas a critérios ambientais.
A proposta busca acelerar a modernização logística, reduzir emissões e ampliar a inclusão produtiva, ao vincular juros mais baixos à substituição de veículos antigos por modelos mais eficientes.
A medida também reforça o papel das políticas públicas como indutoras da descarbonização em um dos setores historicamente mais intensivos em emissões de gases de efeito estufa.
Financiamento como instrumento de política climática
No transporte rodoviário de cargas, a maior parte das emissões está concentrada no chamado Escopo 3 — a cadeia de valor — do Protocolo GHG, padrão global utilizado por empresas e governos para medir e reportar emissões. Dados do Sistema Brasileiro de Comércio de Emissões (SBCE) indicam que esse escopo figura entre os principais desafios atuais da agenda climática.
Para Odair Rodrigues, CEO da B4, primeira Bolsa de Ação Climática do Brasil, o Move Brasil representa um avanço relevante ao alinhar política industrial, financiamento público e combate às mudanças climáticas.
“Ao vincular crédito mais barato a critérios de sustentabilidade e à retirada de veículos antigos de circulação, o governo começa a tratar a transição climática como política econômica e não apenas ambiental”, avalia.
Estrutura do programa e foco em caminhoneiros
Operado integralmente pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), o programa contará com R$ 6 bilhões em recursos do Tesouro Nacional e R$ 4 bilhões do próprio banco. Do total, R$ 1 bilhão será destinado exclusivamente a caminhoneiros autônomos e cooperados.
O objetivo é estimular a substituição de caminhões antigos por modelos mais eficientes, com destaque para veículos elétricos ou movidos a biometano, que terão acesso a taxas de juros mais baixas. O financiamento também contempla caminhões novos e seminovos que atendam aos requisitos ambientais do Proconve 7, desde que fabricados a partir de 2012.
O programa prevê ainda benefícios adicionais para quem entregar veículos antigos para desmonte. Para isso, o caminhão deve estar em condições de rodagem, com licenciamento regular a partir de 2024 e mais de 20 anos de emplacamento original.
A baixa definitiva no órgão de trânsito e a entrega à empresa de desmontagem deverão ser comprovadas à instituição financeira em até 180 dias após a liberação do crédito.
Prazos, regras e impacto estrutural
De acordo com a regulamentação aprovada pelo Conselho Monetário Nacional (CMN), os financiamentos poderão ter prazo de até 60 meses, com carência de até seis meses para o início do pagamento, sem capitalização de juros no período. As solicitações poderão ser protocoladas até 30 de junho de 2026.
Na avaliação de Rodrigues, a relevância do Move Brasil vai além da renovação da frota. Segundo ele, o programa cria um precedente ao usar o sistema financeiro como instrumento de indução de comportamentos ambientalmente responsáveis.
“Medidas como essa ajudam a reduzir emissões na origem e diminuem a pressão futura sobre mecanismos de compensação. O mercado de carbono funciona melhor quando vem acompanhado de políticas públicas que atacam diretamente as fontes de poluição”, afirma.
O executivo acrescenta que iniciativas desse tipo contribuem para organizar dados, padrões e critérios ambientais, elementos essenciais para dar escala e credibilidade ao mercado de carbono regulado no Brasil. “A crise climática exige ações estruturais, e o Move Brasil mostra que é possível alinhar desenvolvimento econômico, política industrial e responsabilidade climática”, conclui.
Radares equipados com tecnologia de Inteligência Artificial e câmeras de alta definição já operam no Sistema Anchieta-Imigrantes, principal ligação entre a capital paulista e a Baixada Santista, como parte do sistema de fiscalização do trânsito no estado de São Paulo.
O novo método começou a ser implementado no início de 2026 e integra um conjunto de medidas voltadas ao reforço da segurança viária em um dos corredores rodoviários mais movimentados do país.
A medida ganha relevância especialmente em períodos de chuva e temporais, que costumam provocar instabilidade no tráfego e lentidão em diferentes pontos do sistema, como ocorreu na última segunda-feira (19/1).
Sistema de checagem de infrações e IA
O novo sistema permite identificar infrações como o uso de celular ao volante, a não utilização do cinto de segurança e o excesso de velocidade na estrada.
As imagens captadas são processadas por sistemas automatizados, capazes de analisar registros com alto grau de precisão, inclusive de veículos em movimento em velocidades elevadas.
Fiscalização passa por checagem humana e mira trechos críticos
De acordo com os órgãos responsáveis, os registros feitos pelos radares com tecnologia de Inteligência Artificial não geram autuações automáticas.
Todo o material coletado passa, obrigatoriamente, por análise de policiais rodoviários, que verificam cada ocorrência e validam a infração antes da aplicação de qualquer penalidade.
A adoção do sistema ocorre em pontos considerados estratégicos das rodovias paulistas, com atenção especial aos acessos à Baixada Santista, trechos que concentram grande volume de tráfego ao longo do ano.
A concessionária Ecovias informou que o monitoramento com câmeras inteligentes integra um conjunto de ações voltadas ao aumento da segurança viária, atuando como suporte à fiscalização tradicional.
Um dos principais focos da iniciativa é coibir o uso do celular durante a condução, comportamento apontado por especialistas como um dos fatores de maior risco no trânsito, por provocar distrações manuais, visuais e cognitivas do motorista.
A relação completa dos locais onde os radares estão instalados pode ser consultada nos canais oficiais do Departamento de Estradas de Rodagem de São Paulo (DER-SP) e das concessionárias responsáveis pelos trechos monitorados.
Quanto custa, de fato, colocar um caminhão na estrada? Combustível, manutenção, pneus, pedágio, desgaste do veículo, distância, tipo de carga. A resposta a essa pergunta é o coração da Política Nacional de Pisos Mínimos do Transporte Rodoviário de Cargas — e foi exatamente sobre isso que a Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT debruçou-se ao concluir a revisão da Resolução nº 5.867/2020. O diretor da ANTT, Lucas Asfor, é o relator do processo.
Com a aprovação do Relatório Final da Audiência Pública nº 08/2025, aprovado nesta segunda-feira (19/1) durante a 1024ª Reunião de Diretoria Colegiada (ReDir), a primeira do ano, a Agência encerra um processo técnico, participativo e transparente que atualiza a metodologia e os coeficientes usados no cálculo do frete mínimo por quilômetro rodado, conforme previsto na Lei nº 13.703/2018. O foco é direto: valores mais próximos da realidade do transporte, menos conflito nas contratações e mais previsibilidade para quem vive da estrada e para quem depende dela.
O piso mínimo do frete não é um número abstrato. Ele influencia a renda do caminhoneiro, o planejamento das transportadoras, a logística das empresas e, no fim da cadeia, o preço que chega ao consumidor. Quando esse valor não acompanha os custos reais da operação, o desequilíbrio se espalha: insegurança jurídica, disputas comerciais e pressão sobre quem está na ponta.
A revisão conduzida pela ANTT atualiza parâmetros técnicos justamente para reduzir essas distorções. O resultado é uma base regulatória mais clara, com critérios compreensíveis e alinhados à dinâmica atual do transporte rodoviário de cargas.
Escuta ativa e participação efetiva
O processo foi construído com ampla participação social. A Audiência Pública permaneceu aberta por 30 dias e utilizou diferentes canais de diálogo: sistema ParticipANTT, e-mail, peticionamento eletrônico, atendimento presencial e sessão pública híbrida, realizada na sede da ANTT, em Brasília, com transmissão ao vivo.
Foram registradas 196 contribuições formais, que se desdobraram em 381 proposições técnicas efetivamente analisadas. Todas as manifestações — acolhidas, parcialmente acolhidas ou não acolhidas — estão disponíveis no processo, acompanhadas de justificativas técnicas, permitindo que qualquer cidadão entenda como e por que cada decisão foi tomada.
O que muda na prática
A resolução revisada mantém a estrutura legal já conhecida pelo setor, mas refina a metodologia e atualiza os coeficientes de cálculo, tornando o piso mínimo mais aderente aos custos operacionais reais do transporte rodoviário.
Isso significa mais clareza nas negociações de frete, redução de conflitos contratuais, maior segurança jurídica para transportadores e contratantes, além de atualização periódica, conforme determina a lei.
A nova norma deverá entrar em vigor dia 20 de janeiro de 2026, data prevista para a publicação semestral dos pisos mínimos, com validade para o respectivo período.
Regulação que explica, não impõe
Com a conclusão da Audiência Pública nº 08/2025, a ANTT reforça um modelo de regulação que prioriza informação clara, participação social e decisões técnicas bem fundamentadas. Em um setor essencial para o abastecimento do país, a previsibilidade é tão importante quanto o diálogo — e a atualização do piso mínimo do frete responde exatamente a essa necessidade.
“Essa revisão busca, além de ajustar números, rever e organizar expectativas, reduzir ruídos e dar estabilidade a um mercado que move o Brasil todos os dias, de ponta a ponta das rodovias”, disse o superintendente de Serviços de Transporte Rodoviário e Multimodal de Cargas (SUROC), Amaral Filho.
Este indicador foi desenvolvido para avaliar o compromisso das empresas com o avanço, inclusão e retenção de mulheres no setor. O preenchimento deste questionário é de extrema importância para a construção de um setor mais diverso e inclusivo.
Garantimos que todas as informações fornecidas serão tratadas com total confidencialidade, em total conformidade com a LGPD (Lei Geral de Proteção de Dados).
Em agradecimento à sua participação, após a conclusão do estudo, você receberá um relatório com os resultados individuais da sua empresa para que possa identificar os pontos nos quais vocês estão no caminho certo e aqueles necessários para melhorar em relação à participação das mulheres.
Contamos com a sua participação para seguirmos nesta jornada de transformação do setor de transporte rodoviário de cargas.
Um trabalho de formatura desenvolvido na Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (Poli-USP) adiciona novos elementos ao debate sobre descarbonização do transporte rodoviário. Segundo o estudo, caminhões que operam no Brasil podem alcançar desempenho ambiental superior ao de modelos europeus quando a análise considera as emissões de CO₂ por carga transportada, e não apenas o consumo absoluto de combustível.
A pesquisa, conduzida pelo engenheiro mecânico Eduardo Eisenbach de Oliveira Fortes, indica que veículos pesados em operação no País emitem até 35% menos CO₂ por tonelada-quilômetro do que caminhões equivalentes que circulam na Europa. Dessa forma, o trabalho sugere que a logística brasileira, marcada por alta capacidade de carga, pode representar uma vantagem ambiental relevante.
Simulação europeia adaptada à realidade brasileira
Para chegar a esse resultado, Fortes aplicou de forma pioneira no Brasil a ferramenta VECTO (Vehicle Energy Consumption Calculation Tool), utilizada obrigatoriamente na União Europeia para certificar consumo energético e emissões de caminhões. No entanto, em vez de replicar o modelo europeu, o pesquisador adaptou os parâmetros do simulador às condições nacionais.
Assim, o estudo incorporou rotas longas, topografia mais severa e composições veiculares com até 74 toneladas, realidade bastante distinta do limite europeu de 40 toneladas. Além disso, Fortes comparou caminhões padrão 6×4 operando em rotas típicas da Europa com o corredor logístico Campo Grande (MS) ao Porto de Paranaguá (PR), eixo estratégico para o escoamento da produção de grãos.
“O setor de transporte de cargas responde por níveis relevantes de emissão de CO₂. Como o modal rodoviário movimenta mais de 60% das cargas no Brasil, precisamos de métricas mais precisas e aderentes à nossa realidade”, explica o autor.
Capacidade de carga como fator-chave
Os resultados da simulação mostram que, embora o caminhão brasileiro consuma mais combustível em termos absolutos, devido ao maior peso total, a eficiência cresce quando o consumo se dilui pela quantidade de mercadoria transportada. Enquanto o caminhão padrão europeu Euro VI emite 29,0 gCO₂/ton·km, o modelo brasileiro analisado alcança 18,8 gCO₂/ton·km.
Nesse contexto, o estudo identifica a carga transportada como o principal diferencial ambiental, superando até mesmo a influência da topografia. “Mesmo com tecnologias veiculares por vezes defasadas, consequência de uma frota envelhecida, a escala de transporte no Brasil compensa ambientalmente quando avaliamos a emissão por unidade de carga”, afirma Fortes.
Rigor técnico e uso de dados reais
Para assegurar consistência metodológica, o pesquisador utilizou dados reais de repositórios oficiais do VECTO, além da legislação brasileira para caracterizar os veículos padrão do Brasil e da Europa. Além disso, para mapear uma rota de mais de mil quilômetros, Fortes combinou informações reais com Inteligência Artificial integrada ao Google Maps, a fim de identificar limites de velocidade ao longo do trajeto.
Posteriormente, algoritmos desenvolvidos em Python processaram mais de 100 mil pontos de dados, o que elevou o nível de detalhamento da simulação. Dessa maneira, o trabalho conseguiu refletir com maior fidelidade as condições operacionais do transporte rodoviário nacional.
Para o professor Marcelo Augusto Leal Alves, coordenador do Centro de Engenharia Automotiva da Poli-USP e orientador do projeto, o estudo preenche uma lacuna importante. “No Brasil, onde o transporte rodoviário domina o escoamento de cargas, a avaliação das emissões de CO₂ de caminhões é estratégica. Como o País não dispõe de uma ferramenta equivalente ao VECTO, pesquisas como essa ganham ainda mais relevância”, destaca.
Desafios climáticos e frota envelhecida
Embora os resultados indiquem eficiência relativa elevada, o estudo também dialoga com desafios estruturais do setor. O Brasil assumiu, no âmbito do Acordo de Paris, metas de redução de emissões de gases de efeito estufa. No transporte rodoviário, os caminhões respondem por cerca de 42% das emissões do segmento, segundo o Observatório do Clima.
Além disso, a idade média da frota brasileira, próxima de 12 anos, compromete a eficiência energética e reforça a necessidade de renovação tecnológica, conforme dados do Anuário CNT do Transporte. Ainda assim, o trabalho da Poli-USP demonstra que a forma de medir as emissões pode alterar significativamente a percepção sobre sustentabilidade no setor.
Ao considerar a emissão por carga efetivamente transportada, a pesquisa sugere que o Brasil pode contribuir de maneira mais eficiente para as metas climáticas do que indicam análises baseadas apenas em padrões europeus. Nesse sentido, o estudo abre espaço para um debate mais técnico e ajustado à realidade do transporte pesado nacional.
Fonte: Transporte Mundial
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