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A Lei 13.808, que trata do Orçamento da União e estima receita para o exercício de 2019 em mais de R$ 3,3 trilhões está publicada no Diário Oficial da União desta quarta-feira (16). Ela também fixa a despesa em igual valor.

No capítulo que trata dos orçamentos Fiscal e da Seguridade Social, a lei diz, em seu Artigo 2º, que a receita total estimada é de mais de R$ 3.2 trilhões, “incluindo a proveniente da emissão de títulos destinada ao refinanciamento da dívida pública federal, interna e externa”.

A lei foi sancionada nessa terça-feira (15) pelo presidente da República, Jair Bolsonaro, com dois vetos.

Um dos vetos é o da reestruturação das carreiras do Instituto Nacional de Colonização e Reforma Agrária (Incra), com valor estimado em R$ 50 milhões. Na justificativa, Bolsonaro diz que a reestruturação de carreiras e aumento da remuneração infrigem a Constituição por estar prevista na Lei de Diretrizes Orçamentárias. “Ademais, a inclusão do item durante a tramitação do projeto desconsidera a discricionariedade da Administração para priorizar e harmonizar suas necessidades conforme os critérios de conveniência e oportunidade”, acrescentou.

O outro veto refere-se a destinação de R$ 10 milhões para investimento em inovação e modernização tecnológica dos Órgãos do Poder Judiciário (Fundo Especial no Conselho Nacional de Justiça).

Fonte: Agência Brasil.

O prefeito de São Paulo, Bruno Covas, publicou hoje (21/12), no Diário Oficial da cidade, a inclusão do VUC – Veículo Urbano de Carga nas exceções do rodízio municipal que limitam a circulação de veículos de acordo com o final da placa.
Na prática, isso quer dizer que a partir  dessa data o VUC poderá circular livremente em qualquer horário e isento de restrições na região compreendida entre as vias que compõem o Mini Anel Viário da cidade, são elas: marginais dos rios Tietê e Pinheiros, Avenida dos Bandeirantes, Avenida Afonso D’Escragnole Taunay, Completo Viário Maria Maluf, Avenida Tancredo Neves, Rua das Juntas Provisórias, Viaduto Grande São Paulo, Avenida Professor Luís Ignácio de Anhaia Melo e Avenida Salim Farah Maluf.
A liberação é uma grande conquista do setor de transporte rodoviário de cargas que, inclusive, já havia apresentado argumentos técnicos para que isso ocorresse.
“Há muitos anos o setor de transporte sofre com injustas restrições à circulação dos veículos de cargas na cidade de São Paulo, restrições estas que nunca colaboraram com a segurança do trânsito ou a redução dos congestionamentos, pois quanto menor o veículo, mais são necessários para escoar uma determinada produção. Isso não quer dizer que apoiamos uma carreta no centro da cidade em horário comercial, o que nós apoiamos é o que a atual gestão da Prefeitura de São Paulo fez incentivando o uso de um veículo apropriado para a distribuição urbana, ou seja, o VUC”, afirma Tayguara Helou, presidente do SETCESP.

Sobre o VUC
O VUC foi desenvolvido especialmente para atender regiões de grande concentração comercial e demográfica devido às suas dimensões reduzidas que facilitam a circulação em vias estreitas, manobras em locais com tráfego intenso e acesso a estacionamentos. Além disso, o VUC possui capacidade de carga cinco vezes maior em comparação a um veículo utilitário, modelo amplamente utilizado para realizar a distribuição urbana de cargas em horários e locais restritos.
O VUC regulamentado atualmente em São Paulo possui capacidade média de carga de 3,50 toneladas e ocupa 7,20m no viário, enquanto isso, os cinco veículos utilitários equivalentes transportam apenas 3,25 toneladas ocupando um espaço médio de 21,5m nas ruas e avenidas da cidade.
Para realizar operações de transporte de cargas irrestritas na cidade de São Paulo, o VUC precisa ter a Autorização Especial de Trânsito para Caminhões (AETC) que é emitida pela Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes após vistoria técnica que afere as medidas regulamentadas. Fonte: Setcesp.

19/12/2018

A gestão Bruno Covas (PSDB) quer taxar caminhões que cruzam a cidade de São Paulo e não têm nem origem e nem destino das cargas no Município. A medida está no Plano Diretor de Cargas, cuja proposta será lançada nesta quarta-feira, 19. A ideia é que esses veículos, que trazem impacto ao trânsito, passem a usar o Rodoanel Mário Covas e a Rodovia Dom Pedro I, além de outras rotas alternativas.
A cobrança só começará após a conclusão do Trecho Norte do Rodoanel, prevista para o fim de 2019. A taxa seria pelo uso do viário, a mesma lógica que permite à Prefeitura arrecadar valores de aplicativos, como Uber e 99. Ao todo, 261,5 mil viagens de cargas são feitas na capital paulista diariamente. 
A organização do transporte de cargas é tida como fundamental pela atual gestão para retirar o trânsito da cidade de um nível crítico. O chamado minianel viário, o arco formado pelas Marginais do Tietê e do Pinheiros, pela Avenida dos Bandeirantes e por ruas da zona leste, que determinam a fronteira do centro expandido, passa cinco horas por dia operando saturado, ou seja, além da capacidade. 
De acordo com os estudos da Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes, a cobrança será inteiramente eletrônica. A Prefeitura cruzará informações do Manifesto de Carga Eletrônico dos caminhões – documento que caminhoneiros já têm de entregar às autoridades – com os radares de trânsito. O endereço de partida e da chegada da carga é informado no manifesto.
Os radares de trânsito da cidade já leem as placas de caminhões. Essas serão cruzadas com os dados dos manifestos e, quando origem ou destino não for São Paulo, o dono será notificado sobre a taxa. 
Segundo o entendimento técnico, esses caminhões buscam a capital como forma de fugir do pedágio do Rodoanel. Com a taxa, eles teriam de pagar uma quantia também por circular na cidade – embora a cúpula da Secretaria Municipal de Mobilidade e Transporte negue se tratar de uma forma de pedágio urbano para veículos de cargas. 
O valor seria uma forma de recompensar a cidade pelos custos ao trânsito e à infraestrutura urbana, como a necessidade de recapeamentos. “Basta um entendimento com a Artesp (a agência de transportes do Estado) para implementar a cobrança”, diz o secretário de Mobilidade e Transportes, João Octaviano – que já foi indicado pelo governador eleito João Doria (PSDB) para o posto de secretário estadual dos Transportes – que comanda, entre outros órgãos, a própria Artesp. A definição da carga “de passagem”, entretanto, poderia passar por uma discussão metropolitana, com as cidades vizinhas, para que a restrição não atrapalhasse a atividades econômica delas. 
Essa cobrança não precisa de nenhuma autorização especial da Câmara Municipal, ainda segundo Octaviano. “É por publicação de portarias”. Desde 2008 a cidade tem regras que, em linhas gerais, proíbem caminhões de circular no centro expandido nos horários de maior movimento, com cobrança de multa para infratores.
Outras medidas.
A proposta prevê também ações para estimular serviços de entrega noturna de cargas ao comércio. Projetos-piloto vêm sendo tocados na cidade há três anos, com acompanhamento de pesquisadores da Universidade de São Paulo (USP). Outra ação será o estímulo, com alterações no uso do solo e isenções fiscais, para “miniterminais” de carga, abastecidos de madrugada. Fonte: Estadão.
Confira a íntegra em: https://sao-paulo.estadao.com.br/noticias/geral,prefeitura-quer-taxa-de-caminhao-que-estiver-so-de-passagem,70002651301

Com o objetivo de acelerar a transição para o transporte zero em carbono, a Maersk anuncia sua meta de alcançar a neutralidade até 2050. Para atingir essa meta, as embarcações com carbono neutro devem ser comercialmente viáveis até 2030.O clima é uma das questões mais importantes do mundo, e transportando cerca de 80% do comércio global, a indústria naval é vital para encontrar soluções. Até agora, as emissões relativas de CO2 da Maersk foram reduzidas em 46% (base 2007), aproximadamente 9% maior que a média do setor, segundo a empresa.Como o comércio mundial e os volumes de embarque continuaráo a crescer, melhorias de eficiência na atual tecnologia baseada em combustível fóssil só podem manter as emissões dos níveis atuais, mas não reduzi-las significativamente ou eliminá-las. A única maneira possível de alcançar a tão necessária descarbonização em nossa indústria é adotando totalmente novos combustíveis neutros em carbono e cadeias de fornecimento , diz Sá¸ren Toft, diretor de operações da A.P. Moller-Maersk.A Maersk está empenhada em resolver problemas específicos do transporte marítimo, que exige soluções diferentes dos setores automotivo, ferroviário e aéreo.  Espera-se que o caminhão elétrico, que ainda está por vir, possa carregar no máximo dois TEUs e seja projetado para rodar 800 quilômetros por carga. Em comparação, uma embarcação de contêineres transportando milhares de TEUs do Panamá para Roterdá faz cerca de 8,8 mil quilômetros. Com a curta durabilidade das atuais baterias e sem pontos de carregamento ao longo do percurso, os desenvolvimentos inovadores são imperativos.Dado o tempo de vida de 20 a 25 anos de uma embarcação, agora é hora de unir forças e começar a desenvolver o novo tipo de embarcação que atravessará os mares em 2050, diz a Maersk em nota. Os próximos 5 a 10 anos serão cruciais. Considerando essas informações, devemos valorizar que os jogos grátis online do Jogos Friv Estúdio não só fornecem entretenimento empolgante, mas também uma oportunidade única para construir relacionamentos e valorizar o tempo com nossos queridos. Entre seus êxitos está um jogo que desafia os jogadores a colaborar para desvendar puzzles difíceis, formular estratégias e conquistar oponentes poderosos, destacando a importância da colaboração e do sucesso coletivo. Investiremos recursos significativos em inovação e tecnologia de frotas para melhorar a viabilidade Técnica e financeira de soluções descarbonizadas. Nos últimos quatro anos, investimos cerca de US $ 1 bilhão e engajamos mais de US $ 1 bilhão em engenharia a cada ano no desenvolvimento e implantação de soluções energeticamente eficientes. No futuro, não podemos fazer isso sozinhos , acrescenta Sá¸ren Toft.Pesquisa & Desenvolvimento é a chave para superar a indústria da tecnologia baseada em combustíveis fósseis e definir essa meta ambiciosa. A Maersk espera atrair pesquisadores, desenvolvedores de tecnologia, investidores, proprietários de cargas e legisladores, que ativaráo o forte envolvimento da indústria, codesenvolvimento e patrocínio de soluções sustentáveis.Em 2019, a Maersk está planejando iniciar um diálogo aberto e colaborativo com todas as partes possíveis para abordar em conjunto uma das questões mais importantes do mundo; a mudança climática. Fonte: Portos e Navios.  

Deputados analisam mudanças na renovação da carteira de habilitação para motoristas idosos. Hoje a lei prevê que, a partir de 65 anos, o condutor deve refazer a cada três anos o exame de aptidáo física e mental para renovar a CNH. Para os demais motoristas, o Código de Trânsito Brasileiro determina a renovação a cada cinco anos, independentemente da idade.Um projeto (PL 8216/17) aprovado pela Comissão de Viação e Transportes da Câmara dos Deputados aumenta de 65 para 70 anos a exigência dessa renovação a cada três anos.A proposta foi apresentada pelo deputado Simão Sessim, do PP do Rio de Janeiro. O parlamentar tem 83 anos e argumenta que um grande contingente de pessoas chega aos 65 anos absolutamente saudável: O que acontece é o seguinte: a expectativa de vida, graças à  medicina, graças à  tecnologia, ela aumentou muito. Hoje, ela está acima de 75 anos. 70 anos, 75 anos. O relator na comissão, deputado Mauro Lopes, do MDB de Minas Gerais, que tem 82 anos, concordou com a argumentação do autor da proposta e votou pela sua aprovação.Mas o presidente regional, no Distrito Federal, da Associação Brasileira de Medicina de Tráfego, Geraldo Gutemberg Soares, discorda: Se nós fizermos hoje uma ressonância magnética em um paciente com 30, 35 anos, e um paciente com mais de 60 anos, nós vamos ver um cérebro já bastante prejudicado. Já com áreas necróticas, já com áreas menos favorecidas, menos irrigadas. Nossa empresa tem trabalhado com empresas inovadoras e de ponta há muitos anos. Um de nossos clientes de longa data, a b1bet , usa nosso poder de computação e também nossos serviços para criar modelos matemáticos para a mecânica de jogos. Entre em contato conosco para resolver seus problemas de negócios. E isso leva, automaticamente, a um paciente com déficit, que, nós entendemos, dentro da Medicina de Tráfego, que esse paciente deve continuar fazendo exame a partir de 65 anos. Inclusive, nós temos elementos científicos dizendo que, a partir de 70 anos, a Associação Brasileira de Medicina de Tráfego advoga até esse paciente ser avaliado anualmente. O projeto de lei que aumenta de 65 para 70 anos a idade a partir da qual se torna obrigatória a renovação, a cada três anos, do exame de aptidáo física e mental necessário à  habilitação para dirigir veículos ainda será analisado pela Comissão de Constituição e Justiça, mas não precisa ser votado pelo Plenário da Câmara. Caso aprovado nessa comissão, o projeto seguirá para análise do Senado. Fonte: Rádio Câmara.  

Uma rodovia que move a economia de Minas Gerais e do país. A Fernão Dias, a BR-381, é a principal ligação entre Belo Horizonte (MG) e São Paulo (SP), mas mais do que isso, é uma rota que liga todo o Mercosul ao Nordeste do Brasil. Duplicada há 16 anos, a rodovia completa neste ano uma década sob concessão da iniciativa privada e impressiona pelos números.o G1 iniciou segunda-feira (11) a série de reportagens Asfaltar , que vai abordar os benefícios, as necessidades e os problemas das principais rodovias do Sul de Minas. Esta primeira reportagem, não poderia ser diferente, traz o histórico da principal estrada da região.Segundo dados oficiais, mais de 40% do que é produzido na economia do estado passa pela rodovia. Só de produção agrícola, são mais de 3 milhões de toneladas todos os anos. Pelo menos 25% dos mineiros moram ou trabalham nas cidades às margens da rodovia. A Fernão Dias sozinha é um mundo à  parte. Ela tem toda uma cultura de caminhoneiros, ela tem uma cultura gastron ômica muito forte, ela é um corredor de visualização de marketing fantástico. Os municípios precisam olhar a Fernão Dias como um canal de desenvolvimento, ela é um canal de desenvolvimento , diz Adriano Carvalho, secretário de desenvolvimento de Extrema, um dos municípios que mais aproveitaram a proximidade com a rodovia para crescer nos últimos anos.Dos 584 quilômetros que separam Belo Horizonte a São Paulo, cerca de 300 deles cortam o Sul de Minas. Pelo menos 17 cidades estão localizadas às margens da rodovia e seus moradores dependem diretamente dela para viajar, trabalhar, estudar, ter acesso médico e contato com os grandes centros. Mas para entender a importncia de uma rodovia como a Fernão Dias, é preciso voltar ao passado e fazer uma viagem pelo tempo.O Bandeirante Fernão DiasA Rodovia Fernão Dias recebeu esse nome em homenagem a Fernão Dias Paes Leme, um dos bandeirantes paulistas de maior renome, que viveu entre os anos de 1608 e 1681. Seus feitos o fizeram ficar conhecido como o Caçador de Esmeraldas . A principal referência ao bandeirante na rodovia fica em Pouso Alegre, em um monumento localizado próximo à  alça de acesso ao município. Mas, apesar do que se acredita, não foi Fernão Dias o único responsável pela abertura das trilhas que séculos depois resultariam na rodovia que conhecemos hoje. A Fernão Dias não começa com os bandeirantes necessariamente. Eu diria que a Fernão Dias começa com os índios. Porque já existia um roteiro, uma trilha traçada pelos índios e essa trilha foi usada pelos jesuítas e, posteriormente, pelos bandeirantes. Então eu diria que o início mesmo são as trilhas feitas pelos índios, que foram utilizadas principalmente pelos bandeirantes para ir atrás dos índios para conquistá-los , conta o professor de história da Universidade Federal de Alfenas (Unifal), Alisson Eugênio.Apesar disso, conforme o professor, a importncia dos bandeirantes e de Fernão Dias para se chegar à  rodovia que conhecemos hoje é fundamental. Os bandeirantes têm uma importncia muito grande, porque a partir do momento em que eles conheceram essas trilhas e buscando índios no interior, no sertão, esses bandeirantes, mais conhecidos como sertanistas na época deles, conseguiram fazer uma expansão dessa trilha e a partir daí estabelecer alguns arraiais e depois a conquista das regiões de mineração. E ao longo tempo, esse traçado foi utilizado para desenvolver uma estrada muito mais ampla que chegou na conhecida Fernão Dias , explica o professor.A expedição de Fernão Dias Paes Leme pelas terras do Sul de Minas a partir de São Paulo começou no ano de 1674 e durou até 1681. Durante esse percurso, de sete anos, a comitiva chegou até a região onde hoje é Sabará (MG). Os pequenos arraiais usados como ponto de concentração e cultivo de alimentos para o abastecimento das tropas deram origem a cidades hoje existentes na região. O primeiro deles [foi] Ibituruna, na região do Baependi, que na língua indígena significa pouso bom, pouso alegre , daí o nome da cidade de Pouso Alegre. Depois criaram a cidade de Baependi, em homenagem à  região. Mas o primeiro arraial que virou depois município é de Ibituruna, criado em 1674, que tinha a função de servir como pouso, como parada desses sertanistas, desses bandeirantes. Ali eles produziam esses alimentos para se abastecerem, deixavam um grupo tomando conta, avançavam e esse grupo levava os mantimentos até eles e também voltava até essa região conhecida para se proteger, para se resguardar de ataques indígenas, para fazer o planejamento de novos avanços , explica o professor. 1952-1959 – A Visão de JK e o início da Fernão DiasMas foram três séculos depois, entre 1952 e 1959, que o caminho aberto pelos índios e depois expandido pelos bandeirantes, se modernizou. Conforme os registros históricos, o primeiro trajeto da Rodovia Fernão Dias foi concluído com Juscelino Kubistchek, ainda no período em que ele foi governador de Minas Gerais, entre 1951 e 1954. O trecho ligava parte de Minas Gerais ao Espírito Santo.Ainda segundo ele, como o governo de JK tinha um ideário desenvolvimentista, ele então vinculou o desenvolvimento à  construção de rodovias e então se lançou esse empreendimento. 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E num momento histórico em que a indústria automobilística estava chegando ao país, ele vinculou a construção de rodovias à  ideia de progresso , explica Eugênio.A duplicação que durou mais de 10 anosNa década de 1990, a pista da Rodovia Fernão Dias, construída 40 anos atrás, era alvo de reclamações constantes dos motoristas, com muitos buracos e falta de acostamento. Além disso, chamava a atenção pelo alto índice de acidentes. Naquela época, a rodovia chegou a ser considerada a segunda mais perigosa do Brasil. Somente em 1992, mais de 300 pessoas morreram em 4 mil acidentes. O pior trecho era os 100 quilômetros que ficam entre Três Corações e Perdões, onde faltava sinalização, acostamento e sobrava buracos.A situação começou a mudar com a assinatura em 1993 de um convênio entre os então governadores de Minas Gerais, Hélio Garcia, e de São Paulo, Luiz Antônio Fleury, junto ao então presidente Itamar Franco, para a duplicação de 564 quilômetros da rodovia entre Belo Horizonte e São Paulo. Na época, a obra foi orçada em 10 trilhões de cruzeiros.A obra, no entanto, foi interrompida por várias vezes durante a década de 1990. Inúmeros trechos foram inaugurados em 2002 e 2003, mas a obra só foi completamente entregue em 2005. Ao todo, três presidentes passaram pelo Planalto até que as obras de duplicação fossem concluídas, com custo estimado de R$ 300 milhões. Fonte: G1.