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O CT-e Simplificado, previsto no Ajuste SINIEF nº 17/2024, é uma modalidade de Conhecimento de Transporte Eletrônico destinada a operações em que se transportam diversas mercadorias com diferentes remetentes e destinatários, especialmente em operações fracionadas de carga. Seu objetivo é simplificar a emissão do documento fiscal nessas situações.

Este Conhecimento surge como uma alternativa moderna ao CT-e Globalizado, cuja utilização está sendo descontinuada em diversos estados brasileiros com o intuito de padronizar o uso do CT-e Simplificado, considerado mais eficiente e compatível com os atuais sistemas de controle fiscal a fim de atender regras de validação referentes à Reforma Tributária do Consumo – RTC. (Ver Nota Técnica CT-e – Nota_Técnica_2025_001 – RTC_v1.01 – Publicada em 14/04/2025)

No estado de SP, por exemplo, o CT-e Globalizado tem seu fim previsto para 30/04/2024, por força da Portaria SRE nº 76/2024, sendo possível apenas a consolidação de diversos transportes em um único CT-e se ele for o Simplificado. Assim, as empresas devem verificar, junto à Secretaria da Fazenda do estado-sede, se há regulamentação vigente, bem como as condições e procedimentos para habilitação.

Conforme o Fisco, o uso do CT-e Simplificado trará alguns benefícios:

·  Redução de custos operacionais com a emissão de documentos fiscais;

·  Desburocratização do processo de emissão do CT-e em operações com múltiplos remetentes/destinatários;

·  Melhoria na conformidade fiscal, com maior rastreabilidade e padronização;

·  Adequação aos sistemas das Secretarias de Fazenda, que estão cada vez mais automatizados e integrados;

·  Maior agilidade na liberação de cargas em Postos Fiscais, especialmente para transportadoras que operam com grande volume de pequenas entregas.

No entanto, há que se observar algumas condições para sua emissão, como:

·  Cadastro regular na SEFAZ e habilitação para emissão de CT-e;

·  Utilização de modalidades específicas de transporte, como o transporte fracionado;

·  Obediência aos critérios técnicos definidos no Ajuste SINIEF 09/07 e pela legislação estadual, incluindo a obrigatoriedade de emissão de Manifesto Eletrônico de Documentos Fiscais – MDF-e vinculado;

·  Regras específicas por estado, já que nem todas as unidades federativas aderiram ou regulamentaram o uso do CT-e Simplificado.

A substituição do CT-e Globalizado pelo CT-e Simplificado, além de representar um avanço na digitalização e padronização dos processos fiscais no transporte de cargas, é mais compatível com as regras de validação referentes à Reforma Tributária. Para as transportadoras, é fundamental estarem atentas às mudanças estaduais e adaptar seus sistemas para garantir conformidade.

Gil Menezes

Fonte: NTC&Logística

A CI (Comissão de Infraestrutura) do Senado aprovou nesta terça-feira (29), com emenda, um relatório que prevê o aumento do limite de pontos para suspensão da CNH (Carteira Nacional de Habilitação), que poderá beneficiar caminhoneiros. Hoje, o limite para a suspensão da CNH de caminhoneiros é de 40 pontos. O texto inicial previa aumento para 120 pontos. O relatório aprovado, no entanto, propõe que a mudança seja para 80 pontos. A matéria vai à CCJ (Comissão de Constituição e Justiça) para tramitação terminativa.

Na prática, o relatório dos senadores propõe uma modificação do artigo 261 da Lei 9.503/1997 (Código de Trânsito Brasileiro), para ampliar o limite de pontos para a suspensão da direção dos caminhoneiros. O relatório aprovado se refere ao PL (Projeto de Lei) 2.720/2022, de autoria do ex-senador Guaracy Silveira (PP-TO).

Relator da matéria na CI, o senador Jaime Bagattoli (PL-RO), que é empresário, ressaltou que os 40 pontos se mantêm, no entanto, para infrações gravíssimas, como dirigir sob a influência de álcool ou de outras substâncias. Bagattoli afirmou que a intensificação do uso de tecnologias de fiscalização, como radares móveis, “aumentou consideravelmente” o risco de aplicação de penalidades por excesso de velocidade.

Segundo o relatório, seriam comuns relatos de suspensão de CNH causada por excesso de velocidade abaixo de 20% por radares localizados estrategicamente em trechos de descida ou em pontos com alterações bruscas e pouco sinalizados no limite de velocidade. “Concordamos com o mérito do projeto, que busca corrigir distorções e tornar a aplicação das penalidades mais justas. No entanto, cremos que o aumento da pontuação limite para 120 pontos pode ser excessiva e acabar por beneficiar o infrator contumaz e negligente”, disse o relator, acrescentando que uma “elevação demasiada do teto de pontuação” tenderia a reduzir a força pedagógica das penalidades, prejudicando a segurança viária.

O presidente da CI, senador Marcos Rogério (PL-RO), afirmou que o caminhoneiro vai continuar a ser sancionado administrativamente, com pagamento de multas, e ressaltou que o texto trata da ampliação de pontos que incidem sobre a suspensão da carteira, o que, no entendimento dos senadores, prejudicaria os profissionais que têm no veículo a sua subsistência.

Fonte: Agência Infra

A saúde e segurança no trabalho possuem previsão no art. 7º, XXII, da Constituição Federal, que garante aos trabalhadores o direito à “redução dos riscos inerentes ao trabalho, por meio de normas de saúde, higiene e segurança”, bem como no art. 200, VIII, que atribui ao SUS a competência para “colaborar na proteção do meio ambiente, nele compreendido o do trabalho”.

A CLT (Consolidação das Leis do Trabalho), em seu Capítulo V, artigos 154 a 201, dispõe sobre a Segurança e  Medicina do Trabalho, tratando amplamente das obrigações relacionadas à saúde e segurança no ambiente de trabalho, e no art. 155 autoriza o Poder Executivo a aprovar normas complementares à CLT para garantir a segurança e medicina do trabalho.

As Normas Regulamentadoras foram aprovadas pela Portaria 3.214/78 do Ministério do Trabalho e são separadas por temas, e a criação de novas NR bem como suas alterações são discutidas e aprovadas no âmbito do Ministério do Trabalho e Emprego (MTE), através da CTPP – Comissão Tripartite Paritária Permanente, criada pelo Decreto 9.944/19, sendo composta por representantes do Governo, Trabalhadores e Empregadores.

A Norma Regulamentadora nº 1 (NR-1) é um conjunto de diretrizes que estabelece as regras de segurança e saúde no trabalho no Brasil, e foi criada pelo Ministério do Trabalho e Emprego em 1978, e atualizada em 2024, passando a exigir o Gerenciamento de Riscos Ocupacionais (GRO) e o Programa de Gerenciamento de Riscos Ocupacionais (PGR).

Através da Portaria 1.419, de 27/08/24, foi aprovada nova redação na Norma Regulamentadora 1 (NR-1) em relação ao capítulo “1.5 Gerenciamento de riscos ocupacionais” e alterado o “Anexo I”, para inserir e modificar termos e definições, nas disposições gerais e no Gerenciamento de Riscos Ocupacionais (GRO).

A NR-1 trata, no item 1.5, do Gerenciamento de Risco Ocupacional, cujo objetivo principal é a busca da melhoria contínua da segurança e saúde de trabalho, e que as empresas tragam ações concretas de gestão de riscos ocupacional para melhoria do ambiente e a segurança do trabalho.

A mudança mais importante trazida pela Portaria 1.419/24 na NR-1 foi a inclusão do item 1.5.3.1.4, que assim dispõe: “O gerenciamento de riscos ocupacionais deve abranger os riscos que decorrem dos agentes físicos, químicos, biológicos, riscos de acidentes e riscos relacionados aos fatores ergonômicos, incluindo os fatores de risco psicossociais relacionados ao trabalho”.

De acordo com a Agência Europeia para a Segurança e Saúde no Trabalho (EU-OSHA): “Os riscos psicossociais decorrem de uma concepção, organização e gestão inadequadas do trabalho, bem como de um contexto social de trabalho precário, e podem resultar em consequências psicológicas, físicas e sociais negativas. Alguns exemplos de condições de trabalho que levam a riscos psicossociais são: cargas de trabalho excessivas; demandas conflitantes e falta de clareza de papéis; falta de envolvimento na tomada de decisões que afetam o trabalhador; falta de influência sobre a maneira como o trabalho é feito; mudança organizacional mal gerenciada; insegurança no emprego; comunicação ineficaz; falta de apoio da gerência ou dos colegas; assédio psicológico e sexual; e clientes, pacientes, alunos difíceis, etc.” (https://osha.europa.eu/en/themes/psychosocial-risks-and-mental-health).

Não há uma definição de risco psicossocial na Portaria 1.419/24, mas podemos considerá-lo como condições existentes no ambiente de trabalho que possam causar problemas de saúde mental e física, contudo a falta de clareza da nova Portaria sobre este conceito tem gerado dúvidas.

O que se depreende da análise da Portaria 1.419/24, grosso modo, é que a empresa, na implementação do GRO, identifique os perigos ocupacionais, físicos, químicos, biológicos e de acidentes existentes no ambiente de trabalho e, com a alteração trazida com a Portaria 1.419/24, também os riscos psicossociais.

Após a identificação dos perigos, deve ser adotado o processo de avaliação dos riscos ocupacionais, fazendo uma combinação de probabilidade e de severidade, transformando os perigos identificados num nível de risco ocupacional através de gradações (alto, médio, baixo, etc.).

Em seguida, deve ser adotado o processo de controle dos riscos e a elaboração do Programa de Gerenciamento de Riscos que deverá conter o Plano de Ação, no qual serão indicadas as medidas de prevenção a serem introduzidas, aprimoradas ou mantidas.

Dependendo dos riscos existentes, haverá necessidade de integração do GRO com outras normas regulamentadoras e não apenas considerar exclusivamente a NR-1 para o gerenciamento dos riscos.

Sobreleva ressaltar que os riscos físicos, químicos e biológicos estão previstos na NR-9, ao passo que os riscos de acidentes estão em várias normas regulamentadoras, lembrando que os riscos ergonômicos estão tratados na NR-17 e possuem relação com os riscos psicossociais relacionados ao trabalho.

Neste passo, a Portaria 1.419/24 alterou o subitem 1.5.3.2.1 da NR-1 para dispor que: “A organização deve considerar as condições de trabalho nos termos da NR-17, incluindo os fatores de risco psicossociais relacionados ao trabalho”.

Quanto aos principais desafios para identificação dos perigos e avaliação dos Riscos Psicossociais no transporte rodoviário de cargas, podemos destacar os seguintes: a) predominância de pequenas e médias empresas; b) falta de clareza na NR-1 sobre as medidas preventivas; c) ferramentas e técnicas de avaliação de riscos e identificação de perigos; d) distinção entre os riscos psicossociais sem relação com o trabalho e os que possuem nexo de causalidade; e) quais os profissionais que devem atuar no PGR.

O assunto é de extrema relevância para a prevenção da saúde mental dos trabalhadores, pois os afastamentos médicos causados por transtornos mentais têm crescido exponencialmente nos últimos anos.

Dados do Ministério da Previdência Social (MPS) sobre afastamentos do trabalho apontam para uma crise de saúde mental no Brasil.

Em 2024, foram quase meio milhão de afastamentos, o maior em 10 anos, segundo o Portal G1. Em comparação com 2023, foram 283.471 licenças médicas e, em 2024, foram 472.328, o que representa um aumento de 68% (https://g1.globo.com/trabalho-e-carreira/noticia/2025/03/10/).

De acordo com a Organização Mundial da Saúde (OMS), o Brasil é o país com mais casos de ansiedade no mundo, atingindo 9,3% da população, e segundo pesquisa da Vittude, plataforma on-line voltada para a saúde mental, 86% dos brasileiros sofrem com algum transtorno mental, como ansiedade e depressão.

O mesmo levantamento aponta que 37% das pessoas estão com stress extremamente severo, enquanto 59% se encontram em estado extremamente severo de depressão, e a ansiedade extremamente severa atinge 63% (https://veja.abril.com.br/saude/pesquisa-indica-que-86-dos-brasileiros-tem-algum-transtorno-mental/).

A Portaria 1.419/24 estabeleceu um prazo de 270 dias para a entrada em vigor de suas alterações, ou seja, a partir de 26/05/25.

Porém, em reunião realizada no Ministério do Trabalho e Emprego (MTE) no dia 24/04/25, com a presença do Ministro, representantes das Centrais Sindicais e das Confederações Patronais, ficou decidido que a Portaria 1.419/24 entrará em vigor em 26/05/25, mas, pelo período de 12 meses subsequentes, a sua vigência será apenas orientativa para as empresas, não sendo possível gerar autos de infração pelo não cumprimento do texto introduzido na NR-1 até o final do mês de maio de 2026.

Na referida reunião, também ficou decidida a criação de um grupo de trabalho tripartite para o acompanhamento da implementação do novo texto da NR-1, com destaque para os riscos psicossociais relacionados ao trabalho e a elaboração de um manual detalhado da NR-1 a ser publicado em 90 dias.

Já está disponível no site do Ministério do Trabalho e Emprego o Guia de Informações sobre os Fatores de Riscos Psicossociais Relacionados ao Trabalho, cujo acesso pode ser feito por meio do link: https://www.gov.br/trabalho-e-emprego/pt-br/acesso-a-informacao/participacao-social/conselhos-e-orgaos-colegiados/comissao-tripartite-partitaria-permanente/normas-regulamentadora/normas-regulamentadoras-vigentes/guia-nr-01-revisado.pdf

Não há dúvidas da importância da avaliação dos riscos psicossociais no ambiente de trabalho e que urge a necessidade de serem implementadas medidas preventivas pelas empresas, mas a Portaria 1.419/24 possui lacunas quanto ao conceito dos riscos psicossociais e ausência de critérios objetivos para sua identificação e avaliação, dificultando a sua aplicação prática, sobretudo pelas empresas de pequeno e médio porte.

Outrossim, há necessidade de se distinguir os riscos psicossociais que possuem relação com o meio ambiente de trabalho com aqueles que, embora afetem o desenvolvimento do trabalho, não possuem relação direta ou indireta com a atividade laboral e, sim, com fatores externos ou pessoais do indivíduo, sob pena de onerar o empregador atribuindo-lhe responsabilidade que não é sua. Não identificamos na Portaria 1.419/24 esta preocupação.

Esperamos que o manual pormenorizado que será elaborado pelo Ministério do Trabalho, dentro do prazo de 90 dias, disponibilize todas as informações, passo a passo, sobre a aplicação prática das alterações na NR-1 e que, com o período de 12 meses de vigência orientativa, sejam sanadas as dúvidas e omissões trazidas pela Portaria 1.419/24.

Narciso Figueirôa Junior

Fonte: NTC&Logística

O Conselho Regional de Engenharia e Agronomia (CREA) é a autarquia federal responsável por fiscalizar o exercício das profissões de engenheiro, arquiteto e engenheiro-agrônomo. No entanto, nos últimos anos, e de forma recorrente, muitas empresas do setor de Transporte Rodoviário de Cargas vêm sendo notificadas pelo CREA para se cadastrarem e até mesmo sofreram autuações por suposto exercício de atividades técnicas sem o devido registro nos Conselhos Regionais.

Esse cenário tem gerado debates jurídicos importantes: afinal, estariam as empresas de transporte de cargas obrigadas ao registro ou cadastro no CREA?

A resposta, como têm reconhecido diversos tribunais, é negativa, uma vez que a atividade-fim dessas empresas não se enquadra entre aquelas fiscalizadas pelos Conselhos, não guardando qualquer relação jurídica com as atribuições previstas da Lei que regula o CREA.

A jurisprudência dos tribunais federais tem reiteradamente reconhecido que o registro perante o CREA é exigível apenas quando a atividade-fim da empresa é privativa de profissões regulamentadas pelo Sistema CONFEA/CREA, inexistindo fundamento legal para exigir tal obrigação de empresas que não se enquadram nesse critério.

O que diz a legislação

A Lei nº 5.194/1966, que regula o exercício das profissões de engenheiro, arquiteto e engenheiro agrônomo, estabelece que somente estão obrigadas ao registro junto ao CREA as pessoas jurídicas que exerçam atividades privativas dessas profissões. No entanto, as empresas de transporte rodoviário de cargas não têm como atividade básica o exercício da engenharia ou arquitetura, mas sim o transporte de bens e mercadorias, nos termos da Lei nº 11.442/2007, que regulamenta o transporte rodoviário de cargas por conta de terceiros e mediante remuneração.

Ainda que as empresas transportadoras, eventualmente, realizem execução de obras e serviços técnicos (como manutenção de frotas, construção de galpões ou elaboração de projetos), isso não configura atividade-fim, mas sim atividade-meio, que pode ser validamente terceirizada a prestadores de serviço técnicos devidamente registrados, com emissão das respectivas Anotações de Responsabilidade Técnica (ART).

Ainda nessa linha de raciocínio, temos a Lei nº 6.839/1980, que dispõe sobre o registro de empresas nas entidades fiscalizadoras do exercício de profissões, que é bastante esclarecedora ao definir, em seu artigo 1º, que “os registro de empresas e a anotação dos profissionais legalmente habilitados, delas encarregados, serão obrigatórios nas entidades competentes para a fiscalização do exercício das diversas profissões, em razão da atividade básica ou em relação àquela pela qual prestem serviços a terceiros”.

Conclusão

Diante do arcabouço legal e jurisprudencial, é possível afirmar com segurança que não é exigível o registro ou cadastro das empresas de transporte de cargas junto ao CREA, uma vez que suas atividades-fim não se enquadram nas áreas técnicas sob a fiscalização do Conselho.

Diversas decisões judiciais têm consolidado o entendimento de que não se pode exigir o registro ou cadastro no CREA de empresas cuja atividade principal não está relacionada às atribuições do Conselho.

Essa exigência, quando feita, configura excesso de poder de polícia e afronta ao princípio da legalidade, devendo ser objeto de impugnação administrativa e/ou judicial por meio de ações declaratórias ou anulatórias, conforme o caso.

As empresas do setor de transporte de cargas, devem estar atentas a essas demandas indevidas, fazer sua defesa administrativa de forma tempestiva, e buscar orientação jurídica para garantir seus direitos e evitar a submissão a obrigações que não encontram respaldo na legislação vigente.

Fonte: NTC&Logística

A ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) projeta para o setor rodoviário um ciclo de obras de pelo menos R$ 45 bilhões até 2028. Os dados compilados pela Surod (Superintendência de Infraestrutura Rodoviária), aos quais a Agência Infra teve acesso, consideram projeções de investimentos (capex) e despesas operacionais (opex) de concessões federais que já foram licitadas, sem incluir investimentos que poderão ser realizados a partir de repactuações contratuais em curso na SecexConsenso do TCU (Tribunal de Contas da União).

Para 2025, são esperados, entre os contratos do Ministério dos Transportes regulados e fiscalizados pela ANTT, um total de investimentos de R$ 9,9 bilhões em obras. Para os próximos anos, a projeção nesse sentido é ascendente. A agência trabalha com investimentos para o setor de R$ 11,3 bilhões, em 2026; R$ 11,8 bilhões, em 2027, e R$ 12,6 bilhões, em 2028.

Em entrevista à Agência Infra, o diretor-geral interino da ANTT, Guilherme Sampaio, afirma que a autarquia se prepara para um grande ciclo de entregas, com início de obras e entregas parciais nas concessões. “Vai ser um grande ciclo de entregas. Porque, se você pegar os 10 leilões que nós fizemos, foram R$ 110 bilhões já contratados. Se pegar os próximos 15 que vão ser feitos, é mais de R$ 120, R$ 130 bilhões. É muita coisa. Realmente, são números expressivos”, ele avalia.

Considerando dados de ciclo de obras de 2022 a 2028, o montante de R$ 9,9 bilhões de investimentos esperados para 2025 só não fica abaixo dos R$ 8,7 bilhões investidos em 2022, durante o último ano da gestão de Tarcísio de Freitas à frente do antigo Ministério da Infraestrutura. No primeiro ano do governo Lula 3, em 2023, os investimentos nas concessões em andamento saltaram para R$ 11,2 bilhões. Em 2024, houve ligeira queda, totalizando R$ 11 bilhões.

Obras relevantes

A Agência destaca, entre as obras relevantes esperadas para este ano, a previsão de execução de 207,3 quilômetros de duplicações; 60,1 quilômetros de faixas adicionais; 40 quilômetros de ampliação de capacidade; 39,3 quilômetros de acessos, além da implantação de uma unidade de PPD (Ponto de Parada e Descanso) para caminhoneiros.

Os aportes contabilizados nas rodovias envolvem contratos de concessionárias como CCR RioSP e CCR Via Sul; Ecovias Minas Goiás, Ecovias Araguaia e Ecovias 101; Arteris (Fernão Dias); Via Brasil (BR-163); Triunfo Transbrasiliana; Nova Rota do Oeste e Via Araucária.

Espera por crescimento expressivo

De acordo com relatório anual mais recente da Melhores Rodovias do Brasil – ABCR (Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias), a malha rodoviária concedida no país registrou “crescimento expressivo” de 14% no ano passado, com 28 mil quilômetros de estradas concedidas à gestão privada.

Segundo a entidade, os investimentos acumulados no setor desde 1998, quando houve o início do modelo de concessões no país, somam mais de R$ 270 bilhões. Para 2025, o planejamento da ABCR considera a realização de 30 leilões, que deverão adicionar 14 mil quilômetros à malha já concedida e mobilizar mais de R$ 180 bilhões.

Novos leilões e repactuações

O governo trabalha com a expectativa de realizar 35 leilões até o fim do mandato, sendo 15 em 2025 e 20 em 2026. No âmbito das repactuações contratuais, que também vêm sendo chamadas de otimizações, a expectativa inicial do Ministério dos Transportes era levantar R$ 110 bilhões, por meio de 14 concessões.

Na avaliação de Sampaio, da ANTT, a Agência tem sido cobrada corretamente pelo ministro dos Transportes, Renan Filho, a ter uma atuação “muito forte” sobre contratos repactuados.

Segundo o diretor, caberá à Agência fazer um acompanhamento ainda mais efetivo nos novos contratos, com servidores em campo acompanhando o trabalho das concessionárias e suas obrigações contratuais. Concluído o processo de repactuação por meio de acordo consensual, a Agência deverá iniciar um acompanhamento trimestral, previsto em contrato.

“Ou seja, a gente vai ter que responder junto com o verificador independente aqui na Agência também, de ver o cumprimento das obrigações, porque ali são cláusulas resolutivas. Se não forem cumpridas as obrigações iniciais, a própria otimização, ela se perde. Então, a gente vai estar muito efetivo nisso”, disse Sampaio.

Fonte: Agência Infra

Tem circulado a informação de que, a partir de 24 de abril de 2025, a Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT exigirá do transportador estar em dia junto ao RNTRC (Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas) para o recebimento do Vale-Pedágio Obrigatório (VPO) junto às Fornecedoras de Vale-Pedágio Obrigatório (FVPO) homologadas.

Importante destacar que essa exigência não é uma novidade, já que a Lei nº 11.442, de 5 de janeiro de 2007, que dispõe sobre o transporte rodoviário de cargas por conta de terceiros e mediante remuneração, estabelece que o exercício da atividade depende de prévia inscrição no RNTRC da ANTT.

O prazo acima concedido teve como objetivo permitir que as FVPO ajustassem seus sistemas e alinhamentos operacionais junto aos seus clientes, transportadores ou embarcadores, de modo a garantir a conformidade com a nova Resolução nº 6.024/2023, que regulamenta a comprovação antecipada do Vale-Pedágio Obrigatório.

Em face dessa adequação, cabe às empresas transportadoras alinhar seus sistemas ao novo layout do Manifesto Eletrônico de Documentos Fiscais (MDF-e), previsto no Manual de Orientação ao Contribuinte – MOC.

Portanto, a partir de 24/04/2025:

§ Será exigido que o Vale-Pedágio esteja comprovadamente antecipado por meio de TAG homologada, conforme prevê a Resolução 6.024/2023;

§ Transportadores com RNTRC vencido ou irregular estarão sujeitos a penalidades e impedimentos nas operações;

§ Embarcadores e contratantes devem assegurar o cumprimento das obrigações legais, sob risco de autuações.

A NTC&Logística reforça seu compromisso com o transporte de cargas e conta com a colaboração de todos os envolvidos na cadeia logística para garantir o cumprimento das normas e o fortalecimento do setor.

Fonte: A NTC&Logística

Ministro Gilmar Mendes determinou a medida após o Plenário reconhecer, por maioria, repercussão geral sobre a chamada “pejotização”

 

O ministro Gilmar Mendes, do Supremo Tribunal Federal, determinou a suspensão nacional de todos os processos que tratam da licitude da contratação de trabalhador autônomo ou pessoa jurídica para a prestação de serviços, a chamada “pejotização”.

Esse tipo de contrato é comum em diversos setores, como representação comercial, corretagem de imóveis, advocacia associada, saúde, artes, tecnologia da informação, entregas por motoboys, entre outros.

Na decisão desta segunda-feira (14), o ministro Gilmar Mendes destacou que a controvérsia sobre a legalidade desses contratos tem sobrecarregado o STF diante do elevado número de reclamações contra decisões da Justiça do Trabalho que, em diferentes graus, deixam de aplicar entendimento já firmado pela Corte sobre a matéria.

“O descumprimento sistemático da orientação do Supremo Tribunal Federal pela Justiça do Trabalho tem contribuído para um cenário de grande insegurança jurídica, resultando na multiplicação de demandas que chegam ao STF, transformando-o, na prática, em instância revisora de decisões trabalhistas”, afirmou.

No Recurso Extraordinário com Agravo (ARE) 1532603, o Plenário reconheceu, neste mês, a repercussão geral da matéria (Tema 1389), que envolve não apenas a validade desses contratos, mas também a competência da Justiça do Trabalho para julgar casos de suposta fraude e a definição sobre quem deve arcar com o ônus da prova: o trabalhador ou o contratante.

Com isso, a decisão de mérito que vier a ser proferida pelo STF deverá ser observada por todos os tribunais do país ao julgarem casos semelhantes.

A suspensão permanecerá válida até que o Plenário julgue o mérito do recurso extraordinário.

Caso concreto

No caso discutido no ARE 1532603, o Tribunal Superior do Trabalho (TST) afastou o reconhecimento do vínculo empregatício entre um corretor e a seguradora, tendo em vista a existência de contrato de prestação de serviços firmado entre eles (contrato de franquia).

Embora o caso concreto discuta contratos de franquia, o relator deixou claro que a discussão não está limitada apenas a esse tipo de contrato. Segundo o ministro Gilmar Mendes, “é fundamental abordar a controvérsia de maneira ampla, considerando todas as modalidades de contratação civil/comercial”, frisou em manifestação no reconhecimento da repercussão geral.