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Empregadores e trabalhadores construíram conjuntamente uma série de modelos que podem ser usados por sindicatos para negociar sobre temas impactados pelo julgamento da ADI 5322 no STF

 

A CNT (Confederação Nacional do Transporte) e a CNTTT (Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transportes Terrestres) lançaram documentos orientativos para auxiliar nas negociações coletivas relacionadas à Lei do Motorista (Lei nº 13.103/2015), especialmente após o julgamento da ADI 5322 pelo STF (Supremo Tribunal Federal), que impactou pontos importantes da legislação.

Essa iniciativa resulta de uma construção coletiva entre representantes de diversos segmentos do transporte terrestre, incluindo cargas, passageiros, fretamento, transporte urbano e intermunicipal. Os documentos servem como instrumento de apoio para sindicatos profissionais e econômicos conduzirem negociações com mais segurança jurídica.

Foram lançados quatro documentos:

1. Diretrizes para o setor de fretamento
2. Minuta de ACT para o setor de fretamento
3. Minuta do termo de adesão do TRC
4. Diretrizes para negociação coletiva após a ADI 5322

Os materiais abordam temas como tempo de espera, fracionamento do intervalo interjornada e dos descansos semanais, respeitando as especificidades de cada modal.

Na avaliação da CNT, o processo colaborativo permitiu ouvir as diferentes realidades do transporte no Brasil, resultando em uma ferramenta que respeita as características regionais e promove segurança jurídica nas negociações.

A criação desses materiais foi motivada pela decisão do STF e pela percepção da CNT sobre a necessidade de uma referência segura para negociações. Embora não sejam vinculantes, os documentos fornecem parâmetros legais confiáveis, encorajando sindicatos e empresas a buscarem acordos sem receios.

Fonte: Agência CNT Transporte Atual / Foto: Agência CNT Transporte Atual

“É um movimento irreversível.” É dessa forma que Maurício Lima, sócio-diretor do ILOS, consultoria especializada em logística e supply chain, define a dificuldade de atrair jovens atualmente para trabalhar com motoristas de caminhão no Brasil. Em 2024, a quantidade de condutores com até 30 anos de idade ficou em 4,11%, frente aos 11,05% com mais de 70 anos. Para Lima, esse cenário não é novidade, pois o setor sabe há décadas que será cada vez mais complicado renovar esses profissionais, ainda mais no modelo brasileiro de contratação de autônomos.

Embora a situação seja desafiadora, Maurício acredita que há formas de driblar alguns fatores para não faltar motoristas no País. Conforme a pesquisa do NTC&Logística, realizada em janeiro deste ano, 93% dos empresários do ramo entrevistados apresentam dificuldade para contratar novos motoristas. Desses, 35% confessaram ter muita dificuldade.

Na última década, a pesquisa da ILOS identificou que, de 2014 a 2024, o Brasil viu a quantidade de motoristas cair 20%. Em 2014, existiam 5,5 milhões de condutores de caminhão no País. Já em 2024, apenas 4,4 milhões continuam em atividade. Segundo Lima, quem é motorista não larga a profissão, portanto, o grande problema não é a saída dessas pessoas para outros setores, mas sim atração de novos talentos.

O fim dos motoristas de caminhão autônomos?

No Brasil, a presença de motoristas de caminhão autônomos dominou o mercado desde o início das atividades no País. Conforme Maurício, o perfil desses motoristas que iniciam a 20 anos atrás convergiu para a descentralização do transporte rodoviário. Isso porque, modo geral, os homens perdiam seus empregos na indústria, sacavam o fundo de garantia e investiam em um caminhão.

Com o tempo, alguns enriqueciam e criavam suas próprias empresas. Entretanto, esse cenário deixou de existir. “Esse investimento era muito grande, mas era factível. Hoje em dia, o fundo de garantia não é tão bom e o caminhão ficou muito mais caro”, explica o sócio-diretor da ILOS.

Além disso, Lima explica que esses motoristas que iniciaram há algumas décadas tinham menos visão empresarial. Ou seja, não contabilizavam se os valores recebidos eram compatíveis com os investimentos realizados. Como resultado pela baixa remuneração, a frota dos autônomos foi envelhecendo, sem possibilidade de um novo investimento.

Enquanto ainda era possível comprar novos caminhões e trazer familiares para o ramo, esses motoristas o fizeram. Mas, com as sucessivas crises, eles reduziram a frota e voltaram a trabalhar de forma autônoma.

Atualmente, a pesquisa da ILOS revelou que a média de caminhões por autônomo é de um veículo. Enquanto isso, as empresas apresentam uma média de 4,2 caminhões. Enquanto a idade da frota dos autônomos é de 22,8 anos, a das empresas é de 9,5. De modo geral, no Brasil, a média é de 14,6 anos.

Portanto, Mauricio acredita que o modelo de contratação dos motoristas de caminhão deve mudar.

Empresas de transporte devem virar a chave

Apesar da quantidade de transportadoras ser considerada grande no Brasil, em torno de 201 mil, elas ainda dependem dos motoristas autônomos. “O que está acontecendo de uma forma lenta, mas constante, é que cada vez mais as empresas não tem tanta oferta de autônomo, aí elas têm que ir para um modelo diferente”, explica Lima.

Por isso, as empresas passaram a investir na frota e profissionalização desses profissionais. Enquanto a produtividade ficava em segundo plano quando os autônomos estavam em movimento crescente, agora ela passa a ser fator principal. Por se tratar de empresas, o rendimento é indispensável. Portanto, essa dinâmica de trabalho deve mudar.

“Quando a empresa faz investimento no ativo, essa cobrança por produtividade é muito maior e com isso você tende a ter também um aumento do valor de frete”, diz Lima. Porém, o valor dos salários é pouco atrativo. “Não pelo valor absoluto dela, mas também por essa questão de é uma jornada diferente”, explica o diretor.

Hoje em dia, ele entende que a questão da segurança e a distância da família tornam a profissão ainda menos interessante para os jovens. Para não sofrer com a falta de mão de obra, as empresas têm apostado em outros públicos, como as mulheres, conta Lima.

Além disso, ele enxerga que há um movimento de contratar pessoas sem experiência e treiná-las e utilizar o Sistema S, como Senai, Sesc, entre outras. Somado a isso, ele acredita que a dinâmica vai se aproximar da dos motoristas de ônibus. Quanto enfrentam longas distâncias, há uma troca de profissionais para encarar toda a viagem.

Caminhões autônomos vão tirar empregos?

“Possivelmente a gente vai ter caminhão autônomo, mas antes de ter o caminhão autônomo, a gente vai ter um problema de escassez de motorista”, opina Lima. Para ele, o cenário de caminhões sem condutores é uma realidade mais distante para o Brasil. Isso pela falta de infraestrutura adequada, que também acaba por afastar novos motoristas que não enxergam a ocupação como algo seguro e rentável.

Em países mais desenvolvidos, Maurício pontua que as distâncias costumam ser menores. Já que os longos trajetos são feitos pelo transporte ferroviário. No Brasil, esse modal tem pouco investimento e participação no setor de transportes.

Para Maurício, o crescimento tanto do transporte ferroviário como hidroviário seria bastante positivo para o setor rodoviário. Em distâncias menores, há menos desgaste físico, menos incertezas e permite que os motoristas voltem para casa semanalmente. Além de oferecer qualidade de vida, reduz emissões de poluentes, outra pauta importante para o setor.

Fonte: Mobilidade Estadão

O transporte de cargas é responsável por mais de 65% das movimentações comerciais no Brasil e desempenha um serviço essencial para a economia. No entanto, o setor também é a principal fonte de emissão de CO₂ e outros gases poluentes quando são considerados todos os meios de transporte terrestre e, por esta razão, a descarbonização é uma medida que precisa ser adotada de forma urgente.

Com a realização da COP 30 no Pará este ano, o tema ganha ainda mais relevância e impacto, devido à nova meta climática anunciada pelo governo para reduzir as emissões líquidas de gases de efeito estufa de 59% a 67% até 2035 e diminuir 400 milhões de toneladas de CO₂ no setor energético até 2050.

A Federação das Empresas de Transporte de Cargas e Logística do Nordeste (Fetranslog/NE) tem investido em medidas para diminuir o impacto no meio ambiente da região e orientações para que os sindicatos filiados coloquem em prática ações sustentáveis.

Confira as alternativas sugeridas pela entidade.

• Adotar a sustentabilidade como uma meta – A sustentabilidade precisa ser cultivada diariamente para apresentar resultados, por isso inserir práticas sustentáveis nas metas da empresa contribui para alcançar um resultado satisfatório.
• Priorizar rotas mais eficientes – Além de reduzir a circulação dos veículos, ao otimizar as rotas, as empresas reduzem o prazo de entrega e o consumo de combustível. Essa medida contribui para aumentar a satisfação dos clientes e diminuir a jornada de trabalho dos motoristas.
• Instalar sistemas de controle de emissão – Existem tecnologias que auxiliam na redução da emissão de carbono e demais gases poluentes. No caso de caminhões que utilizam diesel, existem filtros de partículas e catalisadores.
• Realizar a manutenção preventiva e revisão periodicamente – A manutenção dos veículos é fundamental para garantir um transporte de cargas mais seguro, pois os caminhões defeituosos tendem a causar mais poluição, custos e consumir mais combustível.
• Investir em tecnologias de baixo carbono – Os veículos elétricos e híbridos utilizam combustíveis renováveis, como, por exemplo, biodiesel e hidrogênio. A utilização desse tipo de meio de transporte reduz significativamente as emissões de carbono e também ajuda as empresas a se prepararem para futuras regulamentações, que tendem a ser mais rigorosas.
• Firmar parcerias sustentáveis – É importante priorizar parceiros que também tenham a sustentabilidade como um objetivo, para que os objetivos estejam alinhados, e ações sustentáveis não sejam um problema nos relacionamentos com fornecedores.
• Utilizar embalagens sustentáveis – Embalagens mais leves diminuem o peso dos materiais transportados, o que gera uma redução no consumo de combustível. E os materiais biodegradáveis ou reciclados ainda reduzem o impacto ambiental das embalagens.

Ao adotar algumas dessas práticas, as empresas estão contribuindo para proteger o meio ambiente e contribuir com a descarbonização. Nesse processo, também são observados benefícios como a redução dos custos operacionais, adequação às regulamentações atuais ou futuras e a inserção em um requisito cada vez mais importante para os consumidores.

Fonte: NTC&LOGÍSTICA

O CT-e Simplificado, previsto no Ajuste SINIEF nº 17/2024, é uma modalidade de Conhecimento de Transporte Eletrônico destinada a operações em que se transportam diversas mercadorias com diferentes remetentes e destinatários, especialmente em operações fracionadas de carga. Seu objetivo é simplificar a emissão do documento fiscal nessas situações.

Este Conhecimento surge como uma alternativa moderna ao CT-e Globalizado, cuja utilização está sendo descontinuada em diversos estados brasileiros com o intuito de padronizar o uso do CT-e Simplificado, considerado mais eficiente e compatível com os atuais sistemas de controle fiscal a fim de atender regras de validação referentes à Reforma Tributária do Consumo – RTC. (Ver Nota Técnica CT-e – Nota_Técnica_2025_001 – RTC_v1.01 – Publicada em 14/04/2025)

No estado de SP, por exemplo, o CT-e Globalizado tem seu fim previsto para 30/04/2024, por força da Portaria SRE nº 76/2024, sendo possível apenas a consolidação de diversos transportes em um único CT-e se ele for o Simplificado. Assim, as empresas devem verificar, junto à Secretaria da Fazenda do estado-sede, se há regulamentação vigente, bem como as condições e procedimentos para habilitação.

Conforme o Fisco, o uso do CT-e Simplificado trará alguns benefícios:

·  Redução de custos operacionais com a emissão de documentos fiscais;

·  Desburocratização do processo de emissão do CT-e em operações com múltiplos remetentes/destinatários;

·  Melhoria na conformidade fiscal, com maior rastreabilidade e padronização;

·  Adequação aos sistemas das Secretarias de Fazenda, que estão cada vez mais automatizados e integrados;

·  Maior agilidade na liberação de cargas em Postos Fiscais, especialmente para transportadoras que operam com grande volume de pequenas entregas.

No entanto, há que se observar algumas condições para sua emissão, como:

·  Cadastro regular na SEFAZ e habilitação para emissão de CT-e;

·  Utilização de modalidades específicas de transporte, como o transporte fracionado;

·  Obediência aos critérios técnicos definidos no Ajuste SINIEF 09/07 e pela legislação estadual, incluindo a obrigatoriedade de emissão de Manifesto Eletrônico de Documentos Fiscais – MDF-e vinculado;

·  Regras específicas por estado, já que nem todas as unidades federativas aderiram ou regulamentaram o uso do CT-e Simplificado.

A substituição do CT-e Globalizado pelo CT-e Simplificado, além de representar um avanço na digitalização e padronização dos processos fiscais no transporte de cargas, é mais compatível com as regras de validação referentes à Reforma Tributária. Para as transportadoras, é fundamental estarem atentas às mudanças estaduais e adaptar seus sistemas para garantir conformidade.

Gil Menezes

Fonte: NTC&Logística

A CI (Comissão de Infraestrutura) do Senado aprovou nesta terça-feira (29), com emenda, um relatório que prevê o aumento do limite de pontos para suspensão da CNH (Carteira Nacional de Habilitação), que poderá beneficiar caminhoneiros. Hoje, o limite para a suspensão da CNH de caminhoneiros é de 40 pontos. O texto inicial previa aumento para 120 pontos. O relatório aprovado, no entanto, propõe que a mudança seja para 80 pontos. A matéria vai à CCJ (Comissão de Constituição e Justiça) para tramitação terminativa.

Na prática, o relatório dos senadores propõe uma modificação do artigo 261 da Lei 9.503/1997 (Código de Trânsito Brasileiro), para ampliar o limite de pontos para a suspensão da direção dos caminhoneiros. O relatório aprovado se refere ao PL (Projeto de Lei) 2.720/2022, de autoria do ex-senador Guaracy Silveira (PP-TO).

Relator da matéria na CI, o senador Jaime Bagattoli (PL-RO), que é empresário, ressaltou que os 40 pontos se mantêm, no entanto, para infrações gravíssimas, como dirigir sob a influência de álcool ou de outras substâncias. Bagattoli afirmou que a intensificação do uso de tecnologias de fiscalização, como radares móveis, “aumentou consideravelmente” o risco de aplicação de penalidades por excesso de velocidade.

Segundo o relatório, seriam comuns relatos de suspensão de CNH causada por excesso de velocidade abaixo de 20% por radares localizados estrategicamente em trechos de descida ou em pontos com alterações bruscas e pouco sinalizados no limite de velocidade. “Concordamos com o mérito do projeto, que busca corrigir distorções e tornar a aplicação das penalidades mais justas. No entanto, cremos que o aumento da pontuação limite para 120 pontos pode ser excessiva e acabar por beneficiar o infrator contumaz e negligente”, disse o relator, acrescentando que uma “elevação demasiada do teto de pontuação” tenderia a reduzir a força pedagógica das penalidades, prejudicando a segurança viária.

O presidente da CI, senador Marcos Rogério (PL-RO), afirmou que o caminhoneiro vai continuar a ser sancionado administrativamente, com pagamento de multas, e ressaltou que o texto trata da ampliação de pontos que incidem sobre a suspensão da carteira, o que, no entendimento dos senadores, prejudicaria os profissionais que têm no veículo a sua subsistência.

Fonte: Agência Infra

A saúde e segurança no trabalho possuem previsão no art. 7º, XXII, da Constituição Federal, que garante aos trabalhadores o direito à “redução dos riscos inerentes ao trabalho, por meio de normas de saúde, higiene e segurança”, bem como no art. 200, VIII, que atribui ao SUS a competência para “colaborar na proteção do meio ambiente, nele compreendido o do trabalho”.

A CLT (Consolidação das Leis do Trabalho), em seu Capítulo V, artigos 154 a 201, dispõe sobre a Segurança e  Medicina do Trabalho, tratando amplamente das obrigações relacionadas à saúde e segurança no ambiente de trabalho, e no art. 155 autoriza o Poder Executivo a aprovar normas complementares à CLT para garantir a segurança e medicina do trabalho.

As Normas Regulamentadoras foram aprovadas pela Portaria 3.214/78 do Ministério do Trabalho e são separadas por temas, e a criação de novas NR bem como suas alterações são discutidas e aprovadas no âmbito do Ministério do Trabalho e Emprego (MTE), através da CTPP – Comissão Tripartite Paritária Permanente, criada pelo Decreto 9.944/19, sendo composta por representantes do Governo, Trabalhadores e Empregadores.

A Norma Regulamentadora nº 1 (NR-1) é um conjunto de diretrizes que estabelece as regras de segurança e saúde no trabalho no Brasil, e foi criada pelo Ministério do Trabalho e Emprego em 1978, e atualizada em 2024, passando a exigir o Gerenciamento de Riscos Ocupacionais (GRO) e o Programa de Gerenciamento de Riscos Ocupacionais (PGR).

Através da Portaria 1.419, de 27/08/24, foi aprovada nova redação na Norma Regulamentadora 1 (NR-1) em relação ao capítulo “1.5 Gerenciamento de riscos ocupacionais” e alterado o “Anexo I”, para inserir e modificar termos e definições, nas disposições gerais e no Gerenciamento de Riscos Ocupacionais (GRO).

A NR-1 trata, no item 1.5, do Gerenciamento de Risco Ocupacional, cujo objetivo principal é a busca da melhoria contínua da segurança e saúde de trabalho, e que as empresas tragam ações concretas de gestão de riscos ocupacional para melhoria do ambiente e a segurança do trabalho.

A mudança mais importante trazida pela Portaria 1.419/24 na NR-1 foi a inclusão do item 1.5.3.1.4, que assim dispõe: “O gerenciamento de riscos ocupacionais deve abranger os riscos que decorrem dos agentes físicos, químicos, biológicos, riscos de acidentes e riscos relacionados aos fatores ergonômicos, incluindo os fatores de risco psicossociais relacionados ao trabalho”.

De acordo com a Agência Europeia para a Segurança e Saúde no Trabalho (EU-OSHA): “Os riscos psicossociais decorrem de uma concepção, organização e gestão inadequadas do trabalho, bem como de um contexto social de trabalho precário, e podem resultar em consequências psicológicas, físicas e sociais negativas. Alguns exemplos de condições de trabalho que levam a riscos psicossociais são: cargas de trabalho excessivas; demandas conflitantes e falta de clareza de papéis; falta de envolvimento na tomada de decisões que afetam o trabalhador; falta de influência sobre a maneira como o trabalho é feito; mudança organizacional mal gerenciada; insegurança no emprego; comunicação ineficaz; falta de apoio da gerência ou dos colegas; assédio psicológico e sexual; e clientes, pacientes, alunos difíceis, etc.” (https://osha.europa.eu/en/themes/psychosocial-risks-and-mental-health).

Não há uma definição de risco psicossocial na Portaria 1.419/24, mas podemos considerá-lo como condições existentes no ambiente de trabalho que possam causar problemas de saúde mental e física, contudo a falta de clareza da nova Portaria sobre este conceito tem gerado dúvidas.

O que se depreende da análise da Portaria 1.419/24, grosso modo, é que a empresa, na implementação do GRO, identifique os perigos ocupacionais, físicos, químicos, biológicos e de acidentes existentes no ambiente de trabalho e, com a alteração trazida com a Portaria 1.419/24, também os riscos psicossociais.

Após a identificação dos perigos, deve ser adotado o processo de avaliação dos riscos ocupacionais, fazendo uma combinação de probabilidade e de severidade, transformando os perigos identificados num nível de risco ocupacional através de gradações (alto, médio, baixo, etc.).

Em seguida, deve ser adotado o processo de controle dos riscos e a elaboração do Programa de Gerenciamento de Riscos que deverá conter o Plano de Ação, no qual serão indicadas as medidas de prevenção a serem introduzidas, aprimoradas ou mantidas.

Dependendo dos riscos existentes, haverá necessidade de integração do GRO com outras normas regulamentadoras e não apenas considerar exclusivamente a NR-1 para o gerenciamento dos riscos.

Sobreleva ressaltar que os riscos físicos, químicos e biológicos estão previstos na NR-9, ao passo que os riscos de acidentes estão em várias normas regulamentadoras, lembrando que os riscos ergonômicos estão tratados na NR-17 e possuem relação com os riscos psicossociais relacionados ao trabalho.

Neste passo, a Portaria 1.419/24 alterou o subitem 1.5.3.2.1 da NR-1 para dispor que: “A organização deve considerar as condições de trabalho nos termos da NR-17, incluindo os fatores de risco psicossociais relacionados ao trabalho”.

Quanto aos principais desafios para identificação dos perigos e avaliação dos Riscos Psicossociais no transporte rodoviário de cargas, podemos destacar os seguintes: a) predominância de pequenas e médias empresas; b) falta de clareza na NR-1 sobre as medidas preventivas; c) ferramentas e técnicas de avaliação de riscos e identificação de perigos; d) distinção entre os riscos psicossociais sem relação com o trabalho e os que possuem nexo de causalidade; e) quais os profissionais que devem atuar no PGR.

O assunto é de extrema relevância para a prevenção da saúde mental dos trabalhadores, pois os afastamentos médicos causados por transtornos mentais têm crescido exponencialmente nos últimos anos.

Dados do Ministério da Previdência Social (MPS) sobre afastamentos do trabalho apontam para uma crise de saúde mental no Brasil.

Em 2024, foram quase meio milhão de afastamentos, o maior em 10 anos, segundo o Portal G1. Em comparação com 2023, foram 283.471 licenças médicas e, em 2024, foram 472.328, o que representa um aumento de 68% (https://g1.globo.com/trabalho-e-carreira/noticia/2025/03/10/).

De acordo com a Organização Mundial da Saúde (OMS), o Brasil é o país com mais casos de ansiedade no mundo, atingindo 9,3% da população, e segundo pesquisa da Vittude, plataforma on-line voltada para a saúde mental, 86% dos brasileiros sofrem com algum transtorno mental, como ansiedade e depressão.

O mesmo levantamento aponta que 37% das pessoas estão com stress extremamente severo, enquanto 59% se encontram em estado extremamente severo de depressão, e a ansiedade extremamente severa atinge 63% (https://veja.abril.com.br/saude/pesquisa-indica-que-86-dos-brasileiros-tem-algum-transtorno-mental/).

A Portaria 1.419/24 estabeleceu um prazo de 270 dias para a entrada em vigor de suas alterações, ou seja, a partir de 26/05/25.

Porém, em reunião realizada no Ministério do Trabalho e Emprego (MTE) no dia 24/04/25, com a presença do Ministro, representantes das Centrais Sindicais e das Confederações Patronais, ficou decidido que a Portaria 1.419/24 entrará em vigor em 26/05/25, mas, pelo período de 12 meses subsequentes, a sua vigência será apenas orientativa para as empresas, não sendo possível gerar autos de infração pelo não cumprimento do texto introduzido na NR-1 até o final do mês de maio de 2026.

Na referida reunião, também ficou decidida a criação de um grupo de trabalho tripartite para o acompanhamento da implementação do novo texto da NR-1, com destaque para os riscos psicossociais relacionados ao trabalho e a elaboração de um manual detalhado da NR-1 a ser publicado em 90 dias.

Já está disponível no site do Ministério do Trabalho e Emprego o Guia de Informações sobre os Fatores de Riscos Psicossociais Relacionados ao Trabalho, cujo acesso pode ser feito por meio do link: https://www.gov.br/trabalho-e-emprego/pt-br/acesso-a-informacao/participacao-social/conselhos-e-orgaos-colegiados/comissao-tripartite-partitaria-permanente/normas-regulamentadora/normas-regulamentadoras-vigentes/guia-nr-01-revisado.pdf

Não há dúvidas da importância da avaliação dos riscos psicossociais no ambiente de trabalho e que urge a necessidade de serem implementadas medidas preventivas pelas empresas, mas a Portaria 1.419/24 possui lacunas quanto ao conceito dos riscos psicossociais e ausência de critérios objetivos para sua identificação e avaliação, dificultando a sua aplicação prática, sobretudo pelas empresas de pequeno e médio porte.

Outrossim, há necessidade de se distinguir os riscos psicossociais que possuem relação com o meio ambiente de trabalho com aqueles que, embora afetem o desenvolvimento do trabalho, não possuem relação direta ou indireta com a atividade laboral e, sim, com fatores externos ou pessoais do indivíduo, sob pena de onerar o empregador atribuindo-lhe responsabilidade que não é sua. Não identificamos na Portaria 1.419/24 esta preocupação.

Esperamos que o manual pormenorizado que será elaborado pelo Ministério do Trabalho, dentro do prazo de 90 dias, disponibilize todas as informações, passo a passo, sobre a aplicação prática das alterações na NR-1 e que, com o período de 12 meses de vigência orientativa, sejam sanadas as dúvidas e omissões trazidas pela Portaria 1.419/24.

Narciso Figueirôa Junior

Fonte: NTC&Logística

O Conselho Regional de Engenharia e Agronomia (CREA) é a autarquia federal responsável por fiscalizar o exercício das profissões de engenheiro, arquiteto e engenheiro-agrônomo. No entanto, nos últimos anos, e de forma recorrente, muitas empresas do setor de Transporte Rodoviário de Cargas vêm sendo notificadas pelo CREA para se cadastrarem e até mesmo sofreram autuações por suposto exercício de atividades técnicas sem o devido registro nos Conselhos Regionais.

Esse cenário tem gerado debates jurídicos importantes: afinal, estariam as empresas de transporte de cargas obrigadas ao registro ou cadastro no CREA?

A resposta, como têm reconhecido diversos tribunais, é negativa, uma vez que a atividade-fim dessas empresas não se enquadra entre aquelas fiscalizadas pelos Conselhos, não guardando qualquer relação jurídica com as atribuições previstas da Lei que regula o CREA.

A jurisprudência dos tribunais federais tem reiteradamente reconhecido que o registro perante o CREA é exigível apenas quando a atividade-fim da empresa é privativa de profissões regulamentadas pelo Sistema CONFEA/CREA, inexistindo fundamento legal para exigir tal obrigação de empresas que não se enquadram nesse critério.

O que diz a legislação

A Lei nº 5.194/1966, que regula o exercício das profissões de engenheiro, arquiteto e engenheiro agrônomo, estabelece que somente estão obrigadas ao registro junto ao CREA as pessoas jurídicas que exerçam atividades privativas dessas profissões. No entanto, as empresas de transporte rodoviário de cargas não têm como atividade básica o exercício da engenharia ou arquitetura, mas sim o transporte de bens e mercadorias, nos termos da Lei nº 11.442/2007, que regulamenta o transporte rodoviário de cargas por conta de terceiros e mediante remuneração.

Ainda que as empresas transportadoras, eventualmente, realizem execução de obras e serviços técnicos (como manutenção de frotas, construção de galpões ou elaboração de projetos), isso não configura atividade-fim, mas sim atividade-meio, que pode ser validamente terceirizada a prestadores de serviço técnicos devidamente registrados, com emissão das respectivas Anotações de Responsabilidade Técnica (ART).

Ainda nessa linha de raciocínio, temos a Lei nº 6.839/1980, que dispõe sobre o registro de empresas nas entidades fiscalizadoras do exercício de profissões, que é bastante esclarecedora ao definir, em seu artigo 1º, que “os registro de empresas e a anotação dos profissionais legalmente habilitados, delas encarregados, serão obrigatórios nas entidades competentes para a fiscalização do exercício das diversas profissões, em razão da atividade básica ou em relação àquela pela qual prestem serviços a terceiros”.

Conclusão

Diante do arcabouço legal e jurisprudencial, é possível afirmar com segurança que não é exigível o registro ou cadastro das empresas de transporte de cargas junto ao CREA, uma vez que suas atividades-fim não se enquadram nas áreas técnicas sob a fiscalização do Conselho.

Diversas decisões judiciais têm consolidado o entendimento de que não se pode exigir o registro ou cadastro no CREA de empresas cuja atividade principal não está relacionada às atribuições do Conselho.

Essa exigência, quando feita, configura excesso de poder de polícia e afronta ao princípio da legalidade, devendo ser objeto de impugnação administrativa e/ou judicial por meio de ações declaratórias ou anulatórias, conforme o caso.

As empresas do setor de transporte de cargas, devem estar atentas a essas demandas indevidas, fazer sua defesa administrativa de forma tempestiva, e buscar orientação jurídica para garantir seus direitos e evitar a submissão a obrigações que não encontram respaldo na legislação vigente.

Fonte: NTC&Logística