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A Segunda Turma do Tribunal Superior do Trabalho considerou inverossímil a jornada de 19 horas declarada por um motorista carreteiro da Luxafit Transportes Ltda., de Campinas (SP). Com isso, determinou ao Tribunal Regional do Trabalho da 15ª Região (Campinas/SP) que reexamine o pedido de horas extras com base em outras provas constantes do processo.
Presunção de veracidade
O Tribunal Regional manteve a sentença em que havia sido reconhecida a jornada de 19 horas de trabalho com cinco de descanso informada pelo empregado. Como a empresa não havia apresentado defesa, o juízo aplicou a revelia e a presunção de veracidade das informações prestadas pelo motorista.
Jornada absurda
No recurso de revista, a empresa argumentou que, apesar da revelia, seria impossível que o empregado trabalhasse no ritmo informado e que a jornada não fora comprovada. Para a Luxafit, “o deferimento de jornada de trabalho absurda impõe prova robusta”, ônus do qual o motorista não se desincumbira.
O relator, ministro José Roberto Pimenta, explicou que a questão não havia sido apreciada pelo TRT sob o enfoque do ônus da prova. “Discute-se, no caso, se a presunção de veracidade dos fatos prevalece quando a duração do trabalho indicada pelo empregado se apresenta inverossímil”, assinalou.
Razoabilidade
Segundo o ministro, a presunção é relativa. “Ela diz respeito a fatos verossímeis à luz da experiência do juiz na observação do que ordinariamente acontece e deve se mostrar consentânea com o princípio da razoabilidade”, observou. “Com fundamento nesse princípio, não se pode corroborar a incorporação automática de jornada inverossímil”, concluiu.
A decisão foi unânime. Fonte: TST.

Foi publicada ontem, dia 17, a Resolução 5.862, da Agência Nacional dos Transportes Terrestres (ANTT). O texto regulamenta o cadastro da Operação de Transporte necessário para a geração do Código Identificador da Operação de Transporte – CIOT e os meios de pagamentos do valor do frete referentes à prestação de serviços de transporte rodoviário remunerado de cargas. A íntegra da resolução pode ser conferida no link:  https://anttlegis.antt.gov.br/action/UrlPublicasAction.php?acao=abrirAtoPublico&cod_modulo=161&cod_menu=5411&num_ato=00005862&sgl_tipo=RES&sgl_orgao=DG/ANTT/MI&vlr_ano=2019&seq_ato=000

Fonte: ANTT.

Para discutir um projeto encabeçado pela iniciativa privada para construção de um viaduto na Ilha Barnabé, a Prefeitura realiza, dia 19 de dezembro, às 18h, audiência pública no Centro Administrativo (Rua D. Pedro II, 25, Centro).
O evento, aberto à população, irá apresentar a proposta que, se viabilizada, eliminará a passagem em nível existente atualmente e o conflito rodoferroviário no desvio utilizado para cruzamento de trens na Ilha Barnabé, localizado na Estrada Particular da Codesp s/nº. A obra pretende melhorar a fluidez e a segurança do tráfego rodoviário no local, que atualmente é interrompido durante a passagem das composições ferroviárias.
O material está disponível na Secretaria de Desenvolvimento Urbano, na Rua Pedro II, 25, 6º andar, Centro.
Fonte: Prefeitura de Santos. Confira a íntegra em: https://www.santos.sp.gov.br/?q=noticia/projeto-de-viaduto-na-ilha-barnabe-e-discutido-em-audiencia-publica

A redução de calado (limite da profundidade que o navio pode atingir sem afetar sua segurança) de três berços destinados às operações de granéis líquidos no Porto de Santos já causa prejuízos que ultrapassam a marca de US$ 10 milhões, o equivalente a R$ 40,7 milhões. Navios que transportam produtos químicos ou combustíveis esperam, em média, dez dias por uma janela de atracação.
O problema começou há alguns meses, diante da falta de dragagem de manutenção, necessária para garantir as profundidades dos pontos de atracação. As obras foram paralisadas em abril e, desde então, o assoreamento (deposição de sedimentos) vem prejudicando as operações. Cinco berços da Alemoa e da Ilha Barnabé foram afetados.
Após uma revisão das restrições impostas, três berços permanecem prejudicados. Segundo a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), a redução é determinada pelos pontos mais rasos ao longo do berço. Para embarcações com menor comprimento, a ideia é que ela se posicione entre os cabeços (estrutura de amarração) que apontam cotas maiores de profundidade, otimizando sua ocupação.
Mas, segundo o diretor-executivo do Sindicato das Agências de Navegação Marítima do Estado de São Paulo (Sindamar), José Roque, essa flexibilização é insuficiente. Ele aponta que cada dia de espera custa US$ 25 mil por embarcação, o equivalente a R$ 105,1 mil.
O executivo aponta que 23 navios, sendo 17 de combustíveis e seis de produtos químicos, aguardam por uma janela de atracação no cais santista. Há, ainda, os que carregam menos do que estava previsto para garantir uma partida segura do Porto de Santos.
O presidente da Associação Brasileira de Terminais de Líquidos (ABTL), Carlos Kopittke, confirma que a situação é a mesma. “Continua a fila de espera de cerca de 10 dias para a primeira atracação gerando despesas significativas de demurrage [sobreestadias], sendo que os navios de exportação estão deixando carga para trás gerando deadfreight [frete morto]. Com isso, precisa pagar o frete da capacidade contratada com o navio”.
Em um caso destacado por Roque, 8 mil toneladas deixaram de ser carregadas, o que garantiu um prejuízo de US$ 2,2 milhões em uma só operação. O montante equivale a R$ 9,1 milhões. “Alguns navios tiveram que reduzir a sua capacidade total do embarque, em 40%, devido a restrição do calado”.
Aguardando
Um navio carregado com produtos químicos está na Barra há 17 dias. Ele chegou a realizar uma operação no cais santista, mas precisou retornar à Barra para concluir o embarque em outro berço. Neste caso, o custo do frete é US$ 280 por tonelada, o equivalente a R$ 1,1 mil.
“Além do demurrage, temos que considerar perdas na receita do frete, transporte rodoviário de um porto para os centros de distribuição e atraso nos prazos contratuais de entrega do produto que eleva substancialmente os prejuízos”, afirmou Roque.
Para Kopittke, a situação deve melhorar a partir da recuperação de uma defensa avariada no píer 2 da Alemoa. A previsão é de que o serviço seja entregue hoje. “A volta do ALA2 significará um certo alívio ao menos para os berços Alemoa”.
Autoridade portuária
Segundo a Docas, 18 navios estão fundeados na Barra e aguardam para atracar na Alemoa e na Ilha Barnabé. Deste, cinco não solicitaram atracação. A empresa destaca que, neste momento, a média de espera é de dez dias, mas em condições normais, é de quatro dias.
A autoridade portuária aponta que “as atracações seguem critérios técnicos, como condições climáticas e de calado, mas também mercadológicos e de conveniência do usuário”. Fonte: A Tribuna.

O agente ambiental pode analisar de forma perceptiva e tipicamente sensorial a emissão de substâncias odoríferas na atmosfera, conforme o parágrafo único do artigo 33 do Decreto Estadual 8.468/76. Com base nesse entendimento, a 2ª Câmara Reservada ao Meio Ambiente do Tribunal de Justiça de São Paulo confirmou a validade de uma multa aplicada pela Cetesb ao Terminal de Granéis do Guarujá (TGG) em razão da emissão de poluentes na atmosfera.
“É evidente que a referida norma (Decreto Estadual 8.468/76) busca evitar a poluição que prejudique ou cause inconvenientes ao bem-estar da população, sensível aos odores fétidos lançados no ar, não se exigindo verificação mediante método mecânico. O método de aferição da poluição, pelo olfato, é aceitável”, afirmou o relator, desembargador Roberto Maia.
O TGG entrou com ação anulatória alegando irregularidades e abuso da Cetesb ao emitir a infração. Em primeiro grau, a ação foi julgada procedente. A Cetesb recorreu e o TJ-SP reformou a sentença. “Não se vislumbra, na hipótese, a ocorrência de vício formal do auto aqui discutido, pois, ainda que sucinto, descreve de forma clara e suficiente a infração ambiental cometida pela apelada, qual seja emitir material particulado na atmosfera”, disse Maia.
Para o relator, questionar a forma técnica de apuração do mau odor seria “tergiversar sobre o direito da coletividade, assegurado na ordem constitucional, de um meio ambiente ecologicamente equilibrado”. Ele afirmou não ser necessária a elaboração de laudos para se cumprir o artigo 33 do Decreto Estadual 8.468/76, “pois a constatação da ocorrência das emissões foi realizada por técnicos credenciados da apelante, sendo que sua autuação possui presunção de legitimidade e veracidade próprias do ato administrativo”.
Assim, Maia concluiu que a autuação feita pela Cetesb contra o Terminal de Granéis do Guarujá foi perfeitamente legal. “Denota-se que a responsabilidade pelos danos causados ao meio ambiente é objetiva e solidária, assim, aquele que comprometer a natureza ou concorrer para tanto, ainda que por omissão, tem o dever jurídico de repará-la, independentemente da constatação do fator culpa no evento”, completou. O TJ-SP também manteve a multa equivalente a seis mil vezes o valor da UFESP.
Fonte: Conjur.

A Procuradoria-Geral da Fazenda Nacional publicou uma portaria que regulamenta a transação na cobrança da dívida ativa da União com critérios para os contribuintes cujas dívidas serão passíveis de proposta de transação no contencioso tributário. A norma está no Diário Oficial da União de 27/11.
A regulamentação da transação tributária na cobrança da dívida ativa é tratada na MP 899/2019, ou MP do “contribuinte legal”. A MP foi publicada em outubro com o objetivo de “estimular a regularização e a resolução de conflitos fiscais entre a Administração Tributária Federal e os contribuintes com dívidas junto à União”, regulamentando o instituto da “transação tributária”, prevista no Código Tributário Nacional.
Segundo a portaria, o objetivo é assegurar que a cobrança de créditos inscritos em dívida ativa seja feita de forma menos gravosa para União e para os contribuintes, além de “assegurar aos contribuintes em dificuldades financeiras nova chance para retomada do cumprimento voluntário das obrigações tributárias correntes”.
De acordo com a portaria, haverá a possibilidade de negociação entre os contribuintes e a Procuradoria-Geral da Fazenda Nacional de possíveis prazos mais longos para pagamento de dívidas ou desconto sobre acréscimos.
Na prática, a transação será possível tanto para dívidas em discussão no Judiciário e no tribunais administrativos quanto para dívidas já inscritas em dívida ativa da União. Nas discussões do Judiciário, o contribuinte terá que desistir para realizar a negociação.
Prática
Segundo a norma, é vedada a transação que envolva redução do montante principal da dívida inscrita em dívida ativa da União, as multas de natureza penal, dívidas do Regime Especial Unificado de Arrecadação de Tributos e Contribuições devidos pelas Microempresas e Empresas de Pequeno Porte (Simples Nacional), enquanto não editada Lei Complementar autorizativa, do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço (FGTS), enquanto não previsto em lei e autorizado pelo Conselho Curador do FGTS.
Além disso, o contribuinte poderá utilizar precatórios federais próprios ou de terceiros para amortizar ou liquidar saldo devedor transacionado e poderá apresentar pedido de revisão quanto à sua capacidade de pagamento e às situações impeditivas à celebração da transação. O pedido de revisão será apresentado no prazo máximo de 15 dias.
Avanço
Para a tributarista Maria Cláudia, do escritório Amaral Veiga, a portaria chama atenção pelas diversas disposições comuns ao parcelamento federal. “Contendo vedação à diminuição do valor do principal do debito tributário. Além disso, regulamenta a possibilidade de utilização de precatórios federais próprios ou de terceiros para amortização ou liquidação do saldo devedor transacionado”, explicou.
Na avaliação do tributarista Breno de Paula, a MP é um fantástico avanço para redução da maléfica litigiosidade tributária que assola o contencioso tributário no Brasil. “A regulamentação da transação tributária, no âmbito federal, exterioriza mais uma modalidade de extinção dos créditos tributários inscritos em dívida ativa na forma do artigo 156 do Código Tributário Nacional”, disse.
O tributarista Fábio Calcini, sócio do escritório Brasil Salomão e Matthes Advocacia, a portaria é estruturada ao tratar de princípios e pontos importantes ara interpretação da portaria. Entretanto, o advogado chama a atenção para as concessões. “Uma observação importante é que com relação aos descontos, eles serão dados nos débitos irrecuperáveis e de difícil recuperação. A leitura que se faz é que se for débito irrecuperável ou de difícil recuperação, pelo que se entende, não haverá descontos”, disse.
Para ele, em relação à recuperação judicial, é importante dizer que a portaria, para as empresas em recuperação terão 60 dias para apresentar proposta de transação, “sendo uma oportunidade para as empresas. Fonte: Conjur.
Clique aqui para ler a Portaria 11.956: http://www.in.gov.br/en/web/dou/-/portaria-n-11.956-de-27-de-novembro-de-2019-230453307

O Plenário do Supremo Tribunal Federal deve analisar, em fevereiro de 2020, ações que contestam a validade do tabelamento do frete rodoviário na Justiça, uma das reivindicações dos caminhoneiros na greve de maio do ano passado.
Em agosto deste ano, o relator do caso no Supremo, ministro Luiz Fux, atendeu a um pedido da Advocacia-Geral da União e requereu a retirada de pauta do tema. O adiamento foi pedido porque o governo negocia uma solução alternativa ao tabelamento com os caminhoneiros.
Os ministros da corte entenderam que era preciso dar mais tempo para o governo negociar com a categoria o melhor caminho para o setor. A tabela com os preços mínimos para os fretes rodoviários foi estabelecida por uma medida provisória editada pelo presidente Michel Temer durante a greve dos caminhoneiros. A MP foi aprovada pelo Congresso Nacional, se transformando na Lei 13.703.
A Lei 13.703/2018 institui a Política Nacional de Pisos Mínimos do Transporte Rodoviário de Cargas e é fruto de uma concessão do governo federal feita durante a greve dos caminhoneiros que aconteceu em maio em todo o país. As transportadoras reclamaram de que o preço do frete no Brasil “caiu demais”, reduzindo a remuneração dos serviços. Fonte: Conjur.