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SINDISAN formaliza pedido para inclusão da Alemoa no plano de contingência da APS

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A inclusão da região da Alemoa no plano de contingência da Autoridade Portuária de Santos (APS) foi a pauta apresentada pelo SINDISAN durante a reunião realizada na Secretaria de Assuntos Portuários e Emprego de Santos (SEPORT), na última sexta-feira (10), que contou com a participação de representantes da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), Autoridade Portuária, Guarda Portuária e de outras entidades representativas do transporte e logística.

Durante o encontro, o SINDISAN destacou a necessidade de reconhecer a Alemoa como área crítica para fins de contingência, diante dos impactos financeiros enfrentados pelas transportadoras.

A iniciativa dá continuidade à atuação da entidade, que já havia formalizado, por meio de ofício encaminhado à Prefeitura de Santos no mês de março, um pedido de adoção de medidas similares ao Plano de Contingência regulamentado pela APS.

A demanda parte de uma realidade enfrentada diariamente pelas empresas: a Alemoa, um dos principais corredores logísticos da Baixada Santista, concentra intenso fluxo de veículos, além de sofrer com intervenções urbanas e problemas recorrentes de infraestrutura viária, fatores que comprometem diretamente a mobilidade.

 

O que diz a norma

Atualmente, a Norma da Autoridade Portuária (NAP.SUPOP.OPR.016/2024) prevê o acionamento de contingências em situações que impactam o acesso ao porto, como congestionamentos, obras, acidentes e outras ocorrências nas vias de acesso, desde que devidamente confirmadas pelos órgãos competentes.

No entanto, apesar de reunir essas características, a região da Alemoa ainda não é considerada ponto de acionamento recorrente dessas medidas. Essa lacuna tem gerado prejuízos diretos às trtransportadoras. As empresas ficam com os caminhões retidos no trânsito por fatores externos, o que as impede de cumprir os agendamentos nos terminais e acabam sendo penalizadas com a cobrança de “no-show”, mesmo quando não há responsabilidade das mesmas no descumprimento dos horários agendados.

A própria norma estabelece que, em situações de contingência oficialmente reconhecidas, os prazos de chegada aos terminais devem ser suspensos, impedindo a aplicação dessas penalidades — o que reforça a importância do reconhecimento da Alemoa nesse contexto.

A proposta defendida pelo SINDISAN está fundamentada no Capítulo VI da norma vigente, especialmente no Art. 34, que prevê que ocorrências como congestionamentos, obras e outros problemas nas vias de acesso ao porto podem motivar o acionamento de situações de contingência. Além disso, o Art. 35 estabelece que, uma vez reconhecida a contingência, os prazos de chegada dos veículos devem ser suspensos, vedando a aplicação de penalidades como o “no-show”, o que reforça a necessidade de inclusão da Alemoa nesse contexto.

 

Próximos passos

O tema seguirá em pauta na agenda institucional junto à CET e APS, a fim de garantir que a realidade da Alemoa seja efetivamente considerada nas decisões que impactam o acesso ao Porto de Santos.

Com essa atuação, o SINDISAN reforça seu protagonismo na defesa das transportadoras, antecipando pautas relevantes e buscando maior previsibilidade, justiça operacional e segurança jurídica para o setor.

Pedágio mais barato? Sistema ‘free flow’ vai substituir todas as cancelas em São Paulo

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Todas as praças de pedágio do estado de São Paulo serão substituídas pelo sistema “Free Flow”, modelo de cobrança automática sem cancelas. A informação foi confirmada pelo governador Tarcísio de Freitas (Republicanos) em entrevista ao portal acidade on Campinas. Com a mudança, o governo espera beneficiar cerca de 2,3 milhões de pessoas.

Segundo Tarcísio, o modelo é utilizado em diversos países e sua adoção deve auxiliar na redução das tarifas. Enquanto o sistema tradicional exige valores elevados por concentrar a arrecadação em pontos específicos, o Free Flow distribui a cobrança ao longo das rodovias, aumentando o número de contribuintes e tornando o pagamento mais proporcional ao trecho percorrido.

 

Implementação

Seguindo o exemplo dos primeiros trechos operacionais, a transição ocorrerá de forma gradual, com base em um cronograma em andamento. Um dos destaques é o Sistema Anchieta-Imigrantes (SAI), que passará a adotar o novo formato a partir de 1º de julho.

Além da fluidez no trânsito, o sistema permitirá que usuários frequentes recebam descontos progressivos e, em casos específicos, até a isenção da tarifa.

 

Como funciona?

Ao passar pelo pórtico, não é necessário reduzir a velocidade. O sistema identifica o veículo de duas formas:

  • Por TAG (Ex: Sem Parar, Veloe, ConectCar): A antena lê o adesivo no para-brisa e a cobrança é automática na fatura da operadora.
  • Pela Placa (OCR): Para quem não possui tag, câmeras de alta resolução registram a placa, gerando um débito vinculado ao veículo.

 

Como pagar o Free Flow?

  • Com TAG: O pagamento é automático. Geralmente oferece descontos de 5% a 70% para usuários frequentes.
  • Sem TAG: O motorista deve acessar o site ou aplicativo oficial da concessionária, digitar a placa e realizar o pagamento via Pix ou cartão de crédito.

A partir deste mês de abril, o prazo para pagamento foi padronizado em 30 dias. Caso o condutor não realize o acerto, o sistema registrará evasão de pedágio, considerada infração grave com multa de R$ 195,23 e 5 pontos na CNH.

 

Onde baixar o app (Caminho Seguro)

Para evitar golpes com boletos falsos, siga estas etapas:

  • Abra a Google Play Store (Android) ou App Store (iPhone).
  • No campo de busca, digite o nome da concessionária responsável (ex: “Ecovias”, “CCR RioSP”).
  • Verifique o Desenvolvedor: Abaixo do nome do app, deve constar o nome oficial da empresa (ex: “Grupo CCR” ou “Ecorodovias”).

Se preferir, acesse o site oficial da concessionária pelo navegador e clique no link direto para a loja de aplicativos. Isso garante que você baixe a versão legítima.

 

Fonte: Diário do Litoral

Reduzir jornada gera impacto de R$ 11,88 bilhões para o setor de transporte, diz estudo

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A redução da jornada semanal de trabalho de 44 para 40 horas pode provocar, no longo prazo, um impacto de R$ 11,88 bilhões no setor de transporte. É o que aponta o estudo técnico Redução de jornada, mudança de escalas e bem-estar social no setor de transportes, que analisa os efeitos econômicos e operacionais de mudanças no regime de trabalho.

Coordenado pelo sociólogo e professor da USP (Universidade de São Paulo) José Pastore e pelo economista Paulo Rabello de Castro, o levantamento indica que a alteração da jornada, sem ajuste proporcional de salários, provocaria um aumento imediato de 10% no valor da hora trabalhada. No setor de transporte, onde 92,5% dos profissionais atuam dentro do limite atual, o impacto seria a elevação de 8,6% nos custos com pessoal.

Para o presidente do Sistema Transporte, Vander Costa, o debate deve considerar os efeitos práticos da medida. “Modernizar a jornada é legítimo, mas precisa ser feito com responsabilidade e um debate ponderado. O estudo é um alerta e mostra que, sem ganho de produtividade, o resultado é aumento de custos, pressão sobre preços e impacto no emprego”, afirma.

 

Escalas e falta de mão de obra ampliam desafios

Além da jornada, o estudo analisa os efeitos da mudança nas escalas de trabalho. No transporte, a organização das escalas precisa considerar uma característica própria do setor — a operação contínua, que funciona 24 horas por dia, sete dias por semana

Para manter o nível de serviço com uma jornada reduzida e novas escalas, seria necessário contratar cerca de 240 mil trabalhadores adicionais. No entanto, a expansão do emprego esbarra em um problema já conhecido: a escassez de mão de obra qualificada.

Levantamento realizado pela Confederação Nacional do Transporte anteriormente mostra que 65,1% das empresas do setor enfrentam dificuldades para contratar motoristas. No transporte rodoviário de cargas, 44,6% das empresas têm vagas abertas, sendo que mais da metade delas tem mais de cinco posições não preenchidas. Já no segmento de passageiros, 53,4% relatam dificuldades na contratação.

 

Pressão sobre custos e risco para pequenas empresas

O estudo também destaca que o setor é majoritariamente formado por pequenas empresas: 90,5% dos empreendimentos têm até nove empregados. Para esse grupo, a redução da jornada representa um desafio ainda maior, devido à menor margem operacional. Atualmente, 47,3% do valor adicionado bruto já é destinado ao pagamento de pessoal, o que limita a capacidade de absorver novos custos.

Segundo o levantamento, a compressão das margens pode reduzir a capacidade das empresas de arcar com despesas básicas. No caso do transporte, o excedente operacional bruto é de apenas 21% da receita também bruta. Como consequência, pode haver repasse de custos ao consumidor ou até inviabilização de operações.

 

Risco de informalidade e baixa produtividade

Outro ponto de atenção é o risco de aumento da informalidade. Apesar de apresentar alto nível de formalização, com 92,1% dos trabalhadores com vínculo formal, o setor pode ser pressionado por custos mais elevados. Hoje, o custo da contratação formal no Brasil já corresponde a 102,43% do salário nominal. Com a elevação, há o alerta para um possível “efeito bumerangue”, com incentivo à informalidade.

A análise também ressalta que o Brasil enfrenta um problema estrutural de produtividade. Dados internacionais indicam que um trabalhador brasileiro produz, em média, US$ 17 por hora, valor inferior ao de economias desenvolvidas e até de países latino-americanos. Para sustentar o nível atual de atividade com jornada de 40 horas, seria necessário um aumento imediato na produtividade, considerado improvável diante de gargalos como a infraestrutura.

O setor de transporte tem características operacionais únicas, como funcionamento contínuo e alta dependência de mão de obra. Assim, qualquer alteração nas regras de jornada e escala precisa considerar seus impactos econômicos e sociais, de forma a preservar a eficiência dos serviços e a sustentabilidade das empresas. É a partir dessa lógica que a CNT acompanha o tema e defende que qualquer alteração seja feita por acordo coletivo, respeitando as especificidades de cada setor. Isso, mantendo no radar a preservação do trabalho formal como norteador de decisões e posicionamentos.

Acesse o estudo completo aqui.

 

Fonte: FETCESP

A LEI 15.377/2026 E A AMPLIAÇÃO DO DEVER EMPRESARIAL DE PROMOÇÃO DA SAÚDE

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1. Introdução

A Lei nº 15.377, de 02 de abril de 2026, que entra em vigor da data de sua publicação, introduz relevante inovação na CLT ao incorporar, de forma expressa, a promoção da saúde preventiva como dever empresarial.

A nova legislação acrescenta o art. 169-A à CLT, altera o art. 473, reforçando o dever de informação e amplia a dimensão da saúde ocupacional para além dos riscos tradicionais.

Trata-se de norma que se insere em um movimento mais amplo de valorização da saúde pública no ambiente de trabalho, integração entre políticas públicas e relações laborais e fortalecimento do conceito de empresa como agente de promoção social.

 

2. Conteúdo da Lei 15.377/2026

A lei cria duas obrigações centrais para os empregadores:

 

2.1 Dever de informação e conscientização (CLT, art. 169-A)

As empresas passam a ser obrigadas a disponibilizar informações sobre campanhas oficiais de vacinação; papilomavírus humano (HPV); câncer de mama; câncer de colo do útero; câncer de próstata; nos termos das orientações e recomendações do Ministério da Saúde.

Além disso, as empresas devem promover ações de conscientização e orientar os empregados sobre essas doenças e sobre o acesso a serviços de diagnóstico.

De acordo com o novo parágrafo único do art.169-A da CLT, incumbe às empresas informar a seus empregados sobre a possibilidade de deixar de comparecer ao serviço para a realização de exames preventivos de papilomavírus humano (HPV), bem como dos cânceres referidos anteriormente, sem prejuízo do salário, nos termos do inciso XII do art.473 da CLT, ou seja, por até 3 (três) dias a cada 12 (doze) meses de trabalho.

 

2.2 Dever de informação sobre ausência justificada (CLT, art. 473, §3º)

A lei também determina que o empregador informe expressamente aos empregados sobre o direito de ausência para realização de exames preventivos sem prejuízo salarial.

 

3. A ampliação das faltas justificadas na CLT

A nova lei dialoga diretamente com o art. 473 da CLT, que trata das hipóteses em que o empregado pode se ausentar sem prejuízo do salário, ampliando aas faltas justificadas já existentes no referido artigo, criando uma nova hipótese de afastamento com remuneração no inciso XII.

 

4. Principais faltas justificadas previstas na CLT

Sobreleva ressaltar que o art. 473 da CLT prevê, entre outras, as seguintes hipóteses de faltas justificadas: a) falecimento de familiares próximos; b) casamento; c) nascimento de filho (licença-paternidade); d) doação de sangue; e) alistamento eleitoral; f) comparecimento em juízo; g) realização de provas de vestibular; h) acompanhamento de filho em consulta médica; i) exames preventivos de câncer (inciso XII).

Assim, a nova lei reforça a tendência de ampliação das hipóteses vinculadas à saúde preventiva dos empregados.

 

5. Natureza jurídica da nova obrigação empresarial

A inovação introduzida pela Lei 15.377/2026 possui natureza híbrida.

Quanto ao dever de informação, aempresa passa a ter obrigação ativa de comunicar, orientar e conscientizar e isso aproxima a norma do conceito de dever de transparência e informação no contrato de trabalho.

No que tange ao dever de promoção da saúde, a lei também cria um dever positivo de promover ações afirmativas e incentivar prevenção e isso amplia o alcance do tradicional art. 157 da CLT, que trata das obrigações do empregador em matéria de segurança e saúde.

 

6. Relação com a NR-1 e os riscos psicossociais

A nova lei possui relação direta com as recentes alterações da NR-1, que passaram a incluir os riscos psicossociais no Gerenciamento de Riscos Ocupacionais.

Nesse contexto, tanto a saúde mental quanto a saúde física passam a ser tratadas de forma integrada e a empresa assume papel ativo na prevenção.

A Lei 15.377/2026 reforça essa lógica ao incentivar diagnóstico precoce e promover cultura organizacional de saúde.

 

7. Impactos práticos para as empresas

A nova legislação gera impactos relevantes na gestão empresarial.

Passa a ganhar relevo a necessidade de políticas internas onde as empresas deverão estruturar campanhas internas de conscientização, comunicação periódica aos empregados e integração com RH e SESMT.

A norma passa a integrar o sistema de compliance trabalhista, exigindo o registro das ações realizadas, comprovação documental em caso de fiscalização e alinhamento com programas de saúde ocupacional.

Embora a nova lei não traga sanção específica, o eventual descumprimento pode gerar autuações administrativas previstas na própria CLT, discussões judiciais e alegações de violação ao dever de proteção à saúde, sobretudo em casos envolvendo doenças graves, diagnóstico tardio e ausência de informação ao empregado.

Cada vez mais destacamos a importância do aspecto preventivo em se tratando de saúde e medicina do trabalho e a novalei tem potencial preventivo relevante.

Ao incentivar a prevenção, o direito à informação e o acesso a exames, há tendência de redução de afastamentos prolongados e de conflitos sobre saúde ocupacional.

Em que pese a relevância do tema com uma tendência de ampliação do conceito de saúde do trabalhador, incluindo prevenção e diagnóstico precoce, percebemos que o legislador mais uma vez atribui ao empregador o papel de agente de políticas públicas o que, a nosso ver, é função do Estado e do Ministério da Saúde.

Ainda que se defenda que tais mudanças estão alinhadas com as práticas ESG, preocupa-nos uma tendência em legislações recentes, de transferir aos empregadores obrigações que são do Poder Público.

 

8. Conclusão

A Lei 15.377/2026 representa avanço significativo na proteção à saúde do trabalhador, ao transformar o ambiente empresarial em espaço de promoção ativa da prevenção.

Mais do que impor obrigações formais, a norma reforça o papel social da empresa, amplia a cultura de prevenção e reduz riscos jurídicos e operacionais.

Para as empresas, especialmente em setores intensivos como o transporte rodoviário de cargas, o desafio será estruturar políticas efetivas, documentar ações e integrar a nova obrigação aos programas de compliance.

A nova lei consolida a saúde preventiva como elemento essencial das relações de trabalho contemporâneas, mas é preocupante esta tendência em alterações legislativas recentes de transferir ao empregador obrigações que são de responsabilidade dos órgãos públicos.

 

Fonte: assessoria jurídica da FETCESP

Participe: NTC&Logística realiza levantamento de dúvidas sobre a nova Medida Provisória do Piso Mínimo de Frete

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A Medida Provisória nº 1.343/2026, publicada em 19 de março de 2026 e regulamentada pelas Resoluções ANTT nº 6.077 e nº 6.078, ambas de 24 de março de 2026, trouxe alterações relevantes na Política Nacional do Piso Mínimo de Frete, além de mudanças no Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas (RNTRC) e no Código Identificador da Operação de Transporte (CIOT), com potenciais impactos imediatos nas operações das empresas do Transporte Rodoviário de Cargas.

Diante desse cenário, a NTC&Logística está conduzindo uma análise técnica e jurídica aprofundada das medidas, com o objetivo de consolidar, de forma clara e objetiva, os principais pontos de atenção para o setor.

Para fortalecer esse trabalho e garantir uma avaliação alinhada à realidade das empresas, a entidade convida seus associados e representantes das empresas de transporte a participarem do levantamento, encaminhando dúvidas e questionamentos sobre a aplicação prática da Medida Provisória nas operações do dia a dia.

As contribuições recebidas serão fundamentais para subsidiar o posicionamento técnico da NTC&Logística, apoiar a interlocução com a agência reguladora e orientar a definição de estratégias regulatórias em defesa do Transporte Rodoviário de Cargas.

Prazo para envio: até 11 de abril de 2026

Clique aqui e acesse o formulário

A NTC&Logística enfatiza a importância da participação de todos os associados, contribuindo para a construção de um entendimento sólido e representativo de todo o setor.

 

Fonte: NTC&Logística

MP do Diesel vai ser capaz de conter o preço do frete de caminhão? Entenda

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O Ministério da Fazenda deve publicar ainda esta semana a MP do Diesel, que prevê um subsídio de R$ 1,20 por litro do combustível importado nos próximos dois meses. O ministro da pasta, Dario Durigan, aponta a Medida Provisória como uma resposta do governo à alta dos combustíveis gerada pelas tensões geopolíticas no Irã.

Especialistas da área, no entanto, têm dúvidas sobre o real impacto da iniciativa no custo do frete. A MP deve ter impacto de R$ 3 bilhões aos cofres públicos – valor que será dividido igualmente entre União e estados, R$ 0,60 por litro para cada ente. Segundo a pasta, ao menos 80% dos governadores já apoiam a iniciativa, que busca conter repasses mais intensos diante da pressão do mercado internacional de petróleo.

 

Vale a pena segurar a inflação com impacto fiscal?

O economista Alberto Ajzental explica que o diesel é um insumo com demanda pouco sensível a preço, o que limita o alcance de medidas de redução de custo. “Mesmo com aumento de preço, o consumo se mantém”, afirma. Para ele, o objetivo central da MP é conter pressões inflacionárias, ainda que com custo fiscal: “O governo tenta segurar a inflação subsidiando o preço.”

O repasse do subsídio ao frete, no entanto, tende a ser parcial. O professor de economia da FGV Renan Pieri explica que o alívio no custo do diesel não se traduz proporcionalmente no preço do transporte, pois parte do efeito pode ser absorvida ao longo da cadeia logística — e o repasse varia conforme o grau de concorrência e o tipo de contrato. “O repasse deve ocorrer, mas em proporção menor que o subsídio”, diz.

 

Mercado de diesel importado

Outro ponto que gera questionamentos é a relação entre os recursos previstos e o consumo efetivo de diesel no país. Pelo cálculo do governo, o subsídio de R$ 1,20 por litro dentro de um custo de R$ 3 bilhões em dois meses implicaria um volume de cerca de 1,25 bilhão de litros por mês. Pieri esclarece que esse número se refere apenas ao diesel importado — não ao consumo total, que o mercado estima estar em cerca de 6 bilhões de litros mensais.

A Associação Brasileira dos Importadores de Combustíveis (Abicom) aponta que o diesel no Brasil já estaria cerca de R$ 2,30 por litro abaixo do preço internacional, o que coloca em dúvida a capacidade do subsídio de reequilibrar o mercado.

Ajzental explica que, nesse cenário, o subsídio serve justamente para viabilizar a importação. “O importador independente não vai importar para ter prejuízo”, resume. Sem alinhamento com os preços internacionais, há risco de queda na oferta — relevante porque o Brasil não é autossuficiente na produção do combustível.

 

Dois meses de subsídio ao diesel

Para Pieri, o prazo de dois meses deve gerar apenas um alívio passageiro, sem mudar o custo do frete de forma estrutural. “Não há mudança estrutural no preço. O efeito tende a ser pontual”, afirma. Ele também alerta para o risco de a medida temporária se prolongar: “Existe sempre o risco de uma medida emergencial se tornar permanente.”

O presidente do Comitê Nacional de Secretários de Fazenda (Comsefaz), Flavio Cesar, confirmou em entrevista à Globonews que uma prorrogação já foi discutida, o que “traria uma consequência muito maior para os estados”.

A MP do Diesel oferece um alívio pontual diante da alta dos combustíveis, mas sem capacidade de alterar estruturalmente o custo do frete. Na prática, o impacto tende a ser limitado e diluído ao longo da cadeia logística, reduzindo o repasse ao transporte e ao consumidor final. A defasagem entre preços internos e internacionais também mantém o importador independente em desvantagem — e coloca em xeque a eficácia da medida para garantir o equilíbrio do mercado.

 

Fonte: Estadão

Fim da escala 6×1 pode gerar caos no transporte e desabastecimento, diz CNT

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A redução da jornada de trabalho por imposição legal enfrenta forte resistência no setor de transportes. Para Frederico Toledo Melo, gerente executivo de relações trabalhistas e sindicais da Confederação Nacional do Transporte (CNT), embora a ideia de “trabalhar menos e ganhar o mesmo” seja popular, os efeitos colaterais para a logística brasileira podem ser catastróficos. O setor, que movimenta uma receita operacional de R$ 900 bilhões por ano, segundo Melo, opera hoje com um alto índice de formalização e já enfrenta um déficit crônico de mão de obra.

Ao definir o transporte como a espinha dorsal da economia brasileira, o representante da CNT aponta que 63% de toda a carga do país circula pelo modal rodoviário e que o aumento do custo do trabalho, sem ganho de eficiência, terá um efeito negativo em cascata imediato. Toleto de Melo participou de audiência pública sobre o tema nesta terça-feira, 7/4, na Comissão de Constituição e Justiça (CCJ) da Câmara dos Deputados.

Entre as principais consequências da redução da jornada, ele citou o aumento no frete, que pressiona os preços de todos os produtos de consumo; uma logística travada, pois a oferta de transporte diminuiria e os produtos essenciais demorariam mais a chegar ao destino final; e um impacto sistêmico para além do transporte de carga, com o custo do transporte de passageiros e do vale-transporte para todos os setores da economia gerando uma pressão inflacionária severa.

Um dos pontos mais críticos levantados pela CNT é a impossibilidade de reposição de pessoal. Melo argumentou que o setor já sofre com a falta de condutores, agravada pela entrada tardia de jovens profissionais, devido às exigências e tempo necessário para obter as diferentes categorias de CNH. “Não consigo repor uma mão de obra que hoje já está em falta. Se diminuirmos a jornada, agravamos o problema e podemos ver a dispensa de até 80 mil postos de trabalho por inviabilidade econômica”, explica o executivo.

Melo destacou que a PEC ignora as particularidades de cada modalidade de transporte. No transporte de passageiros urbano, por exemplo, ele explicou que as escalas são diferenciadas pela natureza do serviço. Já nas cargas de longa distância, a imposição de uma nova regra de descanso pode ter um efeito reverso. “Impor a PEC pode significar impor um descanso fora de casa, dentro do caminhão, porque o motorista não terá tempo de completar o trajeto e voltar para sua base. Uma imposição única para realidades tão diversas é um convite ao caos”, pontuou.

 

Fonte: Diário do Comércio

Vendas de caminhões sobem 32,6% em março, mas trimestre preocupa

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As vendas de caminhões voltaram a crescer em março, mas o desempenho no acumulado do ano ainda aponta para um mercado mais cauteloso. Pressionado por juros elevados e menor apetite por investimento, o setor segue operando em ritmo mais lento na comparação anual.

Dados da Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave) mostram que foram licenciados 8.767 caminhões em março de 2026, alta de 32,6% sobre fevereiro, quando haviam sido vendidas 6.611 unidades. Apesar da recuperação na margem, o resultado ainda representa uma queda de 3,6% em relação a março de 2025, sinalizando que a demanda segue enfraquecida na comparação interanual.

No acumulado do primeiro trimestre, o mercado soma 21.751 unidades, retração de 19,3% frente ao mesmo período do ano passado, quando foram emplacados 26.946 caminhões. O desempenho reforça a percepção de que transportadoras e autônomos seguem mais seletivos na renovação de frota, diante do custo elevado do crédito e das incertezas econômicas.

A alta de março pode indicar uma recomposição pontual da demanda, possivelmente influenciada por entregas represadas ou ajustes operacionais das frotas. Ainda assim, o cenário estrutural permanece desafiador, com margens pressionadas no transporte e menor previsibilidade sobre o comportamento do frete ao longo do ano.

Outro sinal de fragilidade é a perda de participação dos caminhões no mercado total de veículos, cuja fatia recuou de 2,5% no primeiro trimestre de 2025 para 1,7% em 2026. O dado mostra que a recuperação do segmento tem sido mais lenta do que a de outras categorias.

A leitura do mercado, no entanto, vai além dos números. O desempenho de março evidencia que há demanda reprimida no setor, mas que ainda não se traduz de forma consistente em novos negócios. Trata-se menos de falta de necessidade e mais de restrições para viabilizar a compra, sobretudo em um ambiente de crédito caro e seletivo.

“O momento que nós estamos vivendo é de muita incerteza”, afirmou o presidente da Fenabrave, Arcelio Junior, durante coletiva. Segundo ele, esse ambiente, marcado por dúvidas sobre crescimento, inflação e juros, tem impacto direto sobre as decisões de investimento no setor.

 

Dependência do crédito e cenário global

O principal entrave continua sendo o financiamento. Como o segmento depende fortemente de crédito, o nível elevado dos juros tem efeito direto sobre a decisão de investimento. “Dependendo dos juros, os setores serão mais prejudicados”, disse o executivo, ao destacar que o custo do dinheiro segue como fator determinante para a retomada.

Além disso, o ambiente macroeconômico global adiciona uma camada extra de pressão, com volatilidade no preço do petróleo e incertezas geopolíticas afetando custos e previsibilidade. Esse cenário impacta diretamente a operação das transportadoras, já que a oscilação do diesel e a pressão sobre o frete comprimem margens e reduzem a capacidade de renovação de frota.

Com isso, mesmo diante da necessidade operacional, muitos operadores optam por postergar decisões. “Nesse momento, a gente acha que é um momento de cautela”, reforçou Arcelio Junior.

O descompasso em relação a outros segmentos automotivos também chama atenção. Enquanto veículos leves apresentam desempenho mais robusto, impulsionados por melhores condições de crédito e incentivos, o mercado de caminhões segue mais dependente do ciclo econômico e da confiança empresarial.

Apesar do cenário desafiador, a Fenabrave decidiu manter, por ora, sua projeção para o ano. A entidade estima o emplacamento de 114.752 caminhões em 2026, o que representaria uma alta de 3,5% sobre as 110.873 unidades registradas em 2025.

Para os próximos meses, a expectativa é que o desempenho do setor continue condicionado à evolução das taxas de juros e à retomada da confiança dos transportadores. Sem esses gatilhos, a tendência é de recuperação gradual, com oscilações ao longo do ano e ainda distante de uma retomada mais consistente em 2026.

 

Fonte: Transporte Moderno

Comunicado APS: situação de CONTINGÊNCIA (Abril/2026)

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1) 02/04/2026, das 13h55 às 15h15

Motivo: Congestionamento na Rodovia Cônego Domênico Rangoni.

Terminais em Contingência: Todos os terminais da Margem Direita.

 

NAP. SUPOP. OPR.016

NORMA PARA ACESSO TERRESTRE DE CAMINHÕES AO PORTO DE SANTOS.

Cap VI. Art. 33. Em caso de situações de contingência devidamente caracterizadas pela APS, as programações e sequenciamentos poderão ser interrompidas por esta Autoridade. Todos os usuários afetados serão orientados sobre as medidas cabíveis necessárias para a manutenção do fluxo de transporte e das operações em curso.

FONTE: Autoridade Portuária de Santos

Em 2026, ANTT aplicou mais de R$ 354 milhões em multas por não pagamento do preço mínimo da tabela de frete

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A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) já aplicou mais de R$ 354 milhões em multas por descumprimento do piso mínimo do frete em 2026.

Em 2018, foram R$ 69 mil reais em multas durante o ano inteiro. Os dados foram levantados pela agência a pedido do g1. (veja o valor anual de multas aplicadas)

Só neste ano, mais de 90 mil autuações já foram registradas, aumento de 33% em relação a todo o ano passado, quando foram aplicadas cerca de 67 mil multas. (veja a série histórica desde 2018)

De acordo com a ANTT, o aumento está relacionado ao uso mais intensivo da fiscalização eletrônica no setor de transporte de cargas.

A legislação estabelece que a tabela do piso mínimo do frete no transporte rodoviário deve ser atualizada a cada seis meses ou sempre que houver variação superior a 5% no preço do diesel S10, seja para mais ou para menos. Esse mecanismo é conhecido como “gatilho”.

 

Multas aplicadas pela ANTT por descumprimento da tabela do frete

Valor somados das infrações aplicadas saiu de R$ 69 mil em 2018 para mais de R$ 354 milhões em 2026

 

Tabela do preço mínimo para o frete

Criada em 2018, a política de preços mínimos do frete surgiu como uma das principais reivindicações dos caminhoneiros durante a greve nacional daquele ano.

A paralisação, que durou 11 dias, provocou desabastecimento, afetou exportações e impactou diversos setores da economia. Os grevistas foram as ruas diante do aumento expressivo do diesel, dentre outros fatores.

Entre os efeitos registrados na época, a redução de linhas de ônibus em várias regiões do país, a suspensão de postagens pelos Correios e a paralisação da produção em pelo menos 129 frigoríficos e abatedouros, além da escassez de hortifrutigranjeiros.

Em 2018, o setor de serviços no Brasil recuou 3,8% em maio na comparação com abril, segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE).

O índice foi fortemente influenciado pelos 11 dias de greve dos caminhoneiros no final de maio.

A greve foi encerrada após um acordo entre o governo federal e a categoria, que incluiu a criação da tabela com valores mínimos para o frete.

Os preços mínimos, que estabelecem o custo base para o transporte de cargas no país, são definidos pela própria ANTT.

Número de multas aplicadas por descumprimento da tabela de frete

Número saiu de 31 multas aplicadas em 2018 para mais de 91 mil multas em 2026 (até março)

 

MP dos combustíveis

Diante da alta nos preços dos combustíveis, impulsionada pela guerra no Oriente Médio, o governo federal buscou evitar uma nova paralisação de caminhoneiros neste ano e anunciou um pacote de medidas para reduzir os riscos e o impacto no mercado nacional.

As ações endurecem as punições para quem descumprir o piso mínimo do frete. As multas, por exemplo, podem chegar a R$ 10 milhões.

Para reforçar a aplicação das regras, o governo elaborou um instrumento jurídico que amplia a capacidade de fiscalização e de cumprimento da legislação (enforcement) no ambiente regulatório.

A principal mudança prevê o impedimento de contratação de fretes por empresas irregulares. Em casos de reincidência ou de elevado número de infrações, tanto o embarcador, responsável pela carga, quanto o transportador poderão ser proibidos de operar.

 

O pacote inclui:

suspensão imediata do registro de empresas que descumprirem a tabela;
cassação do registro em caso de reincidência;
fiscalização permanente, com monitoramento integral (100% das operações), sobre transportadoras reincidentes.

 

Fonte: G1