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Comunicado APS: situação de CONTINGÊNCIA (Fevereiro/2026)

1) 05/02/2026, das 10h30 às 16h30

Motivo: Excesso de veículos comerciais no acesso ao Porto pela Alemoa.

Terminais em Contingência: Todos os terminais da Margem Direita.

 

2) 20/02/2026, das 15h10 às 23h49

Motivo: Excesso de veículos comerciais na rodovia Anchieta, sentido Litoral – Acesso Porto Alemoa.

Terminais em Contingência: Todos os terminais da Margem Direita.

 

3) 23/02/2026, das 14h40 às 17h49

Motivo: Excesso de veículos comerciais na Cônego Domênico Rangoni – Baixada – Oeste.

Terminais em Contingência: Todos os terminais da Margem Direita.

 

4) 26/02/2026, das 13h15 às 06h21(27/02)

Motivo: Excesso de veículos na Rodovia Anchieta, em direção ao Porto.

Terminais em Contingência: Todos os terminais.

 

NAP. SUPOP. OPR.016

NORMA PARA ACESSO TERRESTRE DE CAMINHÕES AO PORTO DE SANTOS.

Cap VI. Art. 33. Em caso de situações de contingência devidamente caracterizadas pela APS, as programações e sequenciamentos poderão ser interrompidas por esta Autoridade. Todos os usuários afetados serão orientados sobre as medidas cabíveis necessárias para a manutenção do fluxo de transporte e das operações em curso.

FONTE: Autoridade Portuária de Santos

NTC&Logística aponta defasagem média no frete de 10,1%

O Desafio da Sustentabilidade no Transporte Rodoviário de Cargas, Setor Essencial para a Economia Nacional

 

A NTC&LOGÍSTICA torna pública a defasagem nos valores de frete praticados pelas empresas do Transporte Rodoviário de Cargas (TRC), com base na análise de custos realizada pelo DECOPE (Departamento de Custos Operacionais e Pesquisas Técnicas e Econômicas). O objetivo deste Comunicado é orientar o mercado e garantir a continuidade operacional de um setor vital para o desenvolvimento do Brasil.

O TRC encerrou o ano de 2025 sob forte pressão regulatória e operacional. Embora o volume de cargas tenha apresentado melhora para cerca de 40% das empresas, a rentabilidade foi impactada por três fatores críticos que exigem a recomposição imediata dos fretes:

 

• Impacto dos Novos Custos com Seguros (Lei 14.599/23)

A obrigatoriedade dos seguros RCTR-C, RC-DC e RC-V transferiu custos e gestão de risco integralmente ao transportador. Para a cobertura desses custos, a prática de mercado pelas empresas é a adoção da cobrança da Taxa de Seguro Obrigatório (TSO).

 

• Fim da Leniência no Piso Mínimo (Lei 13.703/18)

A implementação da fiscalização eletrônica (MDF-e/CIOT) pela ANTT encerrou o período de utilização de valores abaixo da tabela divulgada pela Agência, praticados por força da concorrência comercial. O cumprimento do piso é agora um requisito de conformidade inegociável na contratação de terceiros (TAC).

 

• Perda de Produtividade e Custo Social

Decisões judiciais (ADI 5322) sobre tempos de espera e descanso reduziram a disponibilidade da frota, elevando o custo fixo por viagem. Somada a isso, a escassez de motoristas qualificados pressiona os investimentos em retenção e benefícios.

 

O Cenário da Defasagem Tarifária

Apesar da estabilidade dos custos operacionais observada em 2025, o setor enfrenta um cenário difícil. A dificuldade histórica em repassar a inflação acumulada do setor compromete a saúde financeira das transportadoras. Atualmente, segundo a pesquisa da NTC, o frete praticado apresenta uma defasagem média de 10,1% em relação aos custos reais apurados pela NTC.

 

Evolução dos Custos: Um Olhar Acumulado

O impacto nos custos é mais visível quando analisamos o médio prazo, no qual itens essenciais como veículos e mão de obra apresentam altas consideráveis.

Item de Custo Acumulado (36 meses)
Caminhão 23,3%
Mão de Obra 20,2%
Combustível -5,3%

 

Perspectivas e Desafios para 2026

O ano de 2026 inicia já com uma pressão inflacionária e novos desafios operacionais que exigem atenção imediata:

• Custos Tributários: início da segunda fase da reoneração da folha de pagamento, elevando a carga tributária sobre o setor.

• Custo Financeiro: a Selic permanece elevada em 15,0%, o custo de concessão de prazos aos clientes tornou-se oneroso e deve ser repassado, visto que não integra as planilhas referenciais de custo da NTC.

• Componentes Tarifários: É vital a aplicação rigorosa do Frete-Valor, GRIS e TSO, para cobrir riscos e especificidades operacionais.

CONCLUSÃO

A sobrevivência das empresas de transporte e a manutenção da qualidade dos serviços dependem da recomposição imediata dos preços, eliminando a defasagem existente. É imprescindível o monitoramento constante das taxas adicionais e dos custos financeiros, além da cobrança correta de cubagem, para garantir a sustentabilidade do setor.

Brasília, 26 de fevereiro de 2026
NTC&Logística

SINDISAN promove palestra sobre novas regras do MDF-e e esclarece impactos no TRC

As novas regras do Manifesto Eletrônico de Documentos Fiscais (MDF-e), que ampliam a fiscalização eletrônica do transporte rodoviário de cargas e impactam diretamente as operações ligadas aos portos, foram apresentadas nesta terça-feira (24), na sede do SINDISAN. O evento reuniu profissionais do setor da região para esclarecer dúvidas sobre o preenchimento do documento diante das atualizações recentes, entre outros temas.

Esse documento, já consolidado na rotina das transportadoras, serve para agilizar a circulação dos veículos nos postos fiscais. No entanto, a partir de outubro de 2025, passaram a ser exigidas novas informações obrigatórias, especialmente relacionadas ao cumprimento da tabela de piso mínimo de frete.

“O MDF-e já existe há alguns anos e é amplamente utilizado pelas empresas. A partir dessas mudanças, passaram a ser exigidos dados adicionais para auxiliar a ANTT na fiscalização do cumprimento da tabela de piso mínimo de frete”, explicou a palestrante, especialista em logística Shirley Cristina Rosseto. Ela é autora da cartilha “MDF-e na prática e suas interações com a ANTT e o SEFAZ”, desenvolvida em parceria com a Federação das Empresas de Transportes de Cargas do Estado de São Paulo (FETCESP). Segundo ela, a tabela, definida em 2018, deve ser respeitada pelas empresas que contratam transporte de lotação, com valores sempre acima do piso estabelecido.

 

Fiscalização do piso mínimo passa a ser automática

Com as novas exigências, a fiscalização passa a ser feita de forma automática por meio do próprio MDF-e. Para representantes do setor, essa medida contribui para coibir práticas irregulares: “Vai existir uma regulamentação maior do mercado. As multas devem aumentar, infelizmente, mas para as empresas que não respeitam a norma da ANTT”, afirma Pedro Bala Sorbello, coordenador de gestão estratégica da associada Estrela Logística e Transportes Ltda.

Pedro acredita que a mudança tende a trazer mais transparência e equilíbrio ao mercado. “Com o documento eletrônico, a fiscalização vai ser muito maior. Isso deve reduzir problemas como multas que eram recebidas meses depois da operação”, avalia.

 

Dados obrigatórios no MDF-e

Entre os dados que passaram a ser obrigatórios estão o valor total do frete, informações sobre adiantamentos, parcelas e dados bancários do recebedor. “Se uma transportadora contrata um autônomo, por exemplo, ela precisa informar todos esses valores no MDF-e. Ainda não existe cruzamento automático com instituições bancárias, mas é um caminho que deve ser seguido no futuro”, explica Rosseto.

A palestrante também alerta para a necessidade de adaptação dos sistemas utilizados pelas empresas. “O MDF-e é gerado por sistemas de informação, que muitas vezes precisam ser ajustados para garantir a qualidade dos dados. Essa integração é fundamental para evitar erros e, consequentemente, custos adicionais”, destacou.

 

Orientação às associadas é prioridade

Para o SINDISAN, a nova regulamentação representa um avanço para o setor e reforça a importância de orientar as empresas associadas. “É fundamental o sindicato estar sempre presente, atendendo às dúvidas dos associados, que são muitas. O transporte rodoviário de cargas no Brasil envolve diversas burocracias, e entendê-las é essencial para evitar erros e garantir que tudo funcione corretamente”, afirmou a presidente Rose Fassina.

O encontro reforçou o papel da entidade como apoio técnico e institucional às empresas do transporte rodoviário de cargas da região, promovendo informação, diálogo e preparo diante das mudanças regulatórias.

 

Fonte: SINDISAN

RNTRC: falta de seguro pode gerar suspensão e multa de R$ 3 mil

De acordo com a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), a partir de 10 de março de 2026 terá início a fiscalização eletrônica das apólices dos três seguros obrigatórios do transporte rodoviário de cargas: RCTR-C, RC-DC e RC-V.

A medida está prevista na Lei 14.599, de 19 de junho de 2023, regulamentada pela Resolução ANTT 6.068/2025 e pela Portaria SUROC 27/2025, ambas da ANTT. É importante destacar que o seguro RC-V é obrigatório, não havendo previsão legal, até o momento, para que o RCF-V substitua essa cobertura.

 

Como funcionará a fiscalização eletrônica do RNTRC

A verificação será realizada por meio de integração entre o sistema do RNTRC (Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas) e a base de dados da Superintendência de Seguros Privados (Susep). O cruzamento automático das informações permitirá identificar se a empresa possui as apólices exigidas pela legislação.

Segundo a ANTT, a fiscalização ocorrerá de forma escalonada:

  • 1ª etapa: no momento do cadastro de novos transportadores no RNTRC;
  • 2ª etapa: durante a atualização cadastral da empresa no sistema;
  • 3ª etapa: nos processos de revalidação do registro.

Em qualquer dessas situações, caso a empresa de transporte de cargas não comprove a contratação dos três seguros obrigatórios, o registro no RNTRC não terá continuidade e permanecerá suspenso até a regularização.

 

Fiscalização presencial e risco de multa

Embora a fiscalização eletrônica tenha início em março de 2026, desde agosto de 2025 já está vigente a possibilidade de verificação manual das apólices em fiscalizações presenciais. Em caso de descumprimento, a empresa pode ter o RNTRC suspenso.

Além disso, a Resolução ANTT 5.982, que regulamenta a inscrição e manutenção do RNTRC, prevê multa de R$ 3.000,00 para o transportador que exercer a atividade sem estar devidamente inscrito ou com o registro suspenso, pendente ou cancelado. Portanto, continuar operando com o RNTRC suspenso pode gerar penalidade financeira e impactar diretamente as operações da transportadora, inclusive impedindo a emissão de documentação fiscal.

Diante do novo modelo de fiscalização dos seguros obrigatórios do transporte rodoviário de cargas, a recomendação é que todas as ETCs mantenham ativas e regulares as apólices de RCTR-C, RC-DC e RC-V, garantindo conformidade com a legislação e evitando sanções administrativas. Em caso de dúvidas, as empresas devem buscar orientação jurídica especializada para evitar riscos operacionais e financeiros pelo e-mail secretaria@sindisan.com.br.

 

Fonte: Frota&Cia

Atualização da NR-1 e saúde mental: o que muda na rotina do transporte rodoviário de cargas

Como muito foi comentado na época de sua atualização, em 2025, a NR-1 passou a incluir de forma explícita os riscos psicossociais no Gerenciamento de Riscos Ocupacionais (GRO) e no Programa de Gerenciamento de Riscos (PGR), com um período de adaptação orientativo. A partir de maio de 2026, porém, essa exigência passa a ser fiscalizada com caráter punitivo, o que muda o patamar de responsabilidade das empresas em relação ao ambiente de trabalho. No transporte rodoviário de cargas, esse movimento tem impacto direto na rotina das transportadoras, tanto pelo perfil da operação quanto pelas características das relações de trabalho no setor.

Como presidente executiva do SETCESP e diretora da Seção II – Cargas da CNT, tenho acompanhado de perto essa discussão e vejo que, mais do que uma alteração burocrática, a nova NR-1 representa um chamado para olharmos de forma mais séria para saúde mental, clima organizacional e qualidade das relações. Sempre existiram fatores de pressão, estresse e desgaste emocional no trabalho, mas agora eles entram formalmente no campo da Saúde e Segurança do Trabalho e passam a integrar o PGR, ao lado dos riscos físicos e ambientais. Isso significa que práticas de gestão que antes eram vistas apenas como “jeito de liderar” ou “característica do setor” podem, hoje, gerar passivo jurídico, afastamentos e questionamentos previdenciários.

Diante dessa nova realidade que está prestes a nos alcançar, entendo que é preciso conversarmos e entendermos ainda mais sobre essas alterações, por isso, convidei para compartilhar comigo esse artigo, o Micael Vital, psicologo organizacional do SETCESP e que vem nos auxiliando com relação às mudanças da NR-1.

Antes de mais nada, precisamos entender que a lógica da urgência permanente, a pressão por prazo, a responsabilidade sobre cargas, as longas distâncias e o tempo longe de casa compõem um cenário em que o risco psicossocial não é abstrato: ele se manifesta na exaustão, na irritabilidade, em conflitos, em adoecimentos e, muitas vezes, na saída silenciosa de bons profissionais que não se veem mais em determinados ambientes. Nas áreas administrativas e de gestão, a sobrecarga, o acúmulo de funções, a falta de alinhamento e a dificuldade de comunicação também contribuem para um clima desgastante.

Micael lembra que riscos psicossociais dizem respeito à forma como o trabalho é organizado, às relações, às cobranças, à comunicação e às expectativas. No nosso setor, isso inclui não apenas o que acontece dentro da empresa, mas também o que se dá em pátios de embarcadores, pontos de descarga, estradas, postos e pontos de parada. Para motoristas e ajudantes, o “ambiente de trabalho” é muito mais amplo, o que exige um olhar integrado da transportadora e diálogo com outros elos da cadeia.

A NR-1 pede que as empresas façam um movimento estruturado: identificar fatores de risco psicossociais a partir da realidade dos seus processos e equipes; escolher metodologias adequadas (questionários, entrevistas, observação, rodas de conversa) para avaliar esses riscos; registrar tudo no PGR ou na Avaliação Ergonômica Preliminar (AEP), articulando, quando necessário, com a Análise Ergonômica do Trabalho (AET) prevista na NR-17; e transformar esse diagnóstico em plano de ação, com medidas concretas de prevenção, responsáveis, prazos e acompanhamento.

Quando pergunto ao Micael por onde uma transportadora que ainda está no início deve começar, ele destaca a importância de algo que, em um setor guiado pela urgência, costuma ser difícil: parar para refletir. Parar para olhar para os sinais de adoecimento, escutar as pessoas, entender quais práticas de gestão estão contribuindo para o desgaste e onde estão os pontos de proteção. A partir daí, definir se haverá condução interna ou se será necessário apoio externo especializado. Ele reforça ainda que qualquer levantamento só será útil se houver segurança psicológica para que as pessoas falem a verdade, sem medo de retaliação.

Na minha visão, a liderança é o grande eixo dessa transformação. Não adianta ter um PGR impecável no papel se, na prática, o cotidiano é marcado por gritos, humilhações, ironias, desorganização e falta de respeito. Quando a alta direção assume o tema como estratégico, investe em desenvolvimento de lideranças, acompanha posturas e alinha discurso e prática, o ambiente começa a mudar de forma consistente. Quando não assume, a empresa corre o risco de tratar a NR-1 apenas como “mais uma obrigação”, acumulando documentos, sem enfrentar as causas do adoecimento.

No SETCESP, temos buscado apoiar as empresas nesse processo, levando o assunto para reuniões de diretoria, comissões técnicas, cursos, eventos e materiais orientativos. Nosso papel é ajudar o setor a se adequar, evitando multas e passivos, mas também aproveitar essa agenda como oportunidade de evolução em gestão de pessoas. Cuidar de saúde mental, clima e relações não é algo “periférico”: impacta diretamente produtividade, turnover, afastamentos, capacidade de atender bem os clientes e de atrair e reter talentos.

Ao final das nossas conversas, algo que fica muito claro, tanto para mim quanto para o Micael, é que essa mudança não é um modismo e nem algo que possa ser terceirizado completamente. Ela exige envolvimento real da direção, das lideranças intermediárias, dos profissionais de SST, de RH e de todos que convivem com o dia a dia do transporte.

A pergunta que fica para cada empresa é: vamos tratar a NR-1 como uma obrigação incômoda ou como uma oportunidade de fazer diferente? No transporte rodoviário de cargas, isso é especialmente verdadeiro: quem está na estrada, nos terminais e nos escritórios precisa de condições para fazer seu trabalho sem adoecer. Acredito que, se encararmos esse desafio com seriedade e maturidade, teremos um TRC mais forte, mais respeitado e melhor preparado para o futuro.

Ana Jarrouge é presidente executiva do SETCESP, diretora da Seção de Cargas da CNT, idealizadora do Movimento Vez e Voz – Mulheres no TRC e membro do IT – Influenciadores do Transporte.

 

Fonte: SETCESP

Radares com inteligência artificial começam a operar no Sistema Anchieta-Imigrantes

A concessionária Ecovias, responsável pelo Sistema Anchieta-Imigrantes, iniciou a operação de radares equipados com tecnologia de inteligência artificial (IA) para apoiar o monitoramento do tráfego e identificar situações atípicas nas pistas.

O sistema, no entanto, não pode fazer autuações, mas já operou durante o carnaval informa a concessionária.

A IA identifica a possível infração por meio de análise de imagem (postura, posição das mãos, etc.). Porém, antes de gerar a multa definitiva, as imagens passam por verificação de agentes de trânsito, garantindo a validação da infração.

Segundo as autoridades e a concessionária, os sistemas utilizam câmeras de alta resolução associadas a algoritmos de IA capazes de detectar comportamentos de risco, como uso de celular ao volante e não uso de cinto de segurança, além do tradicional controle de velocidade.

De acordo com a empresa que administra o trecho, a tecnologia está sendo aplicada principalmente para monitoramento de situações operacionais e de risco, com o objetivo de fortalecer a segurança viária, e não para substituir a fiscalização tradicional.

A Polícia Militar Rodoviária continua sendo responsável pela verificação e emissão de multas com base nos registros de infrações, integrando os dados captados pelas câmeras com as checagens humanas.

Em 2026, durante o feriado de carnaval, 318 mil veículos desceram para o litoral paulista pelo sistema Anchieta Imigrantes, segundo a Ecovias.

 

Fonte: R7

Transporte Rodoviário de Cargas destaca necessidade de ampliação estrutural para acompanhar crescimento do Porto de Santos

A movimentação de 635,3 milhões de toneladas de cargas entre janeiro e novembro do último ano confirma o protagonismo dos portos da Região Sudeste na infraestrutura logística nacional. Trata-se de um crescimento de 6,01% em relação ao mesmo período de 2024, desempenho que contribuiu de forma decisiva para os resultados positivos da balança comercial brasileira, que atingiu o recorde de 348 bilhões de dólares em exportações entre 2023 e 2025. Dentro desse cenário, o Porto de Santos encerrou 2025 com o melhor resultado de sua história, alcançando a marca de 186,4 milhões de toneladas movimentadas, um crescimento de 3,6% sobre o recorde anterior, estabelecido em 2024.

O desempenho vem sendo acompanhado de perto pela Federação das Empresas de Transporte de Cargas do Estado de São Paulo (FETCESP), que destaca a relevância dos resultados para a infraestrutura logística paulista, especialmente na região de Santos, onde está localizado o maior porto da América Latina. Para a entidade, o avanço consolidou ainda mais a posição estratégica da Baixada Santista no comércio exterior brasileiro.

“São números importantes, robustos, e que trazem orgulho para nós aqui da Baixada Santista. O Porto de Santos mais uma vez demonstra sua força e capacidade operacional. Mas quem vive o dia a dia da operação sabe que cada tonelada movimentada exige um esforço logístico enorme”, reflete Roseneide Fassina, vice-presidente regional da FETCESP e presidente do SINDISAN – Sindicato das Empresas de Transporte Comercial de Carga do Litoral Paulista.

O crescimento do volume, segundo a dirigente, também evidencia fragilidades estruturais que ainda não foram plenamente resolvidas. Os gargalos logísticos e as limitações nos acessos ao Porto de Santos continuam sendo pontos críticos. O principal deles está no Sistema Anchieta-Imigrantes (SAI), responsável por controlar o fluxo de veículos entre o Planalto e a Baixada Santista.

“Temos picos de circulação que impactam diretamente a mobilidade da região. Em determinados momentos do dia, chegam a passar mais de 600 caminhões por hora pelo Sistema. Isso não significa que todos estejam indo para o porto, mas a pressão sobre a infraestrutura é real e constante”, afirma Fassina. “Caminhões que chegam antes do horário agendado acabam aguardando, o que gera filas, aumenta custos e traz reflexos para toda a cadeia.”

Na prática, o transporte rodoviário de cargas é o principal responsável por levar e retirar mercadorias do Porto de Santos, especialmente no comércio exterior, onde as exportações são determinantes para os resultados do complexo portuário. Qualquer interrupção ou lentidão no fluxo impacta diretamente os prazos de embarque, a produtividade dos terminais e os custos operacionais.

A Federação também destaca que o desafio não se limita aos acessos viários. A capacidade estática dos pátios, a organização do agendamento e a infraestrutura de apoio precisam acompanhar o crescimento dos volumes. Sem ampliação estrutural, o aumento da movimentação tende a intensificar a pressão sobre o Sistema.

Nesse contexto, a intermodalidade é apontada como um caminho estratégico. De acordo com a vice-presidente regional da entidade: “Se tivéssemos maior integração ferroviária com o transporte rodoviário de cargas, reduziríamos parte dessa pressão sobre os acessos e aumentaríamos a eficiência do Sistema como um todo. A integração multimodal traz benefícios econômicos e ambientais”.

Além da integração entre modais, a modernização tecnológica e a agenda de sustentabilidade também entram no debate. Diante desse cenário, uma das principais pautas defendidas pela entidade é a ampliação da área do Porto de Santos. “Hoje, temos um complexo de 7,8 milhões de metros quadrados, mas, com a inclusão das áreas perimetrais na poligonal do Porto, esse espaço poderia chegar a 20,4 milhões de metros quadrados. Essa ampliação é fundamental para garantir capacidade futura e evitar que o crescimento se transforme em gargalo”, finaliza Fassina.

 

Fonte: Assessoria FETCESP

Reforma tributária: com extinção do PIS, Cofins e IPI, R$ 40 bilhões em benefícios fiscais deixarão de existir em 2027

Com a extinção do PIS, da Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social (Cofins) e do Imposto Sobre Produtos Industrializados (IPI) no fim deste ano, no âmbito da reforma tributária sobre o consumo, cerca de R$ 40 bilhões em benefícios fiscais também deixarão de existir.

Incentivos fiscais são valores que deixam de ingressar nos cofres públicos, por conta de leis aprovadas, beneficiando setores específicos da economia, regiões ou contribuintes por meio da isenção ou redução de tributos.

Como esses tributos acabarão em 2026 e os benefícios não foram renovados, não será mais possível conceder incentivos com base neles no próximo ano — quando eles serão substituídos pela Contribuição sobre Bens e Serviços (CBS), novo tributo federal sobre o consumo que entrará no lugar desses impostos, e pelo imposto seletivo (chamado também de “imposto do pecado”).

De acordo com dados do Demonstrativo de Gastos Tributários (DGT) da Secretaria da Receita Federal, que consta no orçamento deste ano, os R$ 40 bilhões em benefícios fiscais que serão extintos representam cerca de 6,5% do valor total de R$ 612,8 bilhões (4,4% do Produto Interno Bruto).

O DGT, porém, não engloba todos os benefícios fiscais existentes. Estudo divulgado pela Associação Nacional dos Auditores Fiscais da Receita Federal do Brasil (Unafisco Nacional) no fim do ano passado estimou, por exemplo, que os incentivos fiscais somarão quase R$ 1 trilhão em 2026.

Se por um lado estes segmentos perderão benefícios fiscais, por outro todos os setores da economia serão beneficiados por uma premissa básica da reforma tributária, segundo o governo: a desoneração completa dos investimentos e das exportações.

Ao mesmo tempo, como a reforma prevê um regime não cumulativo, as empresas também serão ressarcidas dos tributos pagos em cadeias anteriores da produção — algo que não acontece atualmente.

“O que o novo sistema vai fazer? Vai migrar, salvo as exceções, como o Simples Nacional, para um sistema não cumulativo. Não tem incidência no meio da cadeia, não tem incidência na origem, só no destino das exportações, e não tem incidência nos investimentos. A gente muda a lógica, e vai ficar transparente”, afirmou o diretor de Programa da Secretaria Extraordinária da Reforma Tributária do Ministério da Fazenda, Rodrigo Orair.

 

Qual o impacto?

Com o fim do PIS, Cofins e do IPI, e dos benefícios fiscais ligados a eles, em tese haverá aumento de arrecadação na mesma proporção no próximo ano, ou seja, de cerca de R$ 40 bilhões em 2027.

Outro fator que elevará a arrecadação no próximo ano será o imposto seletivo (chamado de “imposto do pecado”) para produtos nocivos, como álcool, tabaco, bebidas açucaradas e combustíveis poluentes. O imposto seletivo ainda tem de ser regulamentado pelo Congresso Nacional.

Em contrapartida, a reforma tributária manteve vários benefícios existentes, como o Simples Nacional e a Zona Franca de Manaus (ZFM), além de defensivos agrícolas, entidades filantrópicas, livros, equipamentos médicos, transporte coletivo e de passageiros, táxis e automóveis para portadores de deficiência. Mais de R$ 150 bilhões em benefícios foram mantidos pelo Congresso Nacional.

Ao mesmo tempo, o Legislativo também definiu reduções adicionais de impostos para cesta básica e medicamentos, além de ter estabelecido subsídios para alguns setores da economia.

“Na grande maioria dos casos, você uniformizou ou diminuiu [os benefícios]. Mas não é que acabaram todos os tratamentos favorecidos. Boa parte deles foram trazidos para o novo modelo. Em alguns casos, até ampliados. Por exemplo, a cesta básica e redução de alíquotas para medicamentos serão maiores do que hoje, são dois casos que aumentaram. E tem várias coisas que continuam, como o Simples e a Zona Franca”, explicou Rodrigo Orair, do Ministério da Fazenda.

 

  • Serão beneficiados, por exemplo, produtos da cesta básica com alíquota zero, como carnes, peixes (com exceção de salmão, atum e bacalhau, entre outros), arroz leite e feijão, além de uma série de outros produtos. Vários itens, como amido de milho, óleos e pão de forma, por sua vez, terão tributação reduzida.
  • Uma lista com mais de 300 remédios também contará com isenção do futuro imposto sobre o consumo do governo federal, segundo texto aprovado pelo Legislativo. Na lista estão medicamentos populares como losartana (usado para o tratamento de pressão alta), insulina (para o controle da diabetes), isotretinoína (para controle da acne), além de remédios para ansiedade, como Diazepan. Há ainda outros medicamentos com imposto reduzido.
  • Outro fator que reduzirá a arrecadação será o chamado “cashback”, a devolução de impostos, para a população carente. Serviços essenciais, como água, gás encanado e energia elétrica já terão desconto embutido nas faturas, e haverá devolução de parte do valor do imposto em compras em supermercados e farmácias, por exemplo.
  • Além disso, alguns setores foram beneficiados com alíquota reduzida (como serviços privados de saúde e educação), ou seja pagarão menos do que o restante da economia, assim como algumas categorias de profissionais liberais – reduzindo a arrecadação final do futuro imposto sobre o consumo.

 

Futura alíquota do imposto sobre o consumo

No fim das contas, tanto as reduções de incentivos e o imposto seletivo — que elevarão a arrecadação — e os novos benefícios (investimentos, exportações, cesta básica, remédios e setores da economia) aprovados pelo Congresso Nacional, atuando para reduzir as receitas, serão considerados para o cálculo da futura alíquota da CBS — novo tributo federal sobre o consumo que começará em 2027.

O objetivo da reforma tributária é manter o atual peso dos impostos sobre o consumo que já existe — que é um dos maiores do mundo. Com isso, estimativas apontam que a futura alíquota da CBS e do IBS dos estados e municípios será com uma das maiores do planeta, em cerca de 28%.

A consequência da concentração maior da carga tributária brasileira sobre o consumo no Brasil é o alto grau de “regressividade” (se arrecada proporcionalmente mais de quem ganha menos).

Em países mais desenvolvidos, há um peso maior da tributação sobre a renda, algo que não foi implementado no Brasil mesmo com a isenção de até R$ 5 mil no IR e a taxação dos mais ricos para compensar essa perda de arrecadação.

“Imposto seletivo mais a CBS vão ter que gerar o mesmo tanto de arrecadação que o PIS, Cofins e o IPI. Quanto mais benefícios eu dei, maior terá de ser a alíquota sobre os bens e serviços em geral. Como eu tenho a meta de arrecadação, se eu reduzir a alíquota para o serviço prestado pelo profissional liberal, vou ter que tributar mais a camiseta, o sabonete, o artigo mobiliário e assim sucessivamente”, disse Orair, do Ministério da Fazenda.

O cálculo da alíquota da CBS, que começa em 2027, está sendo feita pela Receita Federal com técnicos do Tribunal de Contas da União (TCU) e será divulgado até meados deste ano.

De 2029 a 2032, haverá a transição do ICMS estadual e do ISS municipal para o IBS (o futuro tributo sobre consumo dos estados e municípios) – que terá alíquota cheia a partir de 2033.

  • Antes disso, o Congresso Nacional terá de regulamentar o imposto seletivo, fixando alíquotas adicionais para cada produto nocivo à saúde, para que a Receita e o TCU possam considerar esses valores para estimar a alíquota da CBS que valerá em 2027.
  • Com o início do futuro imposto federal sobre o consumo no ano que vem, os valores serão pagos pelas empresas de imediato, ou seja, no ato da compra dos produtos e serviços pela população. É o chamado “split payment”, algo que reduzirá a sonegação de impostos.
  • Desde o início deste ano, uma mega plataforma do governo para operacionalizar o pagamento dos tributos, o “cashback” para a população de baixa renda e a devolução de impostos pagos em cadeira anteriores, já está em funcionamento em fase de testes.

 

Fonte: G1 – Economia

Posicionamento da CNT sobre a discussão da jornada 6 x 1

A Confederação Nacional do Transporte acompanha com atenção o debate sobre a possível mudança da jornada de trabalho e o fim da escala 6×1. O setor produtivo está aberto ao diálogo, mas reforça que qualquer alteração deve ser conduzida com responsabilidade, previsibilidade e compromisso com o país.

O transporte é uma atividade essencial, estratégica para a economia e para a qualidade de vida da população. O setor garante o direito constitucional de locomoção e viabiliza o deslocamento de absolutamente tudo que é produzido, consumido e utilizado no Brasil – incluindo saúde, educação, alimentos, medicamentos, insumos industriais e serviços públicos. Trata-se de uma atividade contínua, que opera 24 horas por dia para atender todas as áreas da economia e assegurar o funcionamento do país.

Nesse contexto, a redução da jornada sem considerar as especificidades do transporte pode gerar impactos relevantes para toda a sociedade. O setor já enfrenta dificuldades significativas de reposição de mão de obra qualificada.

Pesquisas do Sistema Transporte evidenciam o desafio das empresas:

Transporte Rodoviário de Cargas (Pesquisa CNT – 2021)

  • 65,1% relatam falta de motoristas profissionais;
  • 19,2%, falta de mecânicos/manutenção;
  • 15,1%, falta de gerentes operacionais;
  • 14,4%, falta de profissionais administrativos.

 

Transporte Urbano de Passageiros (Pesquisa CNT – 2023)

  • 53,4% apontam escassez de motoristas;
  • 63,2% relatam falta de mecânicos e profissionais de manutenção;
  • 41,4%, falta de qualificação;
  • 40,8%, baixa experiência;
  • 33,3%, baixa atratividade da profissão.

 

Diante desse quadro, reduzir a jornada sem haver trabalhadores suficientes para suprir a demanda amplia o déficit, eleva custos e pode comprometer a regularidade dos serviços prestados à população.

Outro ponto fundamental a ser destacado é o aumento do custo com a máquina pública, uma vez que a alteração da jornada não diz respeito apenas ao setor privado. Uma medida aplicada de forma ampla, em um cenário de forte restrição fiscal – incluindo a administração pública –, teria impacto direto na máquina estatal, exigindo novas contratações e aumentando despesas com pessoal.

A CNT entende que o caminho mais adequado para tratar da jornada de trabalho é a negociação coletiva. Esse instrumento permite que trabalhadores e empregadores ajustem as condições de trabalho às necessidades específicas de cada setor, região e empresa, garantindo equilíbrio, segurança jurídica e respeito às particularidades de cada uma das atividades econômicas. É importante destacar ainda que nos setores onde a jornada 5×2 é factível, ela já é praticada.

A Confederação reafirma que está à disposição para contribuir tecnicamente com o Parlamento e com o governo federal, reforçando a importância de que o debate seja guiado por critérios técnicos e pela proteção da sociedade brasileira, sem precipitação ou decisões que possam gerar impactos negativos ao país.

 

Fonte: Agência CNT Transporte Atual

Fiscalização automática da ANTT expõe falhas no piso mínimo do frete e pressiona o frete fracionado

A intensificação da fiscalização automática da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) sobre o cumprimento do piso mínimo do frete, em vigor desde outubro de 2025, tem gerado distorções no transporte rodoviário ao aplicar critérios concebidos para cargas lotação a operações de frete fracionado.

Segundo especialistas do setor, o modelo, caracterizado por múltiplos embarques e destinos em uma mesma viagem, vem sendo alvo de autuações e aumento de insegurança jurídica.

O piso mínimo do frete estabelece valores de referência com base em distância, tipo de carga e número de eixos do veículo. Na prática, o cálculo se adequa com maior precisão a operações de carga fechada, com um embarcador e um destino definido.

Já no frete fracionado — comum no abastecimento do varejo, e-commerce e comércio regional — a dinâmica envolve diversas coletas e entregas, o que torna inviável o enquadramento direto da viagem em uma única regra tarifária.

“No frete fracionado, um mesmo caminhão carrega mercadorias de diversos clientes, com origens e destinos diferentes. Aplicar a mesma lógica de cálculo usada para a carga lotação simplesmente não reflete a realidade da operação”, afirma Célio Martins, gerente de novos negócios do Transvias.

 

Autuações aumentam

Segundo Martins, a busca por orientação sobre o tema aumentou de forma significativa desde o início da fiscalização automatizada. De acordo com o executivo, as autuações atingem com maior intensidade pequenas e médias transportadoras, que representam cerca de 70% do setor.

As multas podem variar de R$ 550 a R$ 10.500 por infração, ampliando o risco de inviabilidade econômica em operações de baixa margem.

 

Eixos e carga de baixo valor ampliam impacto

Outro ponto de tensão é a variação de valores na tabela do piso mínimo conforme o número de eixos do caminhão, o que pode alterar significativamente o custo final do frete. O impacto tende a ser mais sensível em cargas de baixo valor agregado, como commodities agrícolas e produtos básicos, em que o transporte representa parcela relevante do preço final.

“Quando se trata de commodities de baixo valor agregado, o frete pesa muito mais proporcionalmente. Um ajuste de tabela ou uma autuação equivocada pode inviabilizar a operação”, afirma Martins.

Na visão do gerente de novos negócios do Transvias, o atual modelo de fiscalização precisa de ajustes técnicos para considerar a lógica operacional do frete fracionado, que pode reunir entre oito e 12 embarques por viagem, com redespachos e rotas dinâmicas.

Sem uma revisão regulatória, ele acredita no aumento de judicialização, elevação de custos logísticos e risco de perda de eficiência no transporte rodoviário brasileiro.

 

Fonte: Transporte Moderno