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Multas por descumprimento da tabela de frete chegam a mais de 55 mil em fevereiro

A intensificação da fiscalização eletrônica da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) sobre o piso mínimo do frete, em vigor desde outubro de 2025, provocou aumento expressivo no número de autuações no transporte rodoviário de cargas, segundo o Sindicato das Empresas de Transportes de Carga de São Paulo e Região (SETCESP). Empresas que operam com carga fracionada concentram grande parte das notificações.

Dados do Sistema de Fiscalização e Monitoramento da ANTT (SIFAMA) apontam que, de 1º de janeiro a 22 de fevereiro de 2026, foram contabilizados 55,2 mil autos de infração em quatro municípios. Desde o início da fiscalização automática em 6 de outubro de 2025, foram emitidos 28,8 mil autos em 13 cidades. Em 2025, o total de autuações chegou a 67 mil em 74 municípios.

Para o sindicato, o cenário reflete a maior complexidade operacional e possíveis inconsistências no enquadramento das operações fiscalizadas. “A orientação às empresas é acompanhar as autuações, cumprir a legislação e exercer o direito de defesa sempre que houver inconsistências”, afirmou o presidente do SETCESP, Marcelo Rodrigues.

Especialistas apontam que o modelo de fiscalização tem aplicado parâmetros concebidos para carga lotação e fracionada, caracterizadas por múltiplos embarques, diferentes remetentes e diversos destinos em uma mesma viagem. Esse enquadramento amplia a insegurança jurídica, sobretudo entre pequenas e médias transportadoras — que representam cerca de 70% do setor — e operam com margens reduzidas.

A penalidade de multa equivale ao valor da diferença entre o frete devido e o frete pago, com mínimo de R$550 e limitado ao máximo R$10,5 mil por infração, além da possibilidade de indenização. Empresas também relatam atrasos na ciência formal da autuação, em alguns casos meses após a operação, o que dificulta ajustes contratuais e amplia os efeitos financeiros.

Segundo levantamento do ILOS, a distribuição das multas indica que 65% foram aplicadas a transportadores, 21% a embarcadores e 14% não tiveram o responsável informado, evidenciando o impacto da fiscalização sobre os diferentes agentes da cadeia do transporte rodoviário de cargas.

 

Fonte: Mundo Logística

Comunicado NTC&Logística – Impacto do aumento do Diesel superior a 10% no Transporte Rodoviário de Cargas

A Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística – NTC&Logística – acompanha com atenção os recentes movimentos que impactam diretamente os custos operacionais do Transporte Rodoviário de Cargas no Brasil, especialmente aqueles relacionados ao preço do diesel, um dos principais insumos da atividade.

Desde 1º de janeiro de 2026, entrou em vigor o aumento do ICMS nacional sobre o diesel, o que elevou a carga tributária incidente sobre o combustível. Com a mudança, o imposto passou a representar aproximadamente R$ 0,05 por litro, ampliando a pressão sobre os custos das empresas transportadoras.

Mais recentemente, em março de 2026, os conflitos no Oriente Médio, envolvendo o Irã e a região estratégica do Estreito de Ormuz, provocaram e provocam instabilidade no mercado internacional de energia e elevaram os custos de importação de combustíveis, podendo ocorrer novas elevações. Como reflexo desse cenário, já houve pressão sobre o preço do diesel S10, com aumento em torno de 10%, o que representa aproximadamente R$ 0,60 por litro nas distribuidoras, havendo indicação de possível continuidade e intensificação dessa pressão sobre os preços.

Vale ressaltar que, embora essas informações ainda não apareçam nas pesquisas semanais da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), temos recebido indicativos de distribuidores sobre essa movimentação de preços.

Para o Transporte Rodoviário de Cargas, esse cenário é preocupante e sensível. O diesel representa, em média, cerca de 35% do custo do frete, sendo o principal componente da estrutura operacional das transportadoras. Assim, qualquer variação no preço do combustível impacta diretamente o equilíbrio econômico das operações e, consequentemente, toda a cadeia logística.

Diante desse contexto que prevê uma expectativa de aumento diário, a NTC&Logística reforça a importância de acompanhamento constante dos custos operacionais do setor, bem como da aplicação adequada e imediata de mecanismos de recomposição de frete, como o gatilho do diesel, previsto em contratos e práticas de mercado, para preservar a sustentabilidade das operações e garantir a continuidade dos serviços essenciais prestados pelo Transporte Rodoviário de Cargas à economia brasileira.

A entidade seguirá monitorando os desdobramentos do cenário econômico e energético, mantendo o setor informado sobre os impactos e defendendo condições que permitam a competitividade e a estabilidade das operações logísticas no País.

Brasília, 9 de março de 2026.

Associação Nacional do Transporte Rodoviário de Cargas e Logística – NTC&Logística

Fonte: NTC&Logística

Caminhões no Brasil têm melhor eficiência ambiental do mundo

Quando se fala em emissão de poluentes de veículos, os caminhões são vistos como vilões, enquanto carros 100% elétricos parecem ser os mais limpos ao meio ambiente. No entanto, no caso brasileiro, a  descarbonização no setor de transporte de carga atingiu um patamar de liderança global. É o que revela estudo conduzido pela Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), em colaboração com o Boston Consulting Group (BCG).

Segundo o estudo, veículos pesados produzidos e operados no Brasil detêm a menor pegada de carbono do planeta quando analisados sob a metodologia de ciclo de vida completo. Este conceito, tecnicamente definido como “do berço ao túmulo”, engloba desde a mineração de matérias-primas e manufatura até o uso e o descarte final do bem.

A vantagem competitiva do Brasil é sustentada, primordialmente, por sua matriz energética. O país opera com uma matriz elétrica 90% renovável, o que impacta positivamente a pegada de carbono em toda a cadeia produtiva. O uso de biocombustíveis, incluindo o biodiesel, é outro ponto de destaque para explicar a posição do país.

Os dados técnicos do estudo destacam que o caminhão urbano brasileiro operando com a mistura de 15% de biodiesel (B15) apresenta um nível de emissão de CO₂ inferior ao de um modelo 100% elétrico rodando na China. Enquanto o modelo elétrico chinês emite mais que o triplo do similar brasileiro devido à matriz energética daquele país, o Brasil se destaca pelo uso eficiente do biodiesel e do biometano.

Um exemplo entre as fabricantes de caminhões no Brasil é a italiana Iveco, que tem fábrica em Sete Lagoas (MG). A unidade mineira implementou um sistema de osmose reversa que permite o reuso de aproximadamente 14.500 m³ de água desmineralizada por mês durante a produção de caminhões.

Globalmente, a ideia da marca é atingir a neutralidade de carbono até 2040. A companhia adota o ecodesign e o diagrama borboleta da economia circular para manter materiais em circulação por meio de remanufatura, reparo e reciclagem. Na unidade de Córdoba (Argentina), a Iveco transformou 94 toneladas de metal e alumínio em 900 volantes de inércia e 2.000 conjuntos de pedais, por exemplo.

De acordo com o relatório (confira na íntegra), encomendado pelas fabricantes brasileiras, outro fator de destaque para a menor pegada de carbono é o uso de biometano e o biodiesel para o transporte rodoviário de longa distância.

A Anfavea informa que o Brasil possui os caminhões rodoviários a diesel e a biometano com os menores índices de emissão do mundo. O caminhão operando com biometano 100% (BioGNV) representa o auge da descarbonização para rotas extensas, superando as tecnologias disponíveis em mercados como Estados Unidos e Europa.

 

Fonte: CNN Brasil

Caminhões elétricos representam 0,4% da frota no Brasil

A eletrificação da frota de caminhões no Brasil avançou, mas ainda de forma lenta e restrita a nichos específicos, especialmente operações urbanas e frotas de grandes empresas. Dados de um estudo recente da Mirow & Co. mostraram que 0,4% da frota de caminhões em circulação no país é elétrica, percentual bem abaixo de mercados como China e Europa, e que deve crescer de maneira gradual ao longo da próxima década.

Segundo projeções da Empresa de Pesquisa Energética (EPE) e da Anfavea, os caminhões elétricos devem representar entre 1,9% e até 6–8% da frota brasileira em 2030, dependendo do cenário de políticas públicas, infraestrutura e custo total de propriedade. Ainda assim, o diesel continuará dominante no período, respondendo por mais de 85% da frota.

“O caminhão elétrico já é economicamente viável em algumas operações, mas está longe de ser uma solução de massa no Brasil. O principal entrave não é a tecnologia em si, e sim a infraestrutura energética necessária para escalar esse modelo”, avaliou o sócio da Mirow & Co, Elmar Gans.

A comparação internacional evidencia o desafio brasileiro. Hoje, a China já opera com cerca de 13,5% da frota de caminhões elétrica, além de uma participação relevante de veículos a gás e biometano, enquanto a Europa registra aproximadamente 2,5% de caminhões elétricos, impulsionada por metas obrigatórias de redução de emissões, zonas de baixa emissão em grandes cidades e subsídios diretos à compra.

No Brasil, por outro lado, a estratégia tem sido baseada principalmente em incentivos à pesquisa, desenvolvimento e benefícios fiscais, sem metas ou obrigações impostas aos fabricantes.

Programas como o MOVER e a Lei do Combustível do Futuro estimulam a inovação, mas não resolvem gargalos estruturais, especialmente fora dos grandes centros urbanos. O estudo apontou que a infraestrutura de recarga é hoje o maior limitador da eletrificação em larga escala.

Embora o país conte com mais de 2,3 mil estações públicas de recarga rápida em corrente contínua, apenas uma fração é adequada para caminhões de médio e grande porte. Além disso, muitas rodovias não dispõem de acesso próximo a redes de média ou alta tensão, condição indispensável para viabilizar carregadores de alta potência.

Projetos de reforço de rede, construção de subestações e ampliação da capacidade elétrica podem levar de seis a 24 meses, dependendo do escopo e da aprovação das distribuidoras, conforme as regras da ANEEL. “Expandir a infraestrutura de recarga para caminhões é mais complexo do que desenvolver redes de abastecimento de gás. Envolve obras pesadas, planejamento energético e coordenação com concessionárias, o que torna o processo mais lento e caro”, destacou Gans.

 

TRANSIÇÃO URBANA, ESCALA LIMITADA

Apesar das limitações estruturais, a eletrificação tem avançado nos segmentos leves e médios, especialmente em rotas urbanas e operações baseadas em depósitos. Nesses casos, autonomias de 100 a 200 quilômetros por carga são suficientes, o impacto do peso das baterias é menor e o custo total de propriedade pode ficar abaixo do diesel em um horizonte de três a cinco anos, considerando incentivos locais e menores custos operacionais.

A demanda é puxada principalmente por grandes empresas com metas de descarbonização e capacidade de investir em infraestrutura própria de recarga, instalada em centros de distribuição ou garagens. Já para pequenas e médias transportadoras, o preço inicial dos veículos, que pode ser de duas a três vezes superior ao de um caminhão a diesel, ainda representa uma barreira relevante.

O estudo concluiu que a transição para caminhões elétricos no Brasil será gradual, segmentada e dependente de avanços concretos na infraestrutura energética e em políticas públicas mais estruturadas.

Sem investimentos significativos na rede elétrica rodoviária e sem mecanismos regulatórios complementares, o caminhão elétrico tende a permanecer concentrado em nichos específicos, enquanto o diesel continua desempenhando papel central no transporte de cargas.

“O discurso da eletrificação é forte, mas a realidade operacional ainda impõe limites claros. Capturar o potencial dos caminhões elétricos no Brasil vai exigir o alinhamento entre tecnologia, infraestrutura e economia”, resumiu Gans.

 

Fonte: Mundo Logística

Participe da primeira edição de 2026 do Seminário Itinerante da NTC&Logística, em Pernambuco

A primeira edição de 2026 do Seminário Itinerante da NTC&Logística ocorrerá no estado de Pernambuco, recepcionada pela Federação das Empresas de Transporte de Cargas e Logística do Nordeste – FETRACAN, pelo Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas, Entregas, Armazenagem e Logística do Estado de Pernambuco – SETCEPE e pelo Núcleo da COMJOVEM Recife, no dia 19 de março, às 8h30, no Complexo Industrial Portuário de Pernambuco (SUAPE), localizado no litoral sul, abrangendo os municípios de Ipojuca e Cabo de Santo Agostinho.

Criado em 2004, o Seminário Itinerante tem o propósito de levar a NTC&Logística – Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística a diversas regiões do país, promovendo capacitação técnica e oportunidades de negócios para empresários e executivos do setor de transporte de cargas e logística.

A programação contará com temas relevantes para o setor e que impactam diretamente as atividades das empresas. A organização do evento também conta com o apoio da COMJOVEM – Comissão de Jovens Empresários e Executivos do Transporte Rodoviário de Cargas da NTC&Logística.

Ratificando a missão da NTC&Logística de estar ao lado do transportador rodoviário de cargas, de Norte a Sul do Brasil, o Seminário Itinerante já percorreu diversos estados ao longo de mais de duas décadas.

Para o presidente da NTC&Logística, Eduardo Rebuzzi, “a primeira edição do Seminário Itinerante de 2026, que ocorrerá no estado de Pernambuco, marca o início de um novo ciclo de encontros, reafirmando o compromisso da entidade de estar próxima do transportador rodoviário de cargas em todas as regiões do país. Abrir o calendário em um Estado estratégico para a logística do Nordeste reforça a importância do diálogo regional e da troca de experiências. Ao longo deste ano, o Seminário Itinerante passará por três cidades, promovendo encontros qualificados, debates relevantes e aprendizados práticos para empresários, executivos e lideranças do setor. Estamos confiantes de que o Seminário Itinerante em Pernambuco dará o tom de mais uma temporada de sucesso, contribuindo de forma efetiva para o fortalecimento do Transporte Rodoviário de Cargas no Brasil”.

O evento será realizado presencialmente, no Complexo Industrial Portuário de Pernambuco (SUAPE) – Rodovia Indonésia, S/N – Bairro: Distrito Industrial de Ipojuca – Suape Ipojuca – Pernambuco (PE). A participação é aberta a todos os empresários da região que contribuem para um Transporte Rodoviário de Cargas cada vez mais forte.

 

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PROGRAMAÇÃO PRELIMINAR PERÍODO DA MANHÃ – VISITA TÉCNICA

8h30 | 9h | Recepção com Café de Boas-Vindas e Credenciamento

9h | 11h30 | Visita Técnica – Porto de Suape

  • Apresentação institucional
  • Visita guiada às operações
  • Ênfase em eficiência logística, integração multimodal e relação porto–TRC

11h30 | 12h15 | Palestra: BR do Mar e os Impactos para a Cabotagem e a Competitividade Logística

Palestrante Convidado: a ser definido

12h30 | 14h | Almoço de Relacionamento

Local: a ser definido

PERÍODO DA TARDE – CONTEÚDO TÉCNICO E MERCADO

Local: Prédio administrativo do Porto de Suape – Rodovia Indonésia, S/N – Bairro: Distrito Industrial de Ipojuca – Suape Ipojuca – Pernambuco (PE)

14h15 | 14h30 | Abertura Oficial

  • Boas-vindas institucionais
  • Contextualização do encontro
  • Importância do associativismo e das conexões logísticas regionais

14h30 | 15h45 | Palestra: Mercado e Tarifa

Palestrante: Engo Lauro Valdivia, Assessor Técnico da NTC&Logística

Conteúdo:

  • Atualização do INCT (Índice Nacional de Custos do Transporte)
  • Apresentação da Pesquisa de Mercado DECOPE 2026
  • Demonstração de Aplicações práticas da Plataforma de Cálculo de Frete

15h45 | 16h15 | Intervalo

16h15 | 17h30 | NTC TALKS – Soluções para o TRC

Participantes: Transpocred – Crédito e soluções financeiras para o TRC

NDD – Tecnologia, gestão fiscal e documentos eletrônicos The – Soluções corporativas e apoio à gestão empresarial Apvida – Saúde e bem-estar para empresas e colaboradores

Pamcard – Meios de pagamento e gestão de benefícios para o transporte

17h30 | 19h30 | Happy Hour de Encerramento

 

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Realização

  • NTC&Logística – Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística
  • FETRACAN – Federação das Empresas de Transporte de Cargas e Logística do Nordeste
  • SETCEPE – Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas, Entregas, Armazenagem e Logística do Estado de Pernambuco

Patrocínio

  • FENATRAN
  • Transpocred

 

Apoio Institucional

  • Sistema Transporte – CNT / Confederação Nacional do Transporte / SEST SENAT – Serviço Social do Transporte e Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte / ITL – Instituto de Transporte e Logística
  • FuMTran – Fundação Memória do Transporte

 

Apoio Logístico

  • Braspress

 

Fonte: NTC&Logística

Reta final do regulamento da reforma tributária esbarra em consenso federativo

O texto de regulamentação do IBS e da CBS está praticamente concluído, mas a data de sua publicação ainda é incerta. Embora os entes federados estejam empenhados, a finalização do regulamento da reforma tributária esbarra na necessidade de consenso político envolvendo pontos estruturais, dentre eles a gestão dos cadastros fiscais entre os três níveis de governo e interpretações ligadas aos regimes imobiliário e aduaneiro.

A avaliação foi apresentada pelo assessor da Secretaria Executiva do Ministério da Fazenda, João Pedro Nobre, durante o evento Diálogos Tributários, promovido pelo JOTA na quarta-feira (25/2). A expectativa do Ministério da Fazenda é de que as negociações sejam concluídas após a eleição da presidência do recém-instalado Comitê Gestor do IBS, marcada para 3 de março, com possibilidade de publicação da regulamentação até o fim do próximo mês, caso as divergências remanescentes sejam resolvidas. Ao todo, cerca de oito pontos estão pendentes.

“O Comitê Gestor deu posse aos membros do Conselho Superior no dia 9 de fevereiro, e agora, no dia 3 de março, fará a eleição do presidente e dos vice-presidentes. Antes dessas datas, a gente não tem contraparte política, porque são 54 representantes de estados e municípios”, explicou o assessor.

Segundo Nobre, o regulamento em elaboração deve funcionar como uma espécie de “manual” operacional do novo sistema tributário, abrangendo dispositivos das Leis Complementares 214 e 227, que estruturam o novo modelo. Inicialmente, a equipe econômica avaliava submeter a regulamentação da LC 214 à consulta pública antes da publicação final, mas o cronograma foi revisto diante do prazo apertado para a implementação da reforma.

Como o JOTA havia adiantado, haverá um “regulamento comum” para a CBS e o IBS, mudando apenas a referência ao ente federativo responsável. “Nem todas as dúvidas serão sanadas no regulamento. Haverá temas tratados em ato posterior, segunda revisão, solução de consulta ou outros instrumentos”, afirmou Nobre.

A expectativa do governo é concluir o processo até o final de março, visando a segurança jurídica e os testes das obrigações acessórias antes do início efetivo da transição. Isso porque, no primeiro ato conjunto da Receita Federal e do Comitê Gestor, publicado em dezembro, ficou estabelecido que os contribuintes terão três meses, contados a partir da publicação dos regulamentos, para se adaptar, sem precisar recolher o IBS e a CBS e nem sofrer penalidades.

Imposto Seletivo é prioridade

O avanço do projeto de lei que tratará das alíquotas do Imposto Seletivo (IS) é considerado uma das prioridades tributárias do governo para 2026. Havia expectativa de envio após o recesso parlamentar, mas ainda está em aberto um ajuste jurídico relacionado à incidência sobre automóveis, discutido em conjunto com o Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (MDIC).

“Existe uma discussão jurídica sobre o quanto estará no projeto de lei e o quanto será delegado para ato infralegal. Isso ainda precisa ser arredondado com participação do MDIC, mas tecnicamente [o texto do projeto de lei] está pronto”, disse.

Os veículos foram incluídos no rol de bens e serviços sujeitos ao IS, mas a alíquota-base incidente poderá ser ajustada para cima ou para baixo de acordo com critérios técnicos, ambientais e de eficiência energética dos automóveis. Entre os fatores elencados na LC 214 estão nível de emissão de CO₂, eficiência do consumo de combustível, potência do motor, tecnologia utilizada e a categoria do veículo.

O assessor da Fazenda afirmou que o texto foi concluído após um ano de estudos e diálogos com organismos internacionais e setores econômicos e defendeu que o Imposto Seletivo terá caráter regulatório, não arrecadatório, com o objetivo de desestimular o consumo de bens e serviços prejudiciais à saúde e ao meio ambiente, seguindo práticas adotadas internacionalmente. A proposta substituirá, em grande medida, a função atualmente exercida pelo IPI — que será o ponto de partida das alíquotas do IS.

“Pode haver mudanças na decisão política ou por razão técnica em relação à linha do IPI atual, mas, em um panorama geral, partimos do IPI, com escalonamento quando for necessário ampliar, reduzir ou equiparar”, disse.

O assessor afirmou que o governo desenvolveu simuladores para calibrar os diferentes cenários de alíquotas com base em dados fiscais reais e na literatura internacional. No caso de bebidas alcoólicas e produtos fumígenos, por exemplo, foram elaborados múltiplos cenários técnicos, incluindo alternativas sugeridas pelo Ministério da Saúde. A definição final, ressaltou Nobre, caberá ao presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT), que decidirá qual modelo será encaminhado ao Congresso. De acordo com ele, a relatoria do processo nas casas ainda é incerta.

“O trabalho técnico foi elaborar cenários. Fizemos um simulador ao longo do ano passado com premissas do Imposto Seletivo e ele permite calibrar alíquotas. Em bebidas alcoólicas, há divergência entre setores e discussão política. Apresentamos dois cenários ao presidente, explicando consequências e impactos técnicos. Além disso, por compromisso com o ministro [da Saúde, Alexandre] Padilha, apresentamos também cenário com alternativas propostas pela Saúde. Em alguns casos, são três cenários; em outros, dois. O presidente decide, podendo inclusive divergir”, explicou.

A avaliação interna é que o contexto eleitoral pode dificultar a tramitação, embora o governo sustente que o seletivo não representa criação de novo tributo, mas sim uma substituição de parte da carga atualmente incidente via IPI. Segundo Nobre, a lógica do modelo é permitir que a tributação mais elevada sobre produtos específicos contribua para reduzir a alíquota geral da CBS e do IBS, diminuindo a carga tributária sobre o restante da economia.

 

Alíquotas de referência da CBS sem definição

A definição das alíquotas da CBS ainda está em elaboração técnica pela Receita Federal, por meio do Centro de Estudos Tributários e Aduaneiros (Cetad), em conjunto com o Tribunal de Contas da União (TCU). Segundo Nobre, parte da metodologia já foi enviada ao TCU para validação, conforme previsto na LC 214.

Uma primeira versão dos cálculos deve ser encaminhada ao TCU em setembro. A divulgação pública das alíquotas, porém, deve ocorrer apenas após 31 de outubro, quando o tribunal enviará o resultado ao Senado Federal, responsável por fixar os percentuais por resolução. “A partir daí todos saberão a alíquota, que será obrigatória para o ano seguinte”, afirmou.

Enquanto os valores não são conhecidos, o Ministério da Fazenda orienta empresas a iniciarem a adaptação ao novo modelo. “Não esperem a publicação da alíquota. É importante entender a matriz de custos e os novos créditos tributários desde já”, aconselhou o assessor.

 

IOF e criptomoedas no radar

Durante o evento, o assessor também mencionou que até a próxima semana deve ser publicada uma consulta pública para tratar da incidência de IOF sobre criptomoedas. Segundo ele, o texto já está finalizado. Informações ventiladas pela imprensa dão conta de que a ideia da Fazenda seria passar a tributar operações de compra dos ativos virtuais que, atualmente, são isentas de IOF, prevendo uma isenção da taxa para pessoas físicas que comprarem até R$ 10 mil mensais em criptomoedas.

“A gente está tentando fazer isso do jeito mais transparente possível, colocando as regras no jogo, explicando qual é a intenção e detalhando o motivo pelo qual estamos colocando esse texto em consulta pública”, disse Nobre durante o Diálogos Tributários.

Fonte: JOTA

Suspensão de CNPJ deve fortalecer combate ao roubo de cargas

A Câmara dos Deputados aprovou o PL nº 5.582/2025, o chamado PL Antifacção, que institui medidas para enfrentar o crime organizado e traz dispositivos com impacto no transporte rodoviário. Entre os principais pontos está a suspensão temporária, com possibilidade de cancelamento do CNPJ de empresas envolvidas na receptação e comercialização de cargas roubadas.

A medida busca atacar o elo financeiro do roubo de cargas, ao dificultar a atuação formal de empresas que escoam mercadorias de origem ilícita. Para a Confederação Nacional do Transporte (CNT), o dispositivo tem potencial para enfraquecer a cadeia econômica que sustenta o crime e aumentar a proteção à atividade transportadora.

O texto também prevê agravamento de penas para crimes contra infraestrutura de transporte e serviços públicos. Com a aprovação pela Câmara, o projeto segue para sanção presidencial, e o chefe do Executivo terá 15 dias úteis para sancionar ou vetar total ou parcialmente a proposta. Especialistas alertam que o efeito da medida dependerá da aplicação prática da norma e da atuação dos órgãos competentes.

 

Fonte: Transporte Moderno

Comunicado APS: situação de CONTINGÊNCIA (Fevereiro/2026)

1) 05/02/2026, das 10h30 às 16h30

Motivo: Excesso de veículos comerciais no acesso ao Porto pela Alemoa.

Terminais em Contingência: Todos os terminais da Margem Direita.

 

2) 20/02/2026, das 15h10 às 23h49

Motivo: Excesso de veículos comerciais na rodovia Anchieta, sentido Litoral – Acesso Porto Alemoa.

Terminais em Contingência: Todos os terminais da Margem Direita.

 

3) 23/02/2026, das 14h40 às 17h49

Motivo: Excesso de veículos comerciais na Cônego Domênico Rangoni – Baixada – Oeste.

Terminais em Contingência: Todos os terminais da Margem Direita.

 

4) 26/02/2026, das 13h15 às 06h21(27/02)

Motivo: Excesso de veículos na Rodovia Anchieta, em direção ao Porto.

Terminais em Contingência: Todos os terminais.

 

5) 27/02/2026, das 8h20 às 17h55

Motivo: Excesso de veículos na Avenida Eng. Plínio de Queiroz, que ocasionou congestionamento na Rodovia Cônego Domenico Rangoni.

Terminais em Contingência: Todos os terminais da Margem Esquerda.

 

NAP. SUPOP. OPR.016

NORMA PARA ACESSO TERRESTRE DE CAMINHÕES AO PORTO DE SANTOS.

Cap VI. Art. 33. Em caso de situações de contingência devidamente caracterizadas pela APS, as programações e sequenciamentos poderão ser interrompidas por esta Autoridade. Todos os usuários afetados serão orientados sobre as medidas cabíveis necessárias para a manutenção do fluxo de transporte e das operações em curso.

FONTE: Autoridade Portuária de Santos

NTC&Logística aponta defasagem média no frete de 10,1%

O Desafio da Sustentabilidade no Transporte Rodoviário de Cargas, Setor Essencial para a Economia Nacional

 

A NTC&LOGÍSTICA torna pública a defasagem nos valores de frete praticados pelas empresas do Transporte Rodoviário de Cargas (TRC), com base na análise de custos realizada pelo DECOPE (Departamento de Custos Operacionais e Pesquisas Técnicas e Econômicas). O objetivo deste Comunicado é orientar o mercado e garantir a continuidade operacional de um setor vital para o desenvolvimento do Brasil.

O TRC encerrou o ano de 2025 sob forte pressão regulatória e operacional. Embora o volume de cargas tenha apresentado melhora para cerca de 40% das empresas, a rentabilidade foi impactada por três fatores críticos que exigem a recomposição imediata dos fretes:

 

• Impacto dos Novos Custos com Seguros (Lei 14.599/23)

A obrigatoriedade dos seguros RCTR-C, RC-DC e RC-V transferiu custos e gestão de risco integralmente ao transportador. Para a cobertura desses custos, a prática de mercado pelas empresas é a adoção da cobrança da Taxa de Seguro Obrigatório (TSO).

 

• Fim da Leniência no Piso Mínimo (Lei 13.703/18)

A implementação da fiscalização eletrônica (MDF-e/CIOT) pela ANTT encerrou o período de utilização de valores abaixo da tabela divulgada pela Agência, praticados por força da concorrência comercial. O cumprimento do piso é agora um requisito de conformidade inegociável na contratação de terceiros (TAC).

 

• Perda de Produtividade e Custo Social

Decisões judiciais (ADI 5322) sobre tempos de espera e descanso reduziram a disponibilidade da frota, elevando o custo fixo por viagem. Somada a isso, a escassez de motoristas qualificados pressiona os investimentos em retenção e benefícios.

 

O Cenário da Defasagem Tarifária

Apesar da estabilidade dos custos operacionais observada em 2025, o setor enfrenta um cenário difícil. A dificuldade histórica em repassar a inflação acumulada do setor compromete a saúde financeira das transportadoras. Atualmente, segundo a pesquisa da NTC, o frete praticado apresenta uma defasagem média de 10,1% em relação aos custos reais apurados pela NTC.

 

Evolução dos Custos: Um Olhar Acumulado

O impacto nos custos é mais visível quando analisamos o médio prazo, no qual itens essenciais como veículos e mão de obra apresentam altas consideráveis.

Item de Custo Acumulado (36 meses)
Caminhão 23,3%
Mão de Obra 20,2%
Combustível -5,3%

 

Perspectivas e Desafios para 2026

O ano de 2026 inicia já com uma pressão inflacionária e novos desafios operacionais que exigem atenção imediata:

• Custos Tributários: início da segunda fase da reoneração da folha de pagamento, elevando a carga tributária sobre o setor.

• Custo Financeiro: a Selic permanece elevada em 15,0%, o custo de concessão de prazos aos clientes tornou-se oneroso e deve ser repassado, visto que não integra as planilhas referenciais de custo da NTC.

• Componentes Tarifários: É vital a aplicação rigorosa do Frete-Valor, GRIS e TSO, para cobrir riscos e especificidades operacionais.

CONCLUSÃO

A sobrevivência das empresas de transporte e a manutenção da qualidade dos serviços dependem da recomposição imediata dos preços, eliminando a defasagem existente. É imprescindível o monitoramento constante das taxas adicionais e dos custos financeiros, além da cobrança correta de cubagem, para garantir a sustentabilidade do setor.

Brasília, 26 de fevereiro de 2026
NTC&Logística

SINDISAN promove palestra sobre novas regras do MDF-e e esclarece impactos no TRC

As novas regras do Manifesto Eletrônico de Documentos Fiscais (MDF-e), que ampliam a fiscalização eletrônica do transporte rodoviário de cargas e impactam diretamente as operações ligadas aos portos, foram apresentadas nesta terça-feira (24), na sede do SINDISAN. O evento reuniu profissionais do setor da região para esclarecer dúvidas sobre o preenchimento do documento diante das atualizações recentes, entre outros temas.

Esse documento, já consolidado na rotina das transportadoras, serve para agilizar a circulação dos veículos nos postos fiscais. No entanto, a partir de outubro de 2025, passaram a ser exigidas novas informações obrigatórias, especialmente relacionadas ao cumprimento da tabela de piso mínimo de frete.

“O MDF-e já existe há alguns anos e é amplamente utilizado pelas empresas. A partir dessas mudanças, passaram a ser exigidos dados adicionais para auxiliar a ANTT na fiscalização do cumprimento da tabela de piso mínimo de frete”, explicou a palestrante, especialista em logística Shirley Cristina Rosseto. Ela é autora da cartilha “MDF-e na prática e suas interações com a ANTT e o SEFAZ”, desenvolvida em parceria com a Federação das Empresas de Transportes de Cargas do Estado de São Paulo (FETCESP). Segundo ela, a tabela, definida em 2018, deve ser respeitada pelas empresas que contratam transporte de lotação, com valores sempre acima do piso estabelecido.

 

Fiscalização do piso mínimo passa a ser automática

Com as novas exigências, a fiscalização passa a ser feita de forma automática por meio do próprio MDF-e. Para representantes do setor, essa medida contribui para coibir práticas irregulares: “Vai existir uma regulamentação maior do mercado. As multas devem aumentar, infelizmente, mas para as empresas que não respeitam a norma da ANTT”, afirma Pedro Bala Sorbello, coordenador de gestão estratégica da associada Estrela Logística e Transportes Ltda.

Pedro acredita que a mudança tende a trazer mais transparência e equilíbrio ao mercado. “Com o documento eletrônico, a fiscalização vai ser muito maior. Isso deve reduzir problemas como multas que eram recebidas meses depois da operação”, avalia.

 

Dados obrigatórios no MDF-e

Entre os dados que passaram a ser obrigatórios estão o valor total do frete, informações sobre adiantamentos, parcelas e dados bancários do recebedor. “Se uma transportadora contrata um autônomo, por exemplo, ela precisa informar todos esses valores no MDF-e. Ainda não existe cruzamento automático com instituições bancárias, mas é um caminho que deve ser seguido no futuro”, explica Rosseto.

A palestrante também alerta para a necessidade de adaptação dos sistemas utilizados pelas empresas. “O MDF-e é gerado por sistemas de informação, que muitas vezes precisam ser ajustados para garantir a qualidade dos dados. Essa integração é fundamental para evitar erros e, consequentemente, custos adicionais”, destacou.

 

Orientação às associadas é prioridade

Para o SINDISAN, a nova regulamentação representa um avanço para o setor e reforça a importância de orientar as empresas associadas. “É fundamental o sindicato estar sempre presente, atendendo às dúvidas dos associados, que são muitas. O transporte rodoviário de cargas no Brasil envolve diversas burocracias, e entendê-las é essencial para evitar erros e garantir que tudo funcione corretamente”, afirmou a presidente Rose Fassina.

O encontro reforçou o papel da entidade como apoio técnico e institucional às empresas do transporte rodoviário de cargas da região, promovendo informação, diálogo e preparo diante das mudanças regulatórias.

 

Fonte: SINDISAN