PaginaPosts

Edital de Convocação de Assembleia Geral – Negociações Salariais 2026

Marketing Sindisan / / banner_slides_topo

Data: 12 de maio de 2026
1ª convocação: 14h (com a presença de metade mais um de associados) 
2ª convocação: 14h30 (com a quantidade de associados que estiverem presentes)
Local: SINDISAN – Rua Dom Pedro II, 89 – Centro – Santos/SP – (Somente presencial)

O SINDISAN – Sindicato das Empresas de Transporte Comercial de Carga do Litoral Paulista, na forma do seu estatuto, convoca os representantes legais de todas as empresas pertencentes à categoria de transporte rodoviário de cargas de sua base territorial (Bertioga, Cananéia, Cubatão, Guarujá, Iguape, Itanhaém, Mongaguá, Peruíbe, Praia Grande, Santos e São Vicente) para participarem da Assembleia Geral com a seguinte Ordem do Dia:

1 – Análise, discussão e deliberação da Pauta de Reivindicações do Sindicato dos Trabalhadores em Transportes Rodoviários de Santos e Região, para 2026/2027; e

2 – Outorga de poderes à diretoria do Sindisan para definir, deliberar e aprovar os termos das negociações coletivas a serem pactuadas com a categoria profissional ou defender a categoria econômica em eventuais processos de Dissídios Coletivos.

A omissão ou ausência lhe retira qualquer direito a futuras reclamações e o submete às decisões da Assembleia Geral. Lembramos que o direito de voto é garantido aos empresários cujos nomes constem no contrato social da transportadora (ressaltamos a importância da atualização cadastral da empresa junto ao sindicato) ou à pessoa com procuração com PODERES ESPECÍFICOS para esse fim, nos termos do artigo 39º § 3º do Estatuto Social.

Em caso de dúvidas, contate secretaria@sindisan.com.br ou (13) 2101-4745.

Baixe AQUI o modelo da procuração.

 

Santos, 30 de abril de 2026.

ROSENEIDE FASSINA
Presidente

 

Fonte: SINDISAN

Comunicado oficial – FETCESP alerta transportadores sobre novo golpe envolvendo falsas ofertas de frete em plataformas digitais

Marketing Sindisan / / Sem categoria

A FETCESP – Federação das Empresas de Transporte de Cargas do Estado de São Paulo e os sindicatos da sua base territorial no Estado de São Paulo, por meio de informações recebidas de sua área de segurança, vêm a público alertar os transportadores de todo o país sobre a ocorrência de um novo tipo de golpe cibernético envolvendo falsas ofertas de frete em plataformas digitais.

Recentemente, foi desarticulada, no Estado de São Paulo, uma quadrilha que utilizava esse tipo de abordagem para atrair caminhoneiros, principalmente autônomos e agregados, com o objetivo de praticar crimes como subtração de veículos e extorsão. Embora os envolvidos tenham sido presos, há relatos de tentativas semelhantes em outras regiões do país, o que exige atenção redobrada de todo o setor.

A FETCESP orienta os transportadores a adotarem medidas preventivas, como a verificação rigorosa da procedência das ofertas de frete, a validação dos dados do contratante e o cuidado com contatos ou plataformas que apresentem inconsistências ou falta de histórico confiável. Também é fundamental evitar deslocamentos para locais desconhecidos sem confirmação prévia das informações e compartilhar dados da operação com a empresa ou familiares.

Portanto, a Federação alerta todos os transportadores para que redobrem os cuidados em negociações realizadas por meios digitais, adotem critérios rigorosos na validação de ofertas de frete e comuniquem imediatamente qualquer situação suspeita às autoridades. A entidade reforça que a segurança das operações deve ser tratada como prioridade e seguirá acompanhando o tema junto aos órgãos competentes, orientando o setor sempre que necessário para prevenir novos casos e proteger a atividade transportadora.

Para mais informações sobre o tema, acesse a matéria realizada pela Agência SP.

São Paulo, 28 de abril de 2026.

Federação das Empresas de Transportes de Cargas do Estado de São Paulo – FETCESP

 

Fonte: FETCESP

Inscrições abertas para o 5º PremiAR – Transportando um Mundo Verde!

Marketing Sindisan / / Sem categoria

INSCRIÇÕES ABERTAS!

Já estão abertas as inscrições para o 5º PremiAR – Transportando um Mundo Verde, iniciativa da FETCESP que reconhece empresas do transporte rodoviário de cargas comprometidas com a gestão ambiental de suas frotas.

Se sua empresa participa do Programa Despoluir e atua no controle das emissões, essa é a oportunidade de ser destaque no setor.

Inscrições até: 30 de junho de 2026

Valorize suas boas práticas e fortaleça o posicionamento da sua empresa.

Link de inscrição: https://premiarfetcesp.com.br/

 

Fonte: FETCESP

Novos radares entram em operação em rodovias de SP a partir desta terça

Marketing Sindisan / / Sem categoria

A partir da meia-noite desta terça-feira (28/4), quatro novos radares entram em operação em rodovias estaduais de São Paulo sob gestão do Departamento de Estradas de Rodagem (DER-SP). A medida amplia a fiscalização eletrônica e faz com que o número total de equipamentos ativos nas vias não concedidas chegue a 646.

Os novos dispositivos estão instalados em pontos considerados estratégicos, definidos a partir de critérios técnicos como histórico de acidentes, registros de excesso de velocidade e características específicas das vias.

Segundo o órgão, a iniciativa tem como foco principal aumentar a segurança no trânsito e reduzir o número de ocorrências nas estradas.

 

Fiscalização reforçada para reduzir acidentes

De acordo com o DER-SP, todos os radares estão devidamente sinalizados e operam dentro dos limites de velocidade estabelecidos para cada trecho. Motoristas que ultrapassarem os limites permitidos serão autuados.

A instalação faz parte de um pacote maior previsto no Edital nº 145/2023, que contempla a implantação de 649 radares ao longo de mais de 12 mil quilômetros de rodovias estaduais não concedidas. Os equipamentos restantes ainda passam por fases de testes e homologação antes de começarem a operar.

 

Onde ficam os novos radares

Os quatro novos radares estão distribuídos em diferentes regiões do estado:

SP-222, km 5,457 – sentido Leste/Oeste, em Miracatu (limite de 40 km/h);
SPA-127/304, km 0,950 – sentido Norte, em Nova Odessa (limite de 60 km/h);
SP-193, km 15,245 – sentido Norte/Sul, em Jacupiranga (limite de 40 km/h);
SP-088, km 60,099 – sentido Norte/Sul, em Mogi das Cruzes (limite de 40 km/h).

A lista completa com todos os pontos de fiscalização pode ser consultada no site oficial do DER-SP. O início da operação também será divulgado pelos canais do Governo de São Paulo e no Diário Oficial do Estado.

 

Fonte: Gazeta de São Paulo

Atualização da Hora Parada no Transporte Rodoviário de Cargas em 2026

Marketing Sindisan / / noticias_destaque_3x

Por força do artigo 15 da Lei nº 13.103, de 2 de março de 2015, que alterou o valor e o índice de reajuste para carga e descarga, todos os contratos firmados com esse objeto deverão ser reajustados a partir de 14/04/2026, mediante a aplicação do percentual de 3,76%, correspondente à variação anual (março/2025 a março/2026) do INPC/IBGE, conforme disposto na Lei nº 11.442/2007, artigo 11, §§ 5º e 6º.

Esse percentual deve ser aplicado sobre o valor vigente em abril de 2025, de R$ 2,41 (dois reais e quarenta e um centavos), que passa a ser de R$ 2,50 (dois reais e cinquenta centavos) por tonelada ou fração, conforme cálculo realizado pela Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT e publicado em 14/04/2026.

Link: https://www.gov.br/antt/pt-br/assuntos/cargas/carga descarga/sei_41736493_nota_tecnica___antt_4102.pdf

Observação: Para o cálculo da hora parada, deve-se considerar a capacidade total do veículo comercial, sendo que as primeiras 5 (cinco) horas não devem integrar o cálculo do tempo parado a ser remunerado.

 

Base Legal – Lei nº 11.442/2007, artigo 11, §§ 5º ao 9º

“Art. 11. ………………………………………………………

§ 5º O prazo máximo para carga e descarga do Veículo de Transporte Rodoviário de Cargas será de 5 (cinco) horas, contadas da chegada do veículo ao endereço de destino, após o qual será devido ao Transportador Autônomo de Carga (TAC) ou à Empresa de Transporte Rodoviário de Cargas (ETC) o valor equivalente a R$ 1,38 (um real e trinta e oito centavos) por tonelada/hora ou fração.

§ 6º A importância de que trata o § 5º será atualizada, anualmente, de acordo com a variação do Índice Nacional de Preços ao Consumidor (INPC), calculado pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) ou, na hipótese de sua extinção, pelo índice que o suceder, conforme definido em regulamento.

§ 7º Para o cálculo do valor de que trata o § 5º, será considerada a capacidade total de transporte do veículo.

§ 8º Incidindo o pagamento relativo ao tempo de espera, este deverá ser calculado a partir da hora de chegada na origem ou no destino.

§ 9º O embarcador e o destinatário da carga são obrigados a fornecer ao transportador documento hábil que comprove o horário de chegada do caminhão às dependências dos respectivos estabelecimentos, sob pena de multa a ser aplicada pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), limitada a 5% (cinco por cento) do valor da carga.” (NR)

 

Fonte: NTC&Logística

Frete irregular é barrado antes de existir: ANTT transforma CIOT em filtro obrigatório e reforça o cumprimento do piso mínimo

Marketing Sindisan / / banner_slides_topo

A partir de agora, o frete irregular deixa de ser um problema a ser punido depois e passa a ser uma operação que não irá mais acontecer. Com a Portaria SUROC nº 6/2026, publicada nesta sexta-feira (24/4) no Diário Oficial da União (D.O.U), a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) estabelece um mecanismo direto e inegociável: se o valor do frete estiver abaixo do piso mínimo, o sistema bloqueia o registro, o CIOT não é gerado e a operação não existe. A regra atua exatamente onde o frete é definido, na origem, e transforma o controle do setor em uma etapa obrigatória da contratação.

A norma entra em vigor em 24 de maio de 2026 e consolida o modelo iniciado em março com a Medida Provisória nº 1.343/2026 e a Resolução nº 6.078/2026. Agora, o controle deixa de ser reativo e passa a ser preventivo, digital e integrado.

 

CIOT deixa de registrar e passa a validar

O Código Identificador da Operação de Transporte (CIOT) deixa de ser apenas um número e passa a ser uma condição de existência da operação. A geração está vinculada ao cumprimento do piso mínimo de frete. Se o valor estiver abaixo, o sistema bloqueia automaticamente.

Na prática, isso elimina a possibilidade de formalizar fretes irregulares e leva o controle para o momento mais sensível da operação: a contratação.

Integração com MDF-e conecta o que foi contratado ao que é transportado. A portaria torna obrigatório o vínculo do CIOT ao Manifesto Eletrônico de Documentos Fiscais (MDF-e), criando uma trilha única de informação entre contrato e execução.

Essa integração permite rastrear toda a operação e reduz inconsistências. O descumprimento gera multa de R$ 10,5 mil por operação, aplicada a contratantes, subcontratantes e empresas transportadoras.

 

Regra passa a valer para todo o mercado

A obrigatoriedade do CIOT é ampliada para todas as operações de transporte rodoviário remunerado de cargas, incluindo empresas que operam com frota própria, mesmo sem contratação de transportadores autônomos.

Essas empresas poderão gerar o CIOT diretamente por integração com os sistemas da ANTT ou por instituições autorizadas, mantendo a responsabilidade integral sobre a operação.

 

Regras operacionais e prazos passam a organizar a operação do início ao fim

A portaria não apenas exige o registro, ela define como a operação deve funcionar, com regras claras e prazos que passam a impactar diretamente a rotina do setor.

O CIOT deve ser gerado antes do início da viagem, com todas as informações completas da operação: contratante, transportador, veículos, carga, origem, destino, distância, valor e forma de pagamento.

As operações são classificadas como carga lotação, carga fracionada ou TAC-Agregado. No caso da carga lotação, o bloqueio por valor abaixo do piso ocorre imediatamente no cadastro.

Nos contratos do tipo TAC-Agregado, o vínculo entre veículo e contratante passa a ter prazo mínimo de 10 dias e máximo de 30 dias por CIOT, com exclusividade durante esse período.

Os prazos operacionais deixam de ser acessórios e passam a estruturar o funcionamento do sistema:

  • O cancelamento da operação pode ser feito até 24 horas antes do início da viagem.
  • O encerramento deve ocorrer em até cinco dias após o término previsto.

Quando houver falha técnica, a operação pode ser registrada em contingência, mas as informações precisam ser transmitidas em até 168 horas, permanecendo sujeitas à verificação.

Se esses prazos não forem cumpridos, o sistema registra pendências e pode impedir novas operações, especialmente nos casos de TAC-Agregado, onde o controle passa a afetar diretamente a continuidade das contratações.

Toda a comunicação ocorre por meio de Web Services, com acesso restrito a usuários com certificação digital no padrão ICP-Brasil, garantindo segurança e integridade dos dados.

 

Controle contínuo e validação das informações

As informações registradas no CIOT passam por validações sistêmicas e podem ser cruzadas com outras bases de dados. O recebimento dos dados não implica validação automática, e inconsistências ou indícios de irregularidade podem gerar sanções.

O controle deixa de ser pontual e passa a acompanhar toda a operação.

As exceções permanecem delimitadas e a portaria mantém situações específicas em que o CIOT não é exigido, como no transporte de veículo novo não emplacado, em operações com composições não homologadas, no transporte internacional de cargas e em contratações feitas por pessoa física sem finalidade comercial.

O objetivo é que esse modelo atue antes do problema acontecer e, com a nova regulamentação, o transporte rodoviário de cargas passe a operar sob uma lógica em que a regularidade não é verificada depois, ela é exigida para que a operação exista.

Para quem trabalha com transporte rodoviário de cargas, isso significa saber, antes de sair, que o frete está dentro da lei. Para o mercado, representa regras mais claras e uniformes. Para o país, um sistema mais confiável, com menos distorções e mais previsibilidade em uma atividade essencial ao abastecimento.

 

Fonte: ANTT

SINDISAN promove encontro sobre CIOT, frete mínimo e seguro RC-V

Marketing Sindisan / / banner_slides_topo

Nesta terça-feira (22), o SINDISAN promoveu o evento “CIOT para Todos, Piso Mínimo de Frete e RC-V: sua operação está pronta para as mudanças?” e reuniu profissionais do TRC para um encontro sobre as mudanças recentes na legislação, especialmente com a MP 1.343/2026 e as novas resoluções da ANTT.

O evento contou com auditório lotado, evidenciando o momento que o transporte rodoviário de cargas vive hoje. Essas atualizações têm gerado dúvidas no dia a dia das empresas, que buscam entender como se adequar sem comprometer suas operações.

Para conduzir esse debate, o evento contou com a participação do assessor jurídico do SINDISAN, Dr. Marco Fabrício Vieira, Everton Kaghofer, diretor comercial da Roadcard, e Silvio Bergamo, diretor comercial da Pamcary. Cada um trouxe uma diferente perspectiva técnica, conectando o que a legislação exige com o que realmente acontece na operação.

Entre os principais pontos abordados, ganhou destaque a obrigatoriedade do CIOT para todas as operações, a necessidade de validação do piso mínimo de frete antes da contratação e o avanço da fiscalização digital. Na prática, isso significa que erros que antes passavam despercebidos agora podem impedir a operação antes mesmo de ela acontecer, além de gerar multas e até a suspensão do registro da empresa.

Outro tema que chamou a atenção foi o seguro RC-V, apresentado por Silvio Bergamo. Agora obrigatório, ele amplia a proteção das transportadoras ao cobrir danos causados a terceiros durante a operação. Ao mesmo tempo, traz novos desafios: entender responsabilidades, garantir que toda a frota (própria ou terceirizada) esteja devidamente coberta e manter esse controle de forma organizada dentro da rotina da empresa.

Ao longo do encontro, ficou claro que o setor ainda convive com muitas incertezas. Questões como carga fracionada, enquadramento de TAC agregado e responsabilidade dos contratantes continuam gerando dúvidas e exigem atenção redobrada. Esse cenário reforça a importância de espaços como esse, onde é possível trocar experiências e esclarecer pontos críticos.

A grande participação e o envolvimento do público mostram a urgência do tema. E reforçam também o papel do SINDISAN em apoiar suas associadas nesse processo de adaptação, oferecendo informação qualificada e promovendo discussões que fazem a diferença na prática.

 

Fonte: SINDISAN

Mudanças no Código de Trânsito Brasileiro exigem atenção das transportadoras

Marketing Sindisan / / noticias_destaque_3x

Quase três décadas depois de entrar em vigor, o Código de Trânsito Brasileiro (CTB), sancionado em 1997, é tema de discussão no legislativo brasileiro em 2026, após o Brasil mais que quadruplicar a frota nacional. Na época, o país possuía cerca de 25,7 milhões de veículos. Hoje, esse número ultrapassa os 129 milhões, segundo dados da Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran).

Nesse cenário, o transporte rodoviário de cargas representa um volume expressivo de veículos nas rodovias brasileiras. São mais de 3,2 milhões de caminhões e cerca de um milhão de caminhões-trator em circulação, além de reboques e semirreboques.

Diante dessa dimensão, as mais de 270 propostas de alteração no CTB também exigem atenção de transportadores e gestores de frotas, especialmente no que diz respeito a penalidades, prazos e responsabilidades administrativas. Para o CEO da Frota 162, Marcelo Lemos, toda atualização no CTB precisa ser “interpretada à luz da rotina operacional das transportadoras”.

“Não se trata apenas de conhecer a nova regra, mas de entender como ela impacta prazos de indicação de condutor, pontuação, multas NIC e riscos financeiros”, destacou. Na visão do executivo, a falta de controle pode transformar uma mudança regulatória em aumento direto de custo.

 

Mudanças no Código de Trânsito Brasileiro

De acordo com a Agência Câmara de Notícias, as propostas estão em discussão no âmbito da Comissão Especial sobre a Alteração no Código de Trânsito Brasileiro (PL 8085/14), responsável por analisar os textos que sugerem mudanças no CTB. Como parte dos trabalhos, a comissão tem promovido, nos últimos meses, audiências públicas para discutir a atualização do código.

“Passados quase trinta anos de sua promulgação, a realidade do trânsito brasileiro sofreu mudanças relevantes, como o aumento expressivo da frota de veículos, a incorporação de novas tecnologias, a diversificação dos meios de transporte e a ampliação das demandas por mobilidade segura e eficiente”, afirmou o presidente do colegiado, deputado Coronel Meira (PL-PE).

Em relação ao CTB, ele defendeu que a revisão da lei deve focar em dois pilares: a punição rigorosa para infrações graves e o investimento em educação. “Não queremos apenas multar. Queremos que o cidadão entenda que a vida é o bem maior. Mas, para quem insiste em colocar os outros em risco, a lei precisa ser clara e o Estado, presente”, afirmou.

Na opinião do parlamentar, temas como segurança no trânsito, fiscalização, educação para o trânsito e aperfeiçoamento das normas exigem análise cuidadosa e amplo diálogo com os diferentes atores envolvidos.

Marcelo Lemos, também está alinhado com essa avaliação, que chama a atenção para os impactos práticos das mudanças no dia a dia das empresas de transporte. Entre os principais pontos de atenção estão ajustes em critérios de responsabilização do proprietário do veículo, alterações em prazos processuais e revisões em dispositivos relacionados a infrações administrativas.

No caso de empresas com frotas extensas, qualquer modificação em fluxos de notificação e defesa exige revisão de processos internos, atualização de controles e alinhamento entre áreas jurídica, operacional e financeira.

 

CNH do Brasil

Entre as mudanças em análise, os parlamentares trouxeram para a pauta a discussão das alterações na formação de motoristas no país. O secretário nacional de Trânsito, Adrualdo Catão, por exemplo, defendeu a solução do Conselho Nacional de Trânsito (Contran) que permite aulas teóricas e práticas com instrutores autônomos.

De acordo com a Agência Câmara de Notícias, ele afirmou que a política chamada CNH do Brasil busca alinhar o país a práticas internacionais, como o Licenciamento Gradual de Direção (GDL), modelo que prevê etapas de aprendizagem.

Catão ainda ressaltou que o sistema atual tem custos elevados e exigências burocráticas que dificultam o acesso à habilitação, especialmente para a população de baixa renda, sem garantir, necessariamente, mais segurança no trânsito.

Além de simplificar o processo para aqueles que procuram dirigir motos, triciclos e veículos de passeio, a CNH do Brasil também amplia o acesso ao documento para motoristas profissionais.

Para a MundoLogística, o Ministério de Transportes informou que a Resolução nº 1.020/2025 do Conselho Nacional de Trânsito (Contran) estabelece que candidatos que buscam habilitação nas categorias C, D e E podem realizar etapas do processo tanto em autoescolas tradicionais quanto em entidades credenciadas pelos Detran (Departamento Estadual de Trânsito) de cada estado.

 

Outras propostas

De acordo com o Congresso em Foco, o colegiado foi inicialmente estruturado a partir do Projeto de Lei nº 8085/2014, que propõe a redução da idade mínima para obtenção da habilitação. Porém, o escopo foi ampliado para discussão de outras 270 propostas.

Entre os assuntos em debate está a elaboração de uma nova regulação para o funcionamento dos postos de pedágio, além da definição de regras para os limites de velocidade em trechos fiscalizados por sistemas eletrônicos, como o Free Flow.

Para o relator do colegiado, o delegado Aureo Ribeiro (Solidariedade-RJ), é preciso definir critérios claros que tragam previsibilidade aos motoristas quando houver mudanças na velocidade permitida nas vias. O parlamentar também defendeu que, no caso do Free Flow, a tarifa seja cobrada após a utilização da rodovia, com envio do boleto à residência do condutor.

 

Como as empresas devem se preparar para as mudanças?

Para Lemos, 2026 tende a consolidar uma mudança de postura no setor. Nesse sentido, a gestão de multas deixa de ser um processo reativo e passa a ser um eixo de governança.

“As mudanças recentes no Código de Trânsito Brasileiro e os avanços trazidos pela Reforma Tributária apontam para um cenário de maior fiscalização, uso intensivo de tecnologia e integração de dados entre órgãos e sistemas, o que amplia o nível de controle sobre as operações das empresas”, ressaltou o executivo.

Assim, Lemos acrescentou que organizações que estruturam processos automatizados, com indicadores claros e acompanhamento contínuo, reduzem passivos e ganham previsibilidade.

“Em um ambiente regulatório mais rigoroso e dinâmico, adaptar-se rapidamente e contar com ferramentas e parceiros especializados passa a ser essencial para garantir conformidade e eficiência administrativa”, pontuou.

 

Fonte: Mundo Logística

Combate ao roubo de carga: lei que combate a receptação avança

Marketing Sindisan / / noticias_destaque_3x

Recentemente começou a valer a lei nº 15.358/2026, conhecida como Lei Antifacção. Na teoria, a nova regra é enfrentamento ao crime organizado no Brasil, especialmente ao introduzir mecanismos mais rigorosos contra a receptação de mercadorias roubadas, um dos principais pilares de sustentação do roubo de cargas. A legislação amplia o alcance das penalidades, prevendo bloqueio e confisco de bens, restrições a benefícios legais e a possibilidade de intervenção em empresas envolvidas em práticas ilícitas, incluindo a suspensão do Cadastro Nacional da Pessoa Jurídica (CNPJ).

Ao atingir diretamente a base econômica que viabiliza a circulação de mercadorias de origem criminosa, a nova lei cria condições mais efetivas para desarticular cadeias estruturadas de receptação. Esse ponto é considerado estratégico pelo setor de transporte rodoviário de cargas, uma vez que o enfraquecimento desse mercado tende a reduzir o incentivo financeiro por trás dos crimes.

O avanço ocorre em um contexto ainda desafiador. Em 2025, o Brasil registrou 8.570 ocorrências de roubo de cargas, com prejuízos estimados em cerca de R$ 900 milhões, segundo levantamento da Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC&Logística). O estado de São Paulo concentrou 3.470 casos, reforçando sua posição como um dos principais focos do problema no país e evidenciando a necessidade de medidas estruturais e coordenadas.

Para a Federação das Empresas de Transporte de Cargas do Estado de São Paulo (FETCESP), a nova legislação representa um instrumento importante no combate ao crime, desde que acompanhada de aplicação técnica e consistente. “O endurecimento das penas por receptação de cargas roubadas era uma demanda antiga do transporte rodoviário de cargas. Sua efetivação representa um avanço relevante na proteção da atividade regular, na medida em que fortalece a concorrência leal e desestimula práticas ilegais que distorcem o mercado”, afirma o presidente da entidade, Carlos Panzan.

Contudo, segundo o dirigente é fundamental que a aplicação da lei ocorra com rigor técnico e segurança jurídica, evitando penalizações indevidas a empresas que atuam dentro da legalidade.

Apesar do avanço normativo, a efetividade da lei dependerá diretamente da sua implementação. A integração entre órgãos de fiscalização, segurança pública e inteligência é apontada como um dos principais desafios para garantir que as medidas alcancem toda a cadeia criminosa. A ausência de coordenação pode limitar o alcance das ações e comprometer os resultados esperados.

Outro ponto sensível está na complexidade das operações logísticas, que exige critérios claros para a identificação de responsabilidades, evitando interpretações equivocadas que possam gerar insegurança jurídica no setor. Para a FETCESP, o enfrentamento à receptação deve ocorrer de forma estruturada, contínua e baseada em dados, garantindo precisão nas ações e efetividade no combate ao crime.

 

Fonte: Transporte Moderno

Escala 6×1: como o fim da jornada afeta o transporte de carga em caminhões?

Marketing Sindisan / / noticias_destaque_3x

A discussão sobre o fim da escala 6×1 ganhou força no Brasil e avança no Congresso Nacional, mas seus efeitos no transporte de cargas ainda geram incertezas. Em um setor marcado por longas jornadas, pressão por produtividade e alta informalidade, a mudança pode trazer ganhos sociais relevantes, ao mesmo tempo em que levanta preocupações sobre custos operacionais e oferta de serviços.

Hoje, a legislação brasileira estabelece jornada de até 8 horas diárias e 44 semanais aos motoristas – o que, na prática, mantém o modelo de seis dias de trabalho para um de descanso. No transporte rodoviário de cargas, essa lógica se traduz em rotinas intensas, muitas vezes associadas a desgaste físico e riscos à saúde.

Para a pesquisadora Carolina Maria Ruy, coordenadora do Centro de Memória Sindical, a redução para uma escala 5×2 tende a ser positiva para os trabalhadores do setor. Segundo ela, trata-se de uma atividade “pesada e desgastante”, e a diminuição da jornada pode melhorar as condições de trabalho — desde que acompanhada de medidas estruturais.

A especialista defende que a redistribuição do trabalho, com mais contratações e sem redução salarial, seja prevista em lei, e não dependa de decisões voluntárias das empresas.

 

Pressão sobre custos e operação

Do ponto de vista econômico, a principal preocupação está no aumento do custo do trabalho. Reduzir a jornada sem cortar salários eleva automaticamente o valor pago por hora.

Um estudo do Centro de Liderança Pública (CLP) aponta que esse movimento pode pressionar margens, preços e o nível de emprego, especialmente em setores com alta exposição a jornadas longas, como logística e transporte.

O economista Alberto Ajzental, professor da FGV, também destaca esse efeito. Segundo ele, em um mercado de trabalho mais apertado, com menor oferta de mão de obra e renda em alta, o custo tende a subir, o que pode levar empresas a repassar preços, reduzir contratações ou investir em automação.

No transporte de cargas, o impacto tende a ser mais direto. A atividade depende de disponibilidade contínua, com viagens longas e necessidade de cobertura em diferentes horários. Para manter o mesmo nível de serviço, empresas podem precisar ampliar equipes ou rever rotas e prazos.

Ajzental ressalta que o desafio é maior para pequenas empresas. Em estruturas enxutas, a contratação de mais um funcionário representa aumento relevante de custos, o que pode levar à redução de oferta, encurtamento de horários ou perda de competitividade.

 

Produtividade e segurança

Por outro lado, há evidências de que jornadas menores podem melhorar o desempenho do trabalho. Estudo do Centro de Estudos Sindicais e de Economia do Trabalho (CESIT/Unicamp) aponta que a redução da jornada pode gerar ganhos de produtividade, queda do absenteísmo e melhora da saúde mental.

No transporte, esse efeito pode ter impacto direto na operação. Menor fadiga reduz riscos de acidentes, melhora a tomada de decisão e pode aumentar a eficiência ao longo do tempo.

Segundo Carolina Maria Ruy, um quadro mais equilibrado, com mais trabalhadores e melhor distribuição das tarefas, tende a elevar a produtividade — desde que acompanhado de formalização e organização do setor.

 

Informalidade limita efeitos

Um dos principais entraves está fora da legislação. O transporte rodoviário de cargas opera com alto nível de informalidade, o que distorce a concorrência e reduz a efetividade de mudanças legais.

Dados da Associação das Administradoras de Meios de Pagamento Eletrônico de Frete (Ampef) indicam que a informalidade representa cerca de 43% do setor e gera uma perda anual estimada em R$ 32,7 bilhões em tributos.

Na avaliação de Carolina, esse cenário se agravou com o avanço de aplicativos de entrega e transporte, que ampliam a desregulamentação e incentivam jornadas mais longas. Trabalhadores fora da CLT ficam mais expostos a riscos e pressionam o mercado formal, criando um ambiente de competição desigual.

Nesse contexto, a redução da jornada pode ter efeito limitado se não vier acompanhada de fiscalização e medidas para reduzir a informalidade. Caso contrário, parte da atividade pode migrar para formas mais precárias de trabalho.

 

Implementação será decisiva

Diante das divergências, especialistas convergem em um ponto: o desenho da política será determinante. O CLP defende uma transição gradual, com aplicação por setor e monitoramento de indicadores como emprego, salários e informalidade.

Já a nota técnica da Fundação Maurício Grabois aponta que a redução da jornada pode enfrentar problemas estruturais, como sobrecarga de trabalho e precarização, além de alinhar o Brasil a tendências internacionais.

No transporte de cargas, a mudança tende a exigir soluções específicas. A diversidade do setor — que vai de grandes operadores logísticos a pequenos transportadores — indica que os impactos não serão uniformes.

 

Equilíbrio entre ganho social e custo econômico

O fim da escala 6×1 no transporte reúne benefícios e riscos. De um lado, a possibilidade de melhorar a qualidade de vida e reduzir o desgaste dos trabalhadores. De outro, o risco de aumento de custos, pressão sobre preços e reconfiguração da oferta.

Para especialistas, o avanço da pauta depende de um equilíbrio entre esses fatores. No transporte, isso passa por reduzir a informalidade, garantir regras claras e considerar as especificidades do setor nas negociações coletivas.

Mais do que uma mudança de jornada, a discussão envolve a forma como o trabalho é organizado em uma atividade central para a economia e como isso impacta diretamente o custo e a eficiência da logística no país.

 

Fonte: Estadão